Железнодорожная мания была пузырем на фондовом рынке в отрасли железнодорожного транспорта Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии в 1840-х годах. [1] Все происходило по общей схеме: по мере роста цен на акции железных дорог спекулянты вкладывали больше денег, что еще больше увеличивало цену акций железных дорог, пока цена акций не рухнула. Мания достигла своего апогея в 1846 году, когда парламентом было принято 263 акта о создании новых железнодорожных компаний, общая протяженность предлагаемых маршрутов которых составляла 9 500 миль (15 300 км). Около трети санкционированных железных дорог так и не были построены: компании либо развалились из-за плохого финансового планирования, либо были выкуплены более крупными конкурентами до того, как смогли построить свою линию, либо оказались мошенническими предприятиями, направлявшими деньги инвесторов в другие предприятия. [2]
Первая в мире узнаваемо современная междугородняя железная дорога, Ливерпульско-Манчестерская железная дорога (L&M), открыла свою железную дорогу в 1830 году и оказалась успешной для перевозки как пассажиров, так и грузов. В конце 1830-х — начале 1840-х годов темпы роста британской экономики замедлились. Процентные ставки выросли, что сделало более привлекательным вложение денег в государственные облигации — основной источник инвестиций в то время, а политические и социальные волнения удерживали банки и предприятия от инвестирования огромных сумм денег, необходимых для строительства железных дорог; стоимость L&M составила 637 000 фунтов стерлингов (55 210 000 фунтов стерлингов с учетом поправок на 2015 год). [3]
К середине 1840-х годов экономика улучшалась, и обрабатывающая промышленность снова начала расти. Банк Англии снизил процентные ставки, сделав государственные облигации менее привлекательными для инвестиций, а акции существующих железнодорожных компаний начали стремительно расти, поскольку они перевозили все большее количество грузов и людей, что побудило людей инвестировать в новые железные дороги.
Важно отметить, что в британском бизнесе стало больше инвесторов. Промышленная революция создала новый, более богатый средний класс . В то время как более ранние коммерческие предприятия полагались на небольшое количество банков , бизнесменов и богатых аристократов для инвестиций, перспективная железнодорожная компания также имела большую, грамотную часть населения со сбережениями для инвестирования. В 1825 году правительство отменило Закон о «пузыре» , принятый во время почти катастрофического «пузыря в Южных морях » 1720 года, который наложил жесткие ограничения на создание новых деловых предприятий и, что немаловажно, ограничил количество акционерных компаний максимум пятью отдельными компаниями. инвесторы. После снятия этих ограничений любой мог вложить деньги (и, надеюсь, получить прибыль) в новую компанию, а железные дороги активно рекламировались как надежное предприятие. Новые средства массовой информации, такие как газеты, и появление современного фондового рынка облегчили компаниям рекламу себя и предоставили широкой общественности средства для инвестирования. Акции можно было приобрести за залог в размере 10%, при этом железнодорожная компания имела право потребовать остальную часть в любое время. Железные дороги настолько активно рекламировались как надежное предприятие, что тысячи инвесторов со скромными доходами покупали большое количество акций, имея при этом возможность внести только депозит. Многие семьи вложили все свои сбережения в перспективные железнодорожные компании, и многие из них потеряли все, когда пузырь лопнул и компании потребовали выплатить остаток своих причитающихся платежей. [4]
Британское правительство продвигало почти полностью либеральную систему нерегулирования на железных дорогах. Компаниям пришлось подать в парламент законопроект , чтобы получить право на приобретение земли для линии, что требовало утверждения маршрута предлагаемой железной дороги, но не было никаких ограничений на количество компаний и никаких реальных проверок финансовой жизнеспособности линия. Любой мог создать компанию, получить инвестиции и подать законопроект в парламент. Поскольку многие члены парламента (депутаты) были крупными инвесторами в такие схемы, редко когда законопроект не принимался во время пика мании в 1846 году, хотя парламент действительно отклонял схемы, которые были явно вводящими в заблуждение или которые невозможно было реализовать.
Магнаты, такие как Джордж Хадсон, развивали маршруты в Северном и Мидлендсе, объединяя небольшие железнодорожные компании и рационализируя маршруты. Он также был депутатом парламента, но в конечном итоге потерпел неудачу из-за своих мошеннических действий, например, при выплате дивидендов из капитала .
Как и другие пузыри , «железнодорожная мания» превратилась в цикл саморекламы, основанный исключительно на чрезмерно оптимистичных спекуляциях. Когда десятки созданных компаний начали работать и стала очевидна простая нежизнеспособность многих из них, инвесторы начали понимать, что не все железные дороги были такими прибыльными и простыми в строительстве, как их заставили поверить. В сочетании с этим в конце 1845 года Банк Англии повысил процентные ставки. Когда банки начали реинвестировать в облигации, деньги начали утекать из железных дорог, что подорвало бум.
Цены на акции железных дорог замедлили рост, а затем стабилизировались. Когда они начали падать, инвестиции прекратились практически в одночасье [ когда? ] , в результате чего многие компании остались без финансирования, а многочисленные инвесторы - без перспектив получения прибыли от своих инвестиций. Более крупные железнодорожные компании, такие как Great Western Railway и зарождающийся Midland, начали скупать вышедшие из строя стратегические линии, чтобы расширить свою сеть. Эти линии можно было приобрести за небольшую часть их реальной стоимости, поскольку, имея выбор между предложением акций по цене ниже стоимости или полной потерей своих инвестиций, акционеры, естественно, выбрали первое. Многие семьи среднего класса со скромными доходами во время мании вложили все свои сбережения в новые компании и потеряли все, когда спекуляция рухнула.
Цикл бума и спада в ранней индустриальной Британии все еще продолжался, и бум, создавший условия для «железнодорожной мании», начал остывать, а затем наступил спад. Число новых железнодорожных компаний сократилось почти до нуля в конец 1840-х - начало 1850-х годов, когда единственные новые линии были построены крупными компаниями. Экономический подъем в 1850-х и 1860-х годах сопровождался меньшим бумом в железнодорожном строительстве, но он так и не достиг масштабов мании – отчасти из-за более продуманного (хотя и очень ограниченного) государственного контроля, отчасти из-за более осторожных инвесторов, а отчасти потому, что Железнодорожная сеть Великобритании приближалась к зрелости, и многочисленным компаниям не было доступно ни одного «чистого холста», как это было в 1840-х годах.
В отличие от некоторых пузырей на фондовом рынке , все инвестиции привели к чистому осязаемому результату: обширному расширению британской железнодорожной системы , хотя, возможно, и по завышенной цене. Среди большого количества непрактичных, чрезмерно амбициозных и откровенно мошеннических схем, продвигаемых во время мании, было большое количество практичных магистральных маршрутов (особенно начальная часть Великой Северной железной дороги и транс-Пеннинский маршрут Вудхеда ) и важных грузовых линий (таких как большие части того, что впоследствии стало Северо-Восточной железной дорогой ). Все эти проекты требовали огромных сумм капитала, и все они должны были быть привлечены за счет частных предприятий. Спекулятивное безумие мании заставило людей гораздо охотнее инвестировать большие суммы, необходимые для строительства железных дорог, чем это было раньше или будет в последующие годы. Даже многие из маршрутов, которые потерпели неудачу, когда мания рухнула, стали жизнеспособными (если не прибыльными), когда каждый из них оказался в руках более крупной компании, которая его купила. В результате проектов, утвержденных между 1844 и 1846 годами, было построено в общей сложности 6 220 миль (10 010 км) железнодорожных линий - для сравнения, общая протяженность маршрутов современной железнодорожной сети Великобритании составляет около 11 000 миль (18 000 км).
Манию по железным дорогам и каналам можно сравнить с аналогичной манией в 1990-е годы среди акций телекоммуникационных компаний. Телекоммуникационная мания привела к установке и развертыванию огромного количества волоконно-оптической телекоммуникационной инфраструктуры, вызванной осознанием того, что одна и та же железнодорожная полоса отвода может стать доступными каналами для оптоволокна. Еще один бум произошел в период 1995–2000 годов, во время развития Интернета , когда было создано множество компаний для продвижения новых услуг в растущей сети. Пузырь доткомов рухнул в 2000 году, а гораздо более обширный пузырь телекоммуникаций - в 2002 году с банкротствами Enron , WorldCom , Global Crossing и QWest, хотя некоторые платформенные компании, такие как Google и Amazon , росли и процветали, диверсифицируясь в магистральные оптоволоконные сети. и услуги облачных вычислений .