Железная дорога Яффо –Иерусалим (также J & J ) [2] — железная дорога , которая соединяла Яффо и Иерусалим . Линия была построена в Мутасаррифате Иерусалима ( Османская Сирия ) французской компанией Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements и открыта в 1892 году. Проект возглавил Джозеф Навон , османский еврейский предприниматель из Иерусалима, после того как предыдущие попытки британско-еврейского филантропа сэра Мозеса Монтефиоре потерпели неудачу. Хотя первый рельсовый путь на Ближнем Востоке был проложен в другом месте, эта линия считается первой ближневосточной железной дорогой. [3]
Первоначально железная дорога была построена в 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма)+ Ширина колеи 3 ⁄ 8 дюйма ,позднееперестроеннаядо 1050 мм (3 фута 5 дюймов)+11 ⁄ 32 дюйма ), а затем до1435 мм(4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ 2 дюйма) стандартная колея . Линия эксплуатировалась французами, османами и послеПервой мировой войныбританцами. После ее закрытия в 1948 году она была вновь открытаИзраильскими железными дорогамив 1949 году какдорогаТель-Авив — Иерусалим[4]хотя с 2019 года это обозначение вместо этого используется для обозначенияжелезной дороги Тель-Авив — Иерусалим— электрифицированной двухпутной железнодорожной линии, построенной в 21 веке, которая использует обширные мосты и туннели вдоль более быстрого, более прямого маршрута между двумя городами.
Сэр Мозес Монтефиоре говорил о создании железной дороги между Яффо и Иерусалимом в 1838 году. Он встретился с Каллингом Эрдли , который также был заинтересован в проекте, но заявил, что не будет участвовать в нем, если в нем будут участвовать религиозные учреждения. [5] В 1856 году он связался с британским премьер-министром лордом Палмерстоном и обсудил строительство железной дороги. [6] Темпл поддержал план, отметив, что он принесет пользу как Великобритании, так и Турции. Была организована встреча с османским великим визирем Аали-пашой во время его визита в Лондон 20 мая 1856 года, на которой было подписано соглашение о принципах. В результате Лоуренс Олифант , писатель и бизнесмен, ставший членом парламента в 1865 году, также поддержал проект. 8 декабря 1856 года граф Павел Стржелецкий , также участвовавший в проекте, отправил из Стамбула сообщение о том, что османское правительство не желает предоставлять землю для строительства, и проект заглох. [5]
В 1856 году генерал Фрэнсис Родон Чесни отправился в Палестину, чтобы обследовать землю для железной дороги в компании сэра Джона Макнила, эксперта по железным дорогам. [7] После изучения двух возможных маршрутов он посчитал железнодорожную линию до Иерусалима слишком дорогой, оценив стоимость строительства в 4000–4500 фунтов за километр. Затем Макнил предложил короткую линию от Яффы только до Лидды и дорогу из щебня оттуда до Иерусалима (которая стоила бы всего 150 фунтов за километр). [8] Чесни не сдавался, связавшись с сэром Артуром Слейдом, генералом османской армии, который поддержал план железной дороги на территории современного Ирака. Слейд выступил против линии Яффа–Иерусалим, которая, по его мнению, принесет пользу Англии и будет противоречить интересам Турции. Хотя Монтефиоре был вовлечён в это, из инициативы Чесни ничего не вышло. [9] Согласно другому сообщению, Монтефиоре отказался от проекта, когда Каллинг Эрдли повторил во время встречи, что железная дорога будет служить христианской миссионерской деятельности. [10]
Во время своего пятого визита на Святую Землю в 1857 году Монтефиоре привез с собой британского инженера-железнодорожника, который предложил построить железную дорогу вдоль ручья Рефаим , чтобы сократить расходы на строительство и позволить железной дороге находиться близко к источнику воды. [ требуется ссылка ] Однако он потерял интерес к проекту в 1862 году, когда его жена умерла на Рош ха-Шана . [11] В 1864 году немецко-американский инженер Чарльз Фредерик Цимпель предложил османским властям построить несколько железных дорог в сирийской провинции (включая Палестину), что позволило бы начать строительство, если бы Цимпель смог собрать необходимые средства в течение полугода. [11] В 1865 году Цимпель опубликовал брошюру со своим собственным обзором региона, включая карту запланированного маршрута на французском языке, который был очень похож на маршрут, используемый сегодня. [6] Главными отличиями были два участка около Яффы и Рамлы, измененные по сравнению с первоначальным планом для удобства, что удлинило линию примерно на 6,5 км. Зимпель провел год в Константинополе, пытаясь получить концессию на строительство железной дороги, но безуспешно. [12]
Немецкий архитектор и городской инженер Конрад Шик , житель Иерусалима, позже опубликовал похожую брошюру, где он также подробно изложил свое собственное предложение по железной дороге, которая предусматривала линию через Рамаллу и Бейт-Хорон . [6] Маршрут по линиям плана Шика долгое время считался наиболее жизнеспособным, и французские инженеры провели обширное обследование с этой целью в 1874–75 годах. [13] Концепция железной дороги в Иерусалим также была задумана американским писателем Джеймсом Т. Баркли; он представлял себе линию от Эль-Ариша , Аскалона или Газы . [14] Другое предложение было сделано инженером Хуманном, который обследовал территорию в 1864 году и предположил, что было бы разумно построить железную дорогу в Иерусалим. [15]
Из-за предполагаемого интереса Британии к проекту, Франция и Австро-Венгрия также проявили интерес. Османская империя отвергла план Монтефиоре, предположив, что он в основном послужит христианским миссионерским интересам. Тем не менее, местная пресса сообщила о предлагаемой железной дороге в 1872 году и похвалила турецкого султана за его усилия по содействию ее строительству. [6] Первоначальная неудача западных держав в строительстве железной дороги объясняется нежеланием соответствующих западных правительств выделять средства на проект, несмотря на их политический интерес. [16]
Человеком, который в основном отвечал за фактическое строительство железной дороги, был Йосеф Навон , еврейский предприниматель из Иерусалима. [17] Навон начал исследовать возможность строительства железной дороги в 1885 году. [16] Его преимущество перед более ранними сторонниками строительства железной дороги заключалось в том, что он был подданным Османской империи. Главными партнерами и сторонниками Навона были его двоюродный брат Джозеф Амзалак, греческий ливанский инженер Джордж Франджие и швейцарский протестантский банкир Йоханнес Фрутигер. [17]
Навон провел три года в Константинополе, чтобы продвигать проект и получить разрешение от Османской империи. 28 октября 1888 года он получил концессию ( firman ) на 71 год от османских властей, которая также давала ему разрешение продлить линию до Газы и Наблуса . [18] Он также заплатил 5000 турецких лир османам и согласился не получать никаких финансовых гарантий. [19] Не имея капитала для продолжения, Навон отправился в Европу в 1889 году, чтобы найти покупателя на концессию, и не смог сделать этого ни в Англии, ни в Германии. Бернар Камиль Коллас, французский инспектор маяков, купил ее за миллион франков (40 000 фунтов стерлингов). 29 декабря 1889 года в Париже была основана компания Jaffa to Jerusalem Railway Company ( Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements ), первым директором которой стал Коллас. [20] Общий акционерный капитал составлял четыре миллиона франков в 8000 акциях. [21]
Навон входил в совет директоров , который в основном состоял из французских инвесторов. [22] Компания привлекла 14 миллионов франков, [ требуется цитата ] из них 9 795 000 франков (390 000 фунтов стерлингов) от христианских религиозных последователей. [23] Строительство велось Парижской компанией общественных работ и строительства ( Société des Travaux Publiques et Constructions ) стоимостью 10 миллионов франков (400 000 фунтов стерлингов) и должно было быть завершено к 1 апреля 1893 года. [21] Герольд Эберхард из Швейцарии был выбран в качестве главного инженера проекта. [24]
Хотя железная дорога считалась редким примером сотрудничества евреев, католиков и протестантов (Дж. Фрутигер), [22] еврейские издания выражали обеспокоенность тем, что линия не служит еврейским интересам. Известный европейский еврей Х. Геделла написал в The Jewish Chronicle , что линия финансировалась «крайне ортодоксальными католиками», а еврейская газета Havatzelet с разочарованием сообщила, что не было найдено ни одного еврейского спонсора для линии. [21] [25] Когда у проекта закончились деньги, Навон получил больше средств от инвесторов в Германии, Бельгии и Швейцарии. Однако к 1892 году акции линии упали ниже номинальной стоимости. Он попытался собрать больше средств, в том числе от Теодора Герцля , хотя последний не был заинтересован и писал, что это была «жалкая маленькая линия от Яффо до Иерусалима, [которая], конечно, была совершенно неадекватна нашим потребностям». [26]
Церемония закладки фундамента состоялась 31 марта 1890 года в Язуре , на ней присутствовали губернатор Палестины Ибрагим Хакки-паша , великий муфтий Газы, Навон, Фрутигер и др. [27] Ширина колеи была выбрана 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+3 ⁄ 8 дюйма)метровой колеи, аналогично французским второстепенным железным дорогам, и была привезена из Франции и бельгийского производителя Angleur.[24]По даннымNew York Times, материалы для железной дороги, а такжеподвижной составбыли куплены у компании Panama Canal Company, принадлежащейФердинанду де Лессепсу,[28]хотя клейма на рельсах указывают на то, что они были созданы в Бельгии, что, по словам Энтони С. Тревиса, опровергает теорию Панамского канала. Короткая600-миллиметровая(1 фут 11+Между портом Яффо шириной 5 ⁄ 8 дюйма, а также участок шириной 1 м с пирсомдля облегчения транспортировки материалов из порта на железную дорогу.[24]
Инженеры были привезены из Швейцарии, Польши, Италии и Австрии, в то время как строители были привезены в основном из Египта, Судана и Алжира. Коренные палестинские арабы также активно участвовали в работе, хотя многие из них были фермерами и работали только в определенные сезоны. Каменщики из Вифлеема и Бейт-Джалы помогали строить в Иудейских горах. Несмотря на получение медицинской помощи, значительное количество рабочих умерло от малярии , цинги , дизентерии и других болезней. [29] Еще больше погибло от несчастных случаев на строительстве, в том числе в процессе прорезания скал на подходе к Иерусалиму. [30] Вдоль линии было построено множество мостов. Более короткие были из камня, в то время как шесть из семи длинных были железными, поставленными компанией Eiffel . [31] Вода для работы железной дороги бралась из скважин в Яффо, Рамле и Биттире, а также из источника в Седжеде. Биттир также снабжал водой станцию Иерусалим. [32]
Первый тестовый запуск был произведен на железной дороге в октябре 1890 года, на мероприятии присутствовало около 10 000 зрителей — более половины населения Яффо. Локомотив был Baldwin 2-6-0 , один из первых трех, построенных для линии, и нес американские и французские флаги. [33] Участок Яффо–Рамла был полностью открыт для публики 24 мая 1891 года, а еще один участок до Дейр Абана был открыт 4 декабря того же года. [34] В Яффо и Иерусалиме французская железнодорожная компания стремилась построить станции как можно ближе к старым городам, в то время как османские власти препятствовали им в этом, что привело к относительной удаленности конечных станций (на то время) от городских центров. [35] [36] Несмотря на это, земля, на которой были построены станции, была куплена железнодорожной компанией по очень высоким ценам. [37]
Первый поезд прибыл в Иерусалим 21 августа, но пути непосредственно возле станции еще не были достроены. [38] Первая пассажирская поездка между станциями Яффо и Иерусалим состоялась 27 августа. [39] Строительство железной дороги было очень амбициозным начинанием в местных условиях. Сотни тонн рельсов были привезены из Бельгии, уголь из Британии и подвижной состав из Франции. [4] Разгрузка этих материалов в примитивной гавани Яффо была огромной проблемой. В отчете Railway Magazine за 1902 год говорилось:
Удивительно, что все материалы для железной дороги были благополучно и без потерь доставлены к месту назначения... Такие трудности значительно возросли, когда дело дошло до работы с такими предметами, как стальные рельсы или тяжелые чугунные отливки, с которыми арабы не привыкли обращаться. Громоздкие, но легкие предметы, такие как котельные бочки или водяные баки, были сброшены в море и вытащены на берег; все остальные материалы пришлось выгружать лихтерами. Временный причал из дерева и камня был построен недалеко от места предполагаемой железнодорожной станции с целью приема материалов (которые были импортированы беспошлинно), но за одну ночь этот причал был смыт особенно сильным штормом.
— А. Вейл (1902): Железная дорога Яффо-Иерусалим. В: The Railway Magazine , т. 10, стр. 321–332; цитируется в Travis, Anthony S. (2009), стр. 42
Вейл также писал, что шпалы были сделаны из дуба , уложены на расстоянии 50 см друг от друга и имели ширину 22 см. Рельсы весили 20 килограммов на метр и крепились к шпалам костылями . [ 40]
Линия официально открылась 26 сентября 1892 года. [39] Продолжительность поездки составила приблизительно 3,5 [41] -6 часов, что примерно равно той же поездке в экипаже, и противоречит первоначальному плану, который предусматривал 3-часовую поездку. [1] Тем не менее, открытие получило освещение в СМИ по всему миру. [39] Йосеф Навон, который уже был награжден французским орденом Почетного легиона за свою деятельность на железной дороге, [16] получил турецкую медаль, а в 1895 или 1896 году — титул бея . [23]
В 1892 году железная дорога столкнулась с финансовым дефицитом, при этом ежедневная прибыль была примерно на 20% ниже ежедневных расходов на строительство. Доход от грузовых перевозок составил около двух третей от общей суммы. [42] Инвесторы и компании, участвовавшие в проекте, столкнулись с трудностями, особенно банк Фрутигера, что привело к ликвидации инвестиций Навона. Туристический поток был ниже ожидаемого, и возникли проблемы с обслуживанием. [43] Время в пути часто увеличивалось до 6 часов, что позволяло ходить только одному поезду в каждом направлении в день. Поезд Иерусалим-Яффо отправлялся утром и возвращался в Иерусалим днем. [1] В путеводителе «Практическое руководство по Иерусалиму и его окрестностям» , написанном примерно в то время, Э. А. Рейнольдс-Болл писал: «Требуется лишь обычное количество действий, чтобы выскочить и собрать цветы вдоль линии, а затем снова присоединиться к поезду, который с трудом поднимается по крутому подъему — подвиг, который я сам иногда совершал». [44]
В мае 1894 года, в свете всех проблем, Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements провело новую финансовую инициативу и привлекло многочисленных инвесторов. Реорганизация проложила путь к повышению эффективности на линии и росту туризма, хотя османские ограничения на покупку еврейской земли и иммиграцию отрицательно сказались на движении. Также произошла вспышка холеры , которая нанесла ущерб туризму. Грузовые перевозки увеличились примерно на 50% между 1893 и 1894 годами. В 1895 году были проведены улучшения пути и построен мост в Яффо, который стал известен как мост Шелуша, по другую сторону которого семья Шелуша помогла основать Неве-Цедек . Железная дорога стала прибыльной к 1897 году, [45] однако, Села Меррилл писал в 1898 году, что линия находится в состоянии банкротства. Более того, хотя движение из Яффо в Иерусалим было интенсивным, на обратном пути было очень мало пассажиров и мало грузов. [46]
Теодор Герцль посетил Палестину в октябре 1898 года и не был впечатлен железной дорогой Яффо-Иерусалим. Он не считал ее важной для сионистского предприятия, [47] хотя Залман Давид Левонтин, другой сионистский лидер, считал ее важной и создал план покупки железной дороги в марте 1901 года. [48] Еврейское поселение в Палестине в любом случае приносило пользу железной дороге. Барон Эдмон де Ротшильд финансировал несколько деревень вдоль линии, что способствовало ее финансовому развитию. В Иерусалиме Борис Шац основал школу искусств и ремесел в 1906 году, чтобы удовлетворить потребности туристов в сувенирах, [49] которая позже стала престижной Академией искусств и дизайна Бецалель .
Линия демонстрировала общую тенденцию к росту между 1896 годом и Первой мировой войной , чему препятствовала главным образом шестая пандемия холеры , которая распространилась на Палестину в 1902 году и снова в 1912 году, а также все более националистические османские власти. [50] [51] [52] К 1903 году стало ясно, что для туристических сезонов требуется больше локомотивов. Железнодорожная компания заказала локомотив 0-4-4-0 с молотком у Borsig из Германии в 1904 году, который был введен в эксплуатацию в 1905 году. Еще два поступили в 1908 году. [52] Последний такой локомотив, построенный в 1914 году, вероятно, был захвачен Британией во время войны и так и не добрался до Палестины. [53]
Во время Синайской и Палестинской кампании Первой мировой войны железная дорога была захвачена турецкой и немецкой армиями, которые адаптировали ее для своих нужд. [54] Немецкий инженер Генрих Август Мейсснер был назначен ответственным за ее эксплуатацию. [55] Хотя железнодорожная станция Яффо служила военным штабом во время войны, османы не хотели подвергать саму железную дорогу британским морским бомбардировкам. В начале 1915 года большая часть тяжелой техники и оборудования была перевезена в Иерусалим, а позднее в том же году участок Яффо–Лидда был полностью разобран. Его рельсы и шпалы были использованы при строительстве железной дороги до Беэр-Шевы . Участок Лидда–Иерусалим был переложен до 1050 мм ( 3 фута 5+11 ⁄ 32 дюйма) колеи, и Лидда была связана сХиджазской железной дорогойчерезВосточную железную дорогуиТулькармскуюветкужелезной дороги Изреельской долины.[56]
Когда британцы продвигались на север в ноябре 1917 года, железная дорога была саботирована австрийскими диверсантами из отступающей армии Центральных держав , и большинство (пять) ее мостов были взорваны. [57] [58] Турки увезли все, что можно было передвигать, от железнодорожных вагонов и деревянных рельсов до частей станций. [54] Однако она все еще была ценна для британцев, поскольку обеспечивала единственную жизнеспособную связь между Иерусалимом и Египтом, поскольку дороги были в плохом состоянии. [59] Вместо разрушенных железных мостов были установлены эстакады, [ 57] и первый британский поезд прибыл в Иерусалим 27 декабря 1917 года. [60] В феврале 1918 года Decauville 600 мм ( 1 фут 11+Железная дорога шириной 5 ⁄ 8 дюймабыла построена от Яффы до Лидды с расширением дореки Ауджа, которая в то время была линией фронта.[61][62]Это расширение было продолжено до арабской деревниАль-Джалиль(сегодня это район Глилот) и использовалось до 1922–23 годов в основном для перевозки строительных материалов без локомотивов.[63]Другое расширение было построено от станции Яффа до порта, которое действовало до 1928 года.[64]
Вторая линия Декавиль была построена в Иерусалиме, петляя вокруг гор недалеко от Старого города , продолжаясь до аль-Бире на севере. Эта железная дорога была инициирована генералом Алленби после турецкой контратаки на британцев в Иерусалиме, которые недавно заняли город. [65] Строительство началось в мае 1918 года и было завершено в сентябре того же года, к тому времени она была бесполезна, поскольку фронт переместился на север. Эта короткая линия проходила в районе сегодняшнего Кнессета и Библейского зоопарка . [66] Дальнейшее расширение узкой колеи, с шириной колеи 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ), было построено британцами от Лидды до Тиры и Луббана , частично примыкая к существующей 1050-мм ( 3 фута 5 дюймов)+11 ⁄ 32 дюйма) турецкая линия.[61]
Локомотивы, используемые на железной дороге, были переоборудованы турками на колею 1050 мм во время войны, чтобы их можно было использовать на всей сети в Палестине. Из них пять пережили бои — два Baldwin 2-6-0 (№ 3 и № 5) и три Borsig 0-4-4-0 (№ 6–8). Локомотив № 3, «Рамлех», был сильно поврежден, хотя его отремонтировали с использованием запасных частей других сломанных локомотивов. Он просуществовал до 1930 года, хотя, вероятно, оставался неиспользованным после окончания войны. [67]
Поскольку линия все еще была узкоколейной и несовместимой с другими британскими линиями, были выдвинуты предложения о поставке локомотивов и вагонов либо из Судана, либо из Австралии. [60] Однако Палестинские военные железные дороги, британский оператор, теперь управляющий железнодорожной системой, решили перестроить линию на более широкую колею 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи , операция, которая длилась с 27 января по 15 июня.[68]Последний участок, между Яффой и Лиддой, был завершен в сентябре 1920 года и открыт на церемонии, на которой присутствовалГерберт Сэмюэл, британский верховный комиссар, 5 октября.[63]
Между концом войны и 1920 годом железная дорога использовалась почти исключительно в военных целях. Однако вскоре после окончания войны британские власти доставляли в Иерусалим продовольствие. В июне 1919 года между Хайфой и Иерусалимом началось гражданское пассажирское сообщение, [69] а к февралю 1920 года появилась возможность путешествовать из Иерусалима в Египет с пересадкой в Лидде. [70] В этот период сионистское движение потребовало от Франции права на железную дорогу, поскольку она не была британской собственностью. Британцы парировали, утверждая, что Франция была союзником Британии во время войны. Однако все гражданские операции на линии встретили сильное сопротивление Франции; Франция не одобряла британский гражданский контроль над Мандатом. Французам Британия ответила, что поскольку первоначальная французская линия была восстановлена, она фактически является британской собственностью. [71]
После многолетних обсуждений в апреле 1920 года гражданские Палестинские железные дороги взяли линию под свой контроль. 4 октября 1922 года обе стороны подписали соглашение, по которому Великобритания компенсирует первоначальным французским операторам линии 565 000 фунтов стерлингов , [6] [71] [72] что меньше первоначального французского требования в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. [63] Прибрежная железная дорога теперь простиралась от Эль-Кантары до Хайфы, пересекая линию Яффа–Иерусалим с развязкой в Лидде . [73] В 1921 году была начата услуга по запросу класса люкс между Иерусалимом и Кантарой , Египет , но она не пользовалась популярностью. Она была заменена более успешной услугой класса люкс между Кантарой и Хайфой на прибрежной железной дороге . [72]
Линия Яффа-Иерусалим поддерживалась и эксплуатировалась британскими военными до октября 1921 года, а с тех пор — международно санкционированными властями британского мандата в Палестине. Верховный комиссар рассматривал линию как основную артерию Палестины, прилагая особые усилия для того, чтобы она оставалась государственной собственностью, контролируемой и управляемой государственными Палестинскими железными дорогами. Однако будущее железной дороги Яффа-Иерусалим было связано с перспективами ее электрификации. Обмен мнениями между Верховным комиссаром Самуэлем и Пинхасом Рутенбергом , державшим концессию на электрификацию Палестины, привел к полному соглашению: оба стремились обеспечить одобренное Лондоном правительственное обязательство по электрификации линии. Рутенберг заявил, что электрификация железных дорог имеет важное значение для успешной электрификации страны в целом. Верховный комиссар, обращаясь к Министерству по делам колоний, подчеркнул, что «неотъемлемой частью плана является электрификация железной дороги между Яффой и Иерусалимом, а электроэнергия для линии должна поставляться концессионером». Тем не менее, Министерство по делам колоний и Казначейство в Лондоне воспротивились перспективным инвестициям, отклонив проект по соображениям экономической осуществимости. [74]
1 апреля 1923 года стоимость билетов была значительно снижена, что увеличило ежедневное использование линии с десятков до сотен пассажиров. Однако к концу 1920-х годов линия снова пришла в упадок из-за конкуренции со стороны близлежащей дороги, по которой теперь можно было проехать на машине или автобусе. [75]
Во время арабо-израильской войны 1948 года обслуживание было остановлено. После окончания войны многие участки линии оказались под контролем Иорданского арабского легиона . После соглашений о перемирии 1949 года весь маршрут был возвращен Израилю и официально возобновлен 7 августа 1949 года, когда в Иерусалим прибыл первый израильский поезд, загруженный символической партией муки, цемента и свитков Торы . Израильские железные дороги начали регулярное пассажирское обслуживание 2 марта 1950 года с Северного железнодорожного вокзала Тель-Авива через Восточную железную дорогу и Рош-ха-Аин в Иерусалим. Вскоре после этого регулярное обслуживание с использованием железнодорожной линии, ведущей из южного Тель-Авива, также было восстановлено.
Несмотря на то, что в конце 1950-х годов Израильские железные дороги начали использовать тепловозы и отремонтировали линию, они не перевели ее на двухпутную конфигурацию, и время в пути все еще было высоким. Железнодорожная станция Яффо была заброшена, а конечный пункт назначения на побережье был изменен на станцию Бейт-Хадар в Тель-Авиве (первоначальная станция Тель-Авив Юг ), которая, в свою очередь, была изменена на новую станцию Тель-Авив Юг, что ознаменовало полный демонтаж линии внутри городской зоны Тель-Авива. В качестве причин были названы тот факт, что линия вызывала пробки в городе, и высокая стоимость земли в этом районе для застройки. Тогдашний министр транспорта Шимон Перес был главным сторонником отмены линии внутри города и работал над созданием новой станции (Тель-Авив Юг) на неиспользуемом участке земли, предоставленном Израильским железным дорогам правительством в качестве компенсации за районы внутри Тель-Авива, которые оно отказалось.
Железная дорога подверглась многочисленным террористическим атакам в 1960-х годах до Шестидневной войны , особенно из-за ее близости к Зелёной линии и арабской деревне Баттир . 27 октября 1966 года один человек был ранен в результате взрыва бомбы, заложенной вдоль маршрута. [76]
После того, как между Тель-Авивом и Иерусалимом было построено современное шоссе , использование поездов сократилось. В 1995 году обслуживание было сокращено до одного поезда в день в каждом направлении. 12 июля 1998 года генеральный директор Израильских железных дорог Амос Узани принял решение о полном закрытии линии. [77] Последний поезд отправился 14 августа 1998 года.
Узани обратился к министру инфраструктуры Ариэлю Шарону с просьбой выделить средства на капитальный ремонт/реконструкцию линии, но вместо этого линия Тель-Авив — Беэр-Шева была модернизирована с веткой к новой центральной железнодорожной станции рядом с центральным автовокзалом города.
Между тем, было проанализировано несколько альтернатив для восстановления железнодорожного сообщения между Тель-Авивом и Иерусалимом: [78]
Планы по строительству линии вдоль маршрута 443 были отложены из-за его прохождения через Западный берег . Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, в то время как Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, за которым последовал A1 . В июне 2001 года министр транспорта Эфраим Снех и Шарон решили продолжить предложение Израильских железных дорог. [79]
13 сентября 2003 года участок Тель-Авив – Бейт-Шемеш и железнодорожная станция Бейт-Шемеш были вновь открыты. [80] В апреле 2005 года второй участок был инициирован открытием станции Малха , в то время как оставшаяся часть маршрута до более центральной станции Хан была фактически закрыта по просьбе муниципалитета Иерусалима. Ариэль Шарон и Биньямин Нетаньяху присутствовали на церемонии открытия. [81]
Реконструированная линия столкнулась со многими проблемами, особенно на участке Бейт-Шемеш–Иерусалим, и не была признана экономически жизнеспособной. Также ее строительство обошлось в 540 миллионов шекелей вместо запланированных 330 миллионов шекелей. Извилистый характер горного маршрута XIX века между Бейт-Шемешем и Иерусалимом, хотя и живописный, ограничивает скорость и тип поездов, а расположение станции Малха в Иерусалиме не считается идеальным, поскольку она находится на южной окраине города. В конце 2006 года было принято решение разделить обслуживание на линии на два — Тель-Авив — Бейт-Шемеш и Бейт-Шемеш — Иерусалим (вступило в силу 30 декабря). [82] Это улучшило условия и надежность расписания на первом участке, который теперь могли пересекать различные типы поездов, но значительно увеличило время между Иерусалимом и пунктами назначения, отличными от Бейт-Шемеша, [83] и линия была воссоединена в следующем сезонном расписании. Сам процесс восстановления также подвергся критике, поскольку был разрушен ряд исторических сооружений, включая оригинальные станции Бейт-Шемеш и Биттир, а также каменный мост. [84]
Продолжались работы по улучшению линии между Нааном и Бейт-Шемешем путем выпрямления кривых и замены железнодорожных переездов мостами. В феврале 2009 года переезд между железной дорогой и шоссе 3 , около мошава Йесодот и бывшей станции Нахаль Сорек, был заменен длинным железнодорожным мостом, а крутой поворот сразу после перекрестка был выпрямлен. Этот проект может сократить время в пути до Бейт-Шемеша до 10 минут. [85] Еще один железнодорожный переезд в нескольких километрах к северу около Хульды также был заменен железнодорожным мостом. Отдельный проект по выпрямлению и созданию двухпутной линии между Лодом и Нааном был завершен в 2012 году в рамках модернизации и реконструкции линии Лод–Беэр-Шева . Участок Тель-Авив–Лод был полностью двухпутным к 1990-м годам и теперь является частью главной линии Израильских железных дорог. В будущем планируется расширить этот участок до четырехколейного, и, помимо поездов в Бейт-Шемеш и Иерусалим, он также будет обслуживать линии в Ашкелон (через Лод и Реховот ), аэропорт Бен-Гурион и Беэр-Шеву .
Первоначальные конечные станции в Яффо и Иерусалиме были отремонтированы как развлекательные центры. Станция Яффо была отремонтирована для такого использования в 2008 году, [86] а Иерусалимская — в 2013 году. Обе станции отключены от железнодорожной сети и больше не служат железнодорожными станциями, хотя часть первой линии легкорельсового транспорта Тель-Авива проходит по железным дорогам, проложенным по тому же маршруту, что и короткий участок демонтированной железной дороги между станцией Яффо и станцией Бейт-Хадар. Часть бывшей полосы отвода в Иерусалиме была превращена в линейный парк в 2012 году. [87] В 2020 году то же самое было сделано с частью бывшей полосы отвода на другом конце в Тель-Авиве. [88]
В 2020 году из-за эпидемии коронавируса и сокращения движения поездов линия была закрыта до дальнейшего уведомления. Позднее Израильские железные дороги решили не возвращаться и возобновить линию в Иерусалим в качестве коммерческой линии.
В мае 2023 года начался процесс продвижения по пути от Бейт-Шемеша до Иерусалима в междугородный железнодорожный парк, включающий велосипедные дорожки и пешеходные дорожки. [89]
В 2019 году железнодорожное сообщение с Иерусалимом было дополнено новой железной дорогой Тель-Авив–Иерусалим , которая была построена по запланированному маршруту А1. Эта новая двухпутная и электрифицированная железная дорога заканчивается на новом подземном терминале в центре Иерусалима, известном как железнодорожная станция Иерусалим–Ицхак Навон , удобно расположенном напротив центрального автовокзала и рядом с Иерусалимским легкорельсовым транспортом . По сравнению с примерно 75 минутами между Тель-Авивом и южным Иерусалимом по железной дороге Яффо–Иерусалим, обслуживание по новой железной дороге из Тель-Авива в центральный Иерусалим намного быстрее, поездка между двумя городами занимает примерно полчаса, при этом промежуточная остановка находится на железнодорожной станции аэропорта Бен-Гурион .
В 2020 году Израильские железные дороги начали процесс получения одобрения от правительственных плановых комитетов на план (Национальный план инфраструктуры № 108) по соединению станций Ицхак Навон и Малха по подземному маршруту под Иерусалимом. Это включает в себя продолжение новой железной дороги от станции Навон на юго-восток в направлении Старого города, затем поворот на юго-запад около первоначального вокзала Иерусалима в направлении станции Малха. На этом маршруте рассматриваются две дополнительные пассажирские станции, обе подземные: Иерусалим-Центральный (расположенный недалеко от площади Давидка ) и станция в непосредственной близости от первоначального вокзала Иерусалима.
Жирным шрифтом выделены станции, расположенные на главной линии Израильских железных дорог (Нагария-Хайфа-Беэр-Шехба-Нахаль-Цин) .
Железная дорога была крупнейшим проектом гражданского строительства в Палестинском регионе в то время и считается одним из крупнейших проектов такого рода, завершенных по сей день. Она в значительной степени ответственна за открытие Иерусалима для современного туризма и способствовала росту города за пределами стен Старого города . [90] Селах Меррилл в журнале Scribner's Magazine отмечает, что реальным значением строительства железной дороги были не 86,5 км проложенных путей, а тот факт, что это было сделано в Османской империи, которая, по его словам, пыталась любой ценой не допустить западную цивилизацию. [91] Стоимость земли резко возросла вблизи маршрута железной дороги, даже до ее завершения. [35] Несмотря на это, фактическая территория вокруг Иерусалимского железнодорожного вокзала не развивалась быстро, отчасти потому, что для строительства предпочитали ровные и возвышенные участки. [92]
Однако линия помогла немецкому строительству в Иерусалиме в 1890-х годах, позволив им быстрее доставлять больше строительных материалов. [93] К началу 20-го века Немецкая колония стала привлекательным местом для тех, кто искал превосходную транспортировку. [94] Кроме того, она значительно улучшила общественное здравоохранение в Иерусалиме и позволила дальнейшее расширение, поскольку позволила импортировать большие объемы пресной воды в город из других водоносных горизонтов. [95] Пол Коттерелл писал, что «появление железной дороги оказало глубокое влияние на Иерусалим. За первое десятилетие существования линии население города почти удвоилось, что тем более удивительно, если учесть, что Иерусалим в этот период едва ли производил достаточно вина, овощей или скота для собственных нужд». [96]
В Яффо это стало фактором, способствовавшим росту населения до 40 000 человек к 1900 году [97] и оказало положительное культурное воздействие. [98] Линия также повлияла на местное время, трансформировав часы с восточного (где время отсчитывалось в часах от восхода и захода солнца) на железнодорожное время . [94] Линия побудила Элиэзера Бен-Йехуду написать стихотворение о ней и придумать слова Ракевет ( רַכֶּבֶת , «поезд») и Катар ( קַטָּר , «локомотив») для еврейского языка , предложенные Йехиэлем Мишелем Пинесом и Дэвидом Йелином соответственно. [99]
Сразу после строительства железной дороги были представлены планы аналогичных железнодорожных проектов по всей Палестине. 9 ноября 1892 года, после оказания помощи в строительстве главной линии, инженер Джордж Франджие предложил трамвайную линию в Иерусалиме, которая соединила бы его с Эйн-Керемом и Вифлеемом — всего через шесть недель после официального открытия линии. Три недели спустя, 28 ноября, он представил планы аналогичной трамвайной линии в Яффо . Планы так и не были реализованы, поскольку они были сочтены неэкономичными. [100] Другой план Франджие, который не был реализован, предусматривал новую систему водоснабжения Иерусалима, которая имела недостаточный запас для возросшего населения. [95]
{{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ){{cite web}}: CS1 maint: бот: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )Город Царь Иерусалим Баркли.
31°45′40.88″с.ш. 35°3′0.13″в.д. / 31.7613556°с.ш. 35.0500361°в.д. / 31.7613556; 35.0500361