Driffield Navigation — это водный путь длиной 11 миль (18 километров), проходящий через сердце равнины Холдернесс до рыночного города Дриффилд , Восточный райдинг Йоркшира , Англия . Северная его часть представляет собой канал, а южная часть является частью реки Халл . Строительство было разрешено в 1767 году, и он был полностью открыт в 1770 году. Раннее использование навигации было затруднено небольшим мостом на мосту Халл , который обслуживался Beverley Corporation. После длительных переговоров он был окончательно заменен в 1804 году, и был построен новый шлюз для одновременного повышения уровня воды. Одной из любопытных особенностей новых сооружений было то, что они управлялись совершенно отдельно в течение многих лет, причем первоначальное судоходство называлось Old Navigation, а новые сооружения назывались New Navigation. Они не были полностью объединены до 1888 года.
Навигация постепенно становилась более прибыльной, и хотя железные дороги прибыли в Дриффилд в 1846 году, навигация продолжала процветать и увеличивать свой трафик до 1870-х годов, после чего наступил постепенный спад. Она продолжала приносить небольшую прибыль до 1930-х годов, а последний коммерческий трафик был в 1951 году. После предложений использовать его в качестве канала водоснабжения в 1959 году, в 1968 году была создана Ассоциация навигационных удобств Дриффилда с целью восстановления водного пути до судоходного состояния. Одной из проблем было то, что больше не было юридического лица, ответственного за активы, поэтому был сформирован Навигационный траст Дриффилда, который взял на себя роль первоначальных комиссаров. С того времени большая часть навигации была возвращена в судоходное состояние, хотя все еще есть некоторые препятствия для ее полного использования, вызванные мостами, которые были опущены или построены с 1950-х годов.
Навигация Дриффилда образована из частей реки Халл , в Восточном райдинге Йоркшира, и части канала. Она начинается около Беверли , в точке, где раньше в реку впадал Эйк-Бек , и приливная до шлюза Стрэнчеон-Хилл. Выше шлюза она проходит через искусственный разрез, чтобы снова влиться в реку, пока не достигнет Эммотленда . Ветка Корпуслендинга следует первоначальному течению реки, в то время как главный судоходный канал следует по Фродингем-Беку до перекрестка Фишолм. Бек образует ответвление в Северный Фродингем , в то время как главная линия продолжается как канал через равнину Холдернесс до небольшого рыночного городка Дриффилд . Канал Левена раньше выходил из навигации на приливном участке реки в 2 милях (3 километрах) к северу от моста Халл , но больше не соединен с рекой.
Река Халл долгое время использовалась для транспортировки, и хотя небольшие лодки могли достичь Фишолма в 1760-х годах, это все еще было примерно в 5 милях (8 км) от небольшого городка Дриффилд . В 1765 году торговцы города, а также торговцы из Килхэма, находящегося в 4 милях (6 км) дальше, обратились к инженеру канала Джону Смитону за советом о том, как кили могли бы достичь Дриффилда. Он предложил 1+1 ⁄ 4 мили (2,0 км) разреза от Уонсфорда до Дриффилд-Бека. Для компенсации разницы уровней потребовался бы один шлюз, и он оценил стоимость строительства в £2586. Никаких действий предпринято не было, но Джон Гранди был проконсультирован и предложил более масштабный проект в декабре 1766 года. Он включал разрез от Фишолма до Дриффилда с бассейном в городе и улучшение Фродингем-Бека, чтобы сделать его судоходным до моста во Фродингеме. [1]
Предложение Гранди легло в основу парламентского актаАкт о судоходстве по рекам Халл и Фродингем-Бек 1766 года (7 Geo. 3.c. 97), который был принят в мае 1767 года.[2]Длинноеназваниеакта гласило:
Акт об улучшении судоходства по реке Халл и Фродингем-Бек от устья Эйк-Бек до Клоу на восточном углу Фишолма и о расширении указанного судоходства от указанного Клоу до города Грейт-Дриффилд или около него в Восточном райдинге графства Йорк. [3]
Были назначены комиссары, которые имели полномочия занимать деньги, с помощью которых финансировалось строительство канала. Они также имели полномочия на реке Халл ниже канала, вплоть до Эйк-Бека . Были проблемы начального периода. Местный житель по имени Ричард Портер был назначен инженером, но через шесть недель его заменил Сэмюэл Аллам по рекомендации Гранди. В октябре 1767 года были назначены два подрядчика, но они сдались и были заменены партнерством Джеймса Пинкертона и Джеймса Дайсона, которые в конечном итоге построили весь канал, включая водопропускную трубу в Дриффилде для обеспечения водоснабжения. Канал открывался постепенно, первая секция была завершена 12 декабря 1768 года, следующая секция до Уонсфорда была открыта 25 мая 1769 года, а весь канал официально открылся 25 мая 1770 года. Расстояние по каналу от Эммотленда до Дриффилда составляло 5+3 ⁄ 4 мили (9,25 км), сокращение расстояния по реке на 3 мили (5 км). [4]
Стоимость работ составила около 13 000 фунтов стерлингов, что было больше первоначальной сметы, и средств, чтобы заплатить Пинкертону за его работу, было недостаточно. Проценты выплачивались на непогашенную сумму до тех пор, пока счет не был оплачен. [5] Первоначальные планы для судоходного участка канала включали четыре шлюза, каждый из которых имел деревянный пол, [5] и был построен для размещения килей Humber размером с «Дриффилд» размером 61 на 14+1 ⁄ 2 фута (18,6 на 4,4 м). [6] Кили могли нести максимум 100 тонн, но были ограничены максимумом 70 тонн в Навигации из-за ограничений по осадке. Первоначальные шлюзы были:
В 1776 году комиссары собрали дополнительные 2000 фунтов стерлингов, с помощью которых они надеялись построить новый шлюз в Торнхэм-Боттомс, ниже Снейкхолма, и провести дноуглубление реки ниже него. Вместо этого они решили переоборудовать шлюз Снейкхолм в двухшлюзовую лестницу , что позволило судам использовать его в большем диапазоне уровней воды. Планы расширить свои полномочия ниже Эйк-Бека, чтобы мост Халл в Тиктоне можно было сделать больше, были сорваны корпорацией Беверли в 1777 году, но некоторое дноуглубление Фродингем-Бека имело место. Первое зарегистрированное дноуглубление между Эммотлендом и Эйк-Беком имело место в 1783 году, и впоследствии дноуглубление стало заметной статьей в счетах. Ожидаемые дивиденды в размере 5 процентов не были получены, но дивиденды выплачивались в большинстве лет после 1774 года, начиная с 1,5 процента и увеличиваясь до 4 процентов к 1790 году. К 1784 году навигация приносила достаточно прибыли, чтобы комиссары построили склад и зернохранилище в Дриффилде. [7]
1790-е годы были периодом процветания судоходства, поскольку торговля росла. В 1796 году Джордж Ноусли, банкир, который был одним из ипотечных кредиторов, предложил дальнейшие улучшения, но хотя Уильям Чепмен представил планы, они были сочтены слишком дорогими. Два года спустя комиссары работали с Уильямом Уилберфорсом , их местным членом парламента , чтобы гарантировать, что предложения по законопроекту о дренаже Беверли и Бармстона не окажут на них негативного влияния. В 1797 году они снова рассмотрели проблемы, вызванные небольшим отверстием под мостом Халл , и хотя корпорация Беверли изначально заявила, что никогда не будет его менять, после длительных переговоров было достигнуто соглашение, и в июле 1801 года парламентский акт ,Был получен Акт о судоходстве Халла и Фродингема Бека 1801 года (41 Geo. 3. (UK)c. cxxxiv), который санкционировал его замену.[8]Новый мост был введен в эксплуатацию к апрелю 1804 года, половину расходов оплатил Ричард Бетелл, владелецканала Левен, при условии, что пошлины за проход под мостом будут значительно снижены.[9]
Акт парламента также санкционировал строительство буксирной дорожки от моста до Фишолма и моста Фродингем, буксирной дорожки до Корпус-Лэндинг, нового шлюза и протоки для устранения большого изгиба реки. Буксирная дорожка между Беверли-Бек и мостом была исключена из планов, чтобы обеспечить сотрудничество с Beverley Corporation. Чепмен был официальным инженером по усовершенствованиям, а Томас Аткинсон был назначен для выполнения речных работ. Новый шлюз был построен в Struncheon Hill , выше которого новый проток длиной 3 ⁄ мили (1,2 км) соединял его с Фишолмом. Эта работа была завершена к 1805 году; работа по навигации до Корпус-Лэндинг была завершена только в 1811 году и не включала в себя санкционированную новую протоку. Стоимость работ составила 6 143 фунта стерлингов. Одной из любопытных особенностей новых сооружений было то, что они управлялись как совершенно отдельная организация, с отдельными пошлинами, банковскими счетами и протоколами, пока старая навигация и новая навигация не были объединены частично в 1817 году и полностью в 1882 году. Новая навигация вскоре окупилась и погасила свои долги к 1820 году. Старая навигация смогла выплачивать дивиденды в размере 5 процентов с 1797 года и создала амортизационный фонд в 1834 году, что позволило ей погасить все задолженности по процентам к 1844 году. [10]
Комиссары обратились за юридической консультацией в 1824 году и, убедившись, что они имеют на это право, построили общественные причалы в Corps Landing и Frodingham Bridge, которые были завершены в 1825 и 1826 годах. Новый склад был завершен в Driffield в 1826 году, и движение увеличилось, чему способствовало снижение пошлин, поскольку судоходные компании выплачивали свои долги. Когда законопроект о разрешении строительства доков в Халле был представлен парламенту, комиссары безуспешно попытались вставить пункт, предоставляющий свободный проход судам из навигации, которые проходили через нижнюю реку, но не использовали доковые сооружения. [11]
Даже с появлением железной дороги в 1846 году канал продолжал процветать. Планы по улучшению были отложены в 1845 году, когда эффект от железных дорог был неизвестен, но хотя железная дорога Халла и Бридлингтона открыла станцию в Дриффилде в 1846 году, предложенная ветка до Фродингема, которая могла бы составить серьезную конкуренцию, не была построена. Планы по дальнейшему улучшению были составлены в 1855 году, но законопроект о разрешении работ был отклонен из-за опасений по поводу наводнения. Однако к 1870 году торговля начала снижаться. Несмотря на это, в 1898 году комиссары купили паровой земснаряд, который содержал канал в хорошем состоянии и приносил определенный доход, поскольку он был сдан в аренду Beverley Corporation и Joseph Rank. К 1922 году пошлины составляли 714 фунтов стерлингов, а прибыль — 88 фунтов стерлингов. В 1931 году поступления составили 414 фунтов стерлингов, а прибыль снизилась до 11 фунтов стерлингов. В эту сумму вошли 7 фунтов стерлингов, которые были получены от прогулочных судов, использующих навигацию. [12]
С уменьшением трафика, снижением прибыли и малыми перспективами роста торговли стандарты обслуживания упали. К 1937 году шлюзы и мосты находились в плохом состоянии. В отчете 1939 года говорится, что канал был зарос водорослями по всей своей длине. Вода начала просачиваться через банки между шлюзами Уинхилл и Снейкхолм, и реальная опасность для дренажа окружающих земель стала очевидной. В начале 1940-х годов были проведены некоторые дноуглубительные работы, но это мало помогло улучшить состояние канала. Последним коммерческим судном, достигшим Дриффилда, было судно Keel Caroline, загруженное 50 тоннами пшеницы 16 марта 1945 года. Последним коммерческим судном на Navigation было судно Ousefleet , доставляющее уголь на пристань Фродингема в период до декабря 1951 года.
С упадком торгового судоходства интерес комиссаров ослаб. Они не смогли назначить своих собственных преемников, и к 1949 году их осталось слишком мало, чтобы принимать правовые решения. В 1955 году был отремонтирован разводной мост через судоходство в Уинхилле, хотя Ассоциация внутренних водных путей получила заверение, что если в будущем судоходство будет возобновлено в Дриффилде , мост будет демонтирован. Еще одно серьезное препятствие для возобновления судоходства в Дриффилде возникло в 1967 году, когда Совет графства заменил мост, который несет общественное право прохода через судоходство в Уонсфорде, на фиксированный мост. Поскольку комиссары не смогли согласиться с этим, поскольку они не имели кворума , законность этого действия неизвестна. [13]
К 1956 году три верхних шлюза на канале больше не использовались, [14] но корпорация Hull объявила о плане использовать канал для подачи воды в середине 1959 года. Это действие побудило Ассоциацию внутренних водных путей рассчитать стоимость его восстановления для навигации, которая была оценена в 17 000 фунтов стерлингов, и началась местная кампания по этому поводу. [15] В 1968 году была создана Ассоциация навигационных удобств Дриффилда (DNAA) для достижения этих целей. Все первоначальные комиссары умерли, и поскольку новые не были назначены, не было законного права собственности на навигацию. Поэтому Ассоциация удобств учредила благотворительный фонд, который признали комиссары по благотворительности , и попечители Дриффилдского навигационного фонда стали новыми комиссарами, ответственными за водный путь. Это открыло путь для двух организаций к началу восстановления водного пути в 1978 году [6], хотя доступ к нижнему течению уже был возможен благодаря реконструкции моста Бетелс, низкоуровневого разводного моста, которая была завершена на Пасху 1977 года. [16] Волонтеры поддерживали оставшиеся навигационные сооружения в рабочем состоянии, чтобы обеспечить навигацию в Бригаме и Северном Фродингеме , но с тех пор стали доступны гранты для финансирования восстановления новых участков.
В 1996 году городской шлюз был полностью восстановлен волонтерами и сбором средств. Эти усилия помогли получить дополнительные гранты, и в 2003 году были официально открыты два крупных препятствия. Разводной мост Бригама , последний раз открытый в 1960-х годах, а затем замененный стационарной конструкцией в 1970-х годах, был восстановлен для полной эксплуатации. Это позволило навигировать к шлюзу Снейкхолм , 1+1 ⁄ 4 мили (2 км) от него. Шлюз Снейкхолм был официально открыт позднее в том же году, хотя фиксированный мост над хвостом шлюза ограничивает высоту до 6 футов (1,8 м). Есть планы заменить его разводным мостом . В том же году инженерные консультанты WS Atkins рекомендовали восстановить навигацию до ее первоначальной конечной точки в Дриффилде и подсчитали, что это будет стоить около 6,4 млн фунтов стерлингов. По сравнению с затратами они подсчитали, что выгоды для местной экономики превысят 310 000 фунтов стерлингов в год. [17]
В 2005 году шлюз Уинхилл был восстановлен и открыт для навигации [18] , хотя над шлюзовой камерой был установлен еще один стационарный мост для доступа к ферме, что ограничило его использование судами длиной 15 футов (5 м) и менее.
Необходимое финансирование для восстановления шлюза в Уэнсфорде было получено в середине 2008 года, и работы начались позднее в том же году. Первоочередной задачей было создание канала для сброса наводнений (байва) вокруг южной стороны шлюза, чтобы отводить избыточный поток в периоды сильных дождей. Эта работа была завершена осенью 2008 года. Заключительные этапы реставрации были завершены весной и в начале лета 2009 года. Новые ворота были установлены в апреле и мае, и значительные реставрационные работы были проведены на северной стене шлюзовой камеры. Стопорные планки были сняты, и шлюз был введен в эксплуатацию 30 мая 2009 года, и первое судно за более чем 60 лет вошло в шлюз.
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)
Медиа, связанные с Driffield Navigation на Wikimedia Commons