Свободы воздушного транспорта , также называемые пятью свободами воздушного транспорта , представляют собой набор прав коммерческой авиации, предоставляющих авиакомпаниям одной страны привилегию входить и приземляться в воздушном пространстве другой страны . Они были сформулированы в результате разногласий по поводу степени либерализации авиации в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, известной как Чикагская конвенция. [1] Соединенные Штаты призвали к согласованию между штатами стандартизированного набора отдельных прав на полеты, но большинство других стран были обеспокоены тем, что размер американских авиакомпаний будет доминировать в авиаперевозках, если не будет строгих правил. Свобода воздуха является фундаментальным строительным блоком сети маршрутов международной коммерческой авиации. Использование терминов «свобода» и «право» дает право осуществлять международные воздушные перевозки только в рамках многосторонних и двусторонних договоров ( соглашений о воздушном сообщении ), которые разрешают это.
Первые две свободы касаются прохода коммерческих самолетов через зарубежное воздушное пространство и аэропорты , тогда как другие свободы касаются перевозки людей, почты и грузов на международном уровне. Свободы с первой по пятую официально перечислены в международных договорах, особенно в Чикагской конвенции. Было добавлено несколько других свобод, и хотя большинство из них официально не признаны широко применимыми международными договорами, они были согласованы рядом стран. Свободы с меньшими номерами относительно универсальны, тогда как свободы с более высокими номерами более редки и вызывают больше споров. Либеральные соглашения об открытом небе часто представляют собой наименее ограничительную форму соглашений о воздушном сообщении и могут включать многие, если не все, свободы. Они относительно редки, но примеры включают недавние единые авиационные рынки, созданные в Европейском Союзе ( Европейское общее авиационное пространство ), а также между Австралией и Новой Зеландией .
Свобода воздуха распространяется и на коммерческую авиацию . [2] [3] : 145–146 Термины «свобода» и «право» представляют собой сокращенный способ обозначения типа международных услуг, разрешенных между двумя или более странами. [3] : 145–146 Даже если такие услуги разрешены странами, авиакомпании все равно могут сталкиваться с ограничениями доступа к ним по условиям договоров или по другим причинам. [3] : 145–146 [4] : 19
Первая и вторая свободы предоставляют право проезда через страну без перевозки грузов, которые начинаются или заканчиваются там, и известны как «транзитные права». [3] : 146 Чикагская конвенция составила многостороннее соглашение, в котором первые две свободы, известные как Соглашение о транзите международных воздушных сообщений (IASTA) или «Соглашение о двух свободах», были открыты для всех подписавших сторон. По итогам 2017 года договор приняли 133 страны. [6]
Страна, предоставляющая право на транзит, может взимать плату за эту привилегию. Разумность таких сборов время от времени вызывала споры.
Первая свобода — это право пролетать над чужой страной без приземления. [7] : 31 Он дает право летать над территорией страны-участницы договора без приземления. Государства-члены Соглашения о транзите международных воздушных сообщений предоставляют эту свободу (а также вторую свободу) другим государствам-членам [8] при условии, что транзитный самолет будет использовать назначенные воздушные маршруты. [9] По состоянию на лето 2007 года участниками этого договора были 129 стран, в том числе такие крупные, как США, Индия и Австралия. Однако Бразилия, Россия, Индонезия и Китай так и не присоединились к договору, а Канада вышла из договора в 1988 году . транзитные соглашения с другими странами на индивидуальной основе. [4] : 23 Во время Холодной войны Советский Союз и Китай не разрешали авиакомпаниям входить в свое воздушное пространство. [ нужна цитата ] Были рейсы из Европы в Японию с дозаправкой на Аляске . После окончания Холодной войны права первой свободы стали почти полностью универсальными. [3] : 151 Большинство стран требуют предварительного уведомления перед пролетом и взимают плату, которая иногда может быть существенной. [11]
IASTA позволяет каждой стране-члену взимать с иностранных авиакомпаний «разумные» сборы за использование своих аэропортов (что, по-видимому, применимо только ко второй свободе) и «средств»; [9] По мнению ИАТА, такие сборы не должны быть выше, чем сборы, взимаемые с внутренних авиакомпаний, осуществляющих аналогичные международные перевозки. [9] Такие сборы действительно обычно взимаются просто за право пролета над национальной территорией страны, когда использование аэропорта не подразумевается. [12] (Для пролетов по-прежнему могут использоваться услуги центров управления воздушным движением страны ). Например, Федеральное управление гражданской авиации США, подписавшее IASTA, взимает плату за пролет в зависимости от расстояния по большому кругу между точками входа самолета в воздушное пространство, контролируемое США, и выхода из него. Затем этот транзит разделяется на сухопутный (называемый в пути ) и океанический компоненты; последние включают полеты над международными водами, где воздушное движение контролируется США, включая участки Атлантического и Северного Ледовитого океанов и большую часть северной части Тихого океана. [13] С 2019 года они взимаются по цене 0,6175 доллара США за морскую милю (0,3334 доллара США за км; 0,5366 доллара США за милю) за компоненты маршрута и 0,2651 доллара США за морскую милю (0,1431 доллара США за км; 0,2304 доллара США за милю) за океанические компоненты. [14]
Страны, не подписавшие IASTA, также взимают плату за пролет; Среди них Россия известна тем, что взимает высокие сборы, особенно на трансарктических маршрутах (между Северной Америкой и Азией), которые пересекают Сибирь. [12] В 2008 году Россия временно отказала Lufthansa Cargo в разрешении на пролет над своим воздушным пространством с грузом якобы из-за «задержки платежей за права на пролет». [15] Европейские авиакомпании платят России 300 миллионов евро в год за разрешения на пролеты. [15]
Из-за российско-украинской войны в 2022 году США, ЕС и другие страны отменили третью и четвертую свободу для российских авиакомпаний, запретив им полеты в эти страны. В ответ Россия заблокировала все свободы западным авиакомпаниям, включая первую свободу. Вместо этого рейсы из ЕС в Японию теперь летают через Центральную Азию и Китай. Китайские и другие авиакомпании продолжают летать над Россией. [16] [17]
Вторая свобода допускает технические остановки без посадки или высадки пассажиров или груза. [7] : 31 Это право останавливаться в одной стране исключительно для дозаправки или другого обслуживания по пути в другую страну. [3] : 146 Из-за большей дальности полета современных авиалайнеров право второй свободы сегодня сравнительно редко реализуется пассажирскими перевозчиками, а затем часто как пятая свобода, позволяющая новым пассажирам садиться на остановке. Но права второй свободы широко используются авиаперевозчиками и являются более или менее универсальными для разных стран. [12]
Самый известный пример второй свободы — аэропорт Шеннон ( Ирландия ), который использовался в качестве остановки для большинства трансатлантических рейсов до 1960-х годов, поскольку аэропорт Шеннон был ближайшим к США европейским аэропортом. Анкоридж аналогичным образом использовался для полетов между Западной Европой и Восточной Азией в обход советского воздушного пространства, запрещенного до конца Холодной войны . Анкоридж все еще использовался некоторыми китайскими авиакомпаниями для полетов в США и Торонто до 2000-х годов. Полеты между Европой и Южной Африкой часто останавливались на Илья-ду-Сал (остров Сал) в Кабо-Верде , у побережья Сенегала , из-за того, что многие африканские страны отказывались разрешать южноафриканским самолетам пролетать над своей территорией во время режима апартеида. Гандер, Ньюфаундленд, также был частой остановкой для авиакомпаний из СССР и Восточного блока на пути в Карибский бассейн, Центральную Америку, Мексику и Южную Америку.
В отличие от транзитных прав, «права на перевозки» разрешают коммерческие международные перевозки между, через территорию и в некоторых случаях внутри стран, которые являются сторонами соглашений о воздушном сообщении или других договоров. [3] : 146 Хотя было решено, что третья-пятая свободы будут обсуждаться между государствами, Международное соглашение о воздушном транспорте (или «Соглашение о пяти свободах») также было открыто для подписания, охватывая первые пять свобод. [18] : 108 Остальные четыре свободы возможны благодаря некоторым соглашениям о воздушном сообщении, но не «официально» признаны, поскольку они не упомянуты в Чикагской конвенции. [18] : 108
Третья и четвертая свободы позволяют осуществлять базовые международные перевозки между двумя странами. [3] : 146 Даже когда взаимные права третьей и четвертой свободы предоставляются, соглашения о воздушном сообщении (например, Бермудские соглашения ) могут по-прежнему ограничивать многие аспекты перевозок, такие как вместимость самолетов, частота полетов, авиакомпании, которым разрешено осуществлять перевозки. летать и разрешенные к обслуживанию аэропорты. [3] : 146–147 Третья свобода — это право перевозить пассажиров или грузы из своей страны в другую. [7] : 31 Право перевезти пассажиров или груз из другой страны в свою – четвертая свобода. [7] : 31 Права третьей и четвертой свободы почти всегда предоставляются одновременно в двусторонних соглашениях между странами.
Дополнительные права позволяют осуществлять перевозки между странами (а иногда и внутри них), которые являются иностранными для авиакомпаний, которые их эксплуатируют. [3] : 146 Сегодня наиболее спорными из них являются права пятой свободы. [3] : 146 [18] : 108–109 [18] : 112 Менее противоречивые, но временами все же ограниченные, хотя относительно более распространенные права шестой свободы. [3] : 146 [19] : 94–95
Дополнительные права также охватывают международные рейсы с промежуточной остановкой за границей, где пассажиры могут садиться и высаживаться только в промежуточном пункте на участке рейса, который обслуживает пункт отправления авиакомпании, его выполняющей. [3] : 146 Сюда также входят «остановочные» перевозки, когда пассажиры могут сесть или высадиться на промежуточной остановке в рамках маршрута между конечными точками многоэтапного рейса или стыковочных рейсов. [b] [3] : 146 Некоторые международные рейсы останавливаются в нескольких пунктах в зарубежной стране, и пассажиры могут иногда делать остановки в пути аналогичным образом, но поскольку перевозка осуществляется не из страны, в которой выполняется рейс, это не так. каботаж — это еще одна форма сверхправа. [21] : 110
Пятая свобода позволяет авиакомпании осуществлять коммерческие перевозки между зарубежными странами в рамках услуг, соединяющих собственную страну авиакомпании. [22] Это право перевозить пассажиров из своей страны во вторую страну и из этой страны в третью страну (и так далее). Примером пятого права свободы движения является рейс Эмирейтс в 2004 году из Дубая в Брисбен, Австралия , и далее в Окленд , Новая Зеландия, где билеты можно продавать в любом секторе. [7] : 34
Права пятой свободы движения призваны повысить экономическую жизнеспособность дальнемагистральных маршрутов авиакомпаний, но местные авиакомпании и правительства, как правило, рассматривают их как потенциально недобросовестную конкуренцию. [23] : 33–34 Переговоры о правах пятой свободы дорожного движения могут быть длительными, поскольку на практике требуется одобрение как минимум трех разных стран. [с] [20] : 131
Права пятой свободы движения сыграли важную роль в экономической жизнеспособности дальних рейсов до начала 1980-х годов, когда достижения в области технологий и увеличение пассажиропотока позволили выполнять больше беспосадочных рейсов . [7] : 31–32 Избыточная пропускная способность на многосекторных маршрутах может быть заполнена за счет посадки и высадки пассажиров по пути. [23] : 33 Авиакомпании нередко планировали остановки в одной или нескольких зарубежных странах по пути к конечному пункту назначения рейса. Полеты пятой свободы были распространены между Европой и Африкой, Южной Америкой и Дальним Востоком . [7] : 31–32 Примером многосекторного рейса в середине 1980-х годов был рейс Alitalia из Рима в Токио через Афины, Дели, Бангкок и Гонконг. [7] : 31–32 Полеты «пятой свободы» оставались широко распространенными в Восточной Азии в 2000-е годы, особенно на маршрутах, обслуживающих Токио , Гонконг и Бангкок . Между двумя последними направлениями в 2004 году услуги предоставляли как минимум четыре авиакомпании, базовая база которых не находилась ни в Гонконге, ни в Бангкоке. [7] : 32 Маршрут Сингапур -Бангкок также представляет собой важный пятый рынок свободы. В конце 1990-х годов половина мест, доступных между двумя городами, предлагалась авиакомпаниями, обладавшими пятым правом свободы движения. [18] : 112 Другие крупные рынки, обслуживаемые рейсами «пятой свободы», можно найти в Европе, Южной Америке, странах Карибского бассейна и Тасманова моря . [7] : 32–33, 36.
Права пятой свободы движения претендуют на авиакомпании, желающие воспользоваться необслуживаемыми или недостаточно обслуживаемыми маршрутами, или авиакомпании, чьи рейсы уже делают технические остановки в месте, разрешенном второй свободой. [7] : 32 Правительства (например, Таиланда ) могут иногда поощрять движение «пятой свободы» как способ продвижения туризма , увеличивая количество доступных мест. Однако, в свою очередь, может возникнуть реакционное давление с целью избежать чрезмерной либерализации прав на перевозки, чтобы защитить коммерческие интересы флагманского перевозчика . [18] : 110 К 1990-м годам право пятой свободы движения вызвало споры в Азии из-за убыточных услуг авиакомпаний в принимающих их странах. [24] : 16–19 В частности, в знак протеста против моделей обслуживания американских авиаперевозчиков в Азии, некоторые страны стали менее щедрыми в предоставлении прав пятой свободы движения, в то время как шестая свобода перевозок приобрела важное значение для азиатских авиакомпаний. [18] : 112
Двустороннее соглашение о воздушном транспорте между Японией и Соединенными Штатами 1952 года рассматривалось как особенно спорное, поскольку неограниченное право пятой свободы движения было предоставлено назначенным авиаперевозчикам США, обслуживающим пункты назначения в Азиатско-Тихоокеанском регионе к западу от Японии. Например, в начале 1990-х годов отказ правительства Японии разрешить полеты по маршруту Нью-Йорк — Осака — Сидней привел к протестам со стороны правительства США и авиакомпаний, подавших заявки на обслуживание этого маршрута. Японское правительство возражало, что только около 10% трафика в секторе Япония-Австралия приходится на перевозки третьей и четвертой свободы в США и из США, в то время как в двустороннем соглашении указывалось, что основным оправданием неограниченного движения пятой свободы является заправка самолетов, перевозящих большая часть трафика, исходящего или предназначенного для США, согласно этим правам. Япония владела многими неиспользованными правами пятой свободы дорожного движения за пределами США. Однако они были сочтены менее ценными, чем права пятой свободы движения, которыми пользуются авиаперевозчики США через Японию, из-за более высоких эксплуатационных расходов японских авиакомпаний, а также географических обстоятельств. Япония служит полезными воротами в Азию для путешественников из Северной Америки. США утверждали, что выгодное географическое положение Японии и перевозки ее флагманскими авиакомпаниями значительного объема перевозок шестой свободы через транзитные города Японии помогли уравнять правила игры. В 1995 году соглашение о воздушном транспорте было обновлено путем либерализации доступа японских перевозчиков к пунктам назначения в США, одновременно налагая отдельные ограничения на авиаперевозчиков США. [24] : 19–24
Вплоть до 1980-х годов все рейсы Air India в Нью-Йорк из Индии выполнялись в соответствии с правами пятой свободы. С момента начала в 1962 году рейсов Боинга 707 в Айдлуайлд (переименованный в JFK в 1964 году) промежуточные остановки рейсов проводились в одном аэропорту Ближнего Востока (Кувейт, Каир или Бейрут), а затем в двух или трех европейских аэропортах, последним из которых всегда был лондонский аэропорт Хитроу. , с трансатлантическим сообщением между Хитроу и Кеннеди. Эта услуга продолжалась и в эпоху Боинга 747. В настоящее время североамериканские рейсы Air India осуществляются без пересадок на самолетах Boeing 777 в Индию, за одним исключением, которое представляет собой возрождение рейсов пятой свободы, выполняющих рейсы Boeing 787 по маршруту Ньюарк – Хитроу – Ахмедабад. Однако Air India в настоящее время не обслуживает этот маршрут.
Пятая свобода обсуждалась в 2017 году в связи с аэропортом острова Святой Елены . Обслуживающие его рейсы (южноафриканской авиакомпании) должны дозаправляться в аэропорту Виндхук ; но им не разрешено садиться на большее количество пассажиров, прибывающих с пересадочных рейсов, а это означает, что пассажиры из Кейптауна должны делать объезд через Йоханнесбург с довольно небольшим временем стыковки, рискуя пропустить рейс, который раз в неделю.
Неофициальная шестая свобода объединяет третью и четвертую свободы и представляет собой право перевозить пассажиров или грузы из второй страны в третью страну с остановкой в своей стране. [7] : 31 Его также можно охарактеризовать как форму пятой свободы с промежуточной остановкой на внутреннем рынке действующей авиакомпании. На эту характеристику часто ссылаются как на протекционистскую политику, поскольку трафик, как и трафик пятой свободы, по своей природе вторичен по отношению к трафику третьей и четвертой свободы. [23] : 33–34 Следовательно, некоторые страны стремятся регулировать дорожное движение шестой свободы, как если бы это было движение пятой свободы. [20] : 130
Трафик шестой свободы исторически был широко распространен в Азии, где авиаперевозчики Юго-Восточной Азии, такие как Thai Airways и Singapore Airlines , осуществляли перевозки по маршруту Кенгуру между Европой и Австралией, а японские перевозчики осуществляли перевозки между Юго-Восточной Азией и Америкой. Совсем недавно перевозчики в регионе Персидского залива разработали межконтинентальные хабы шестой свободы, а Copa Airlines разработала хаб шестой свободы в Панаме, чтобы соединить многие города Северной и Южной Америки. [25] Другим примером является Air Canada , которая реализует стратегию перевозки пассажиров между США и пунктами в Европе и Азии через свои канадские хабы. [26]
Хотя операции шестой свободы редко ограничиваются законом, они могут вызывать споры: например, Qantas жалуется, что Emirates , Singapore Airlines и другие перевозчики шестой свободы имеют несправедливые преимущества на рынке между Европой и Австралией. [25]
Поскольку по своей сути соглашения о воздушном сообщении представляют собой меркантилистские переговоры, направленные на справедливый обмен правами на перевозки, результат двустороннего соглашения может быть не полностью взаимным, а скорее отражать относительный размер и географическое положение двух рынков, особенно в случай, когда большая страна ведет переговоры с гораздо меньшей страной. [20] : 129 В обмен на предоставление меньшим государством прав пятой свободы более крупной стране, меньшая страна может получить возможность получить шестую свободу движения в дальнейшие пункты назначения из более крупной страны. [20] : 129–130
2 октября 2007 года Великобритания и Сингапур подписали соглашение, которое разрешало неограниченные права шестой свободы с 30 марта 2018 года, а также полный обмен другими свободами воздуха.
Каботаж — это перевозка товаров или пассажиров между двумя пунктами одной страны морским или воздушным судном, зарегистрированным в другой стране. Первоначально термин «каботаж» использовался в сфере морских перевозок , теперь он охватывает авиационную , железнодорожную и автомобильную перевозку . Это «торговля или судоходство в прибрежных водах или исключительное право страны на управление воздушным движением в пределах своей территории». [27]
Неофициальная модифицированная шестая свобода — это право перевозить пассажиров или груз между двумя пунктами в одной зарубежной стране с остановкой в родной стране.
Например (неофициальная модифицированная шестая свобода): канадский перевозчик вылетает из аэропорта США, останавливается в своем канадском хабе и отправляется/продолжает путь в другой аэропорт США.
Неофициальные седьмая и девятая свободы являются вариациями пятой свободы. Это право перевозить пассажиров или грузы на иностранных территориях без каких-либо рейсов в свою страну, из нее или через нее. [7] : 31 Седьмая свобода заключается в предоставлении международных услуг между двумя зарубежными странами, а девятая – между пунктами внутри одной зарубежной страны.
Право перевозить пассажиров или грузы в пределах зарубежной страны без продолжения рейсов в свою страну или из нее [28] иногда называют «отдельным каботажем ». Оно отличается от авиационного определения «настоящего каботажа» тем, что не имеет прямого отношения к собственной стране.
Неофициальная восьмая свобода — это право перевозить пассажиров или грузы между двумя или более пунктами в одной зарубежной стране и также известна как каботаж . [7] : 31 За пределами Европы встречается крайне редко. Основным примером является Европейский Союз , где такие права существуют между всеми его государствами-членами. Другие примеры включают Единый авиационный рынок (SAM), созданный между Австралией и Новой Зеландией в 1996 году; Протокол 2001 года к Многостороннему соглашению о либерализации международных воздушных перевозок (МАЛИАТ) между Брунеем , Чили , Новой Зеландией и Сингапуром ; Маршрут « Айленд Хоппер » United Airlines от Гуама до Гонолулу позволяет перевозить пассажиров в пределах Федеративных Штатов Микронезии и Маршалловых Островов , хотя участвующие страны тесно связаны с Соединенными Штатами . Такие права обычно предоставляются только в тех случаях, когда внутренняя авиационная сеть развита очень слабо. Одним из примеров было разрешение компании Pan Am летать между Франкфуртом и Западным Берлином в 1950-х по 1980-е годы, хотя это диктовалось политическими обстоятельствами, а не состоянием внутренней воздушной сети – только авиакомпании союзных держав Франции, Соединенного Королевства и Соединенные Штаты имели право осуществлять воздушное сообщение между Западной Германией и юридически отдельной и обособленной территорией Западного Берлина до 1990 года . [29] В 2005 году Великобритания и Новая Зеландия заключили соглашение, предоставляющее неограниченные права на каботаж. [30] Учитывая расстояние между двумя странами, соглашение можно рассматривать как отражение политического принципа, а не как ожидание того, что эти права будут реализованы в ближайшем будущем. Точно так же Новая Зеландия обменялась правами восьмой свободы с Ирландией в 1999 году. [31]
