Загрязнение воздуха от мобильных источников включает любое загрязнение воздуха , выбрасываемое автотранспортными средствами , самолетами , локомотивами и другими двигателями и оборудованием, которые можно перемещать из одного места в другое. Многие из этих загрязнителей способствуют ухудшению состояния окружающей среды и оказывают негативное воздействие на здоровье человека. Чтобы предотвратить ненужный ущерб здоровью человека и окружающей среде, органы экологического регулирования, такие как Агентство по охране окружающей среды США, разработали политику по минимизации загрязнения воздуха из мобильных источников. Подобные агентства существуют на государственном уровне. Из-за большого количества мобильных источников загрязнения воздуха и их способности перемещаться из одного места в другое, мобильные источники регулируются иначе, чем стационарные источники, такие как электростанции . Вместо мониторинга отдельных источников выбросов, таких как отдельное транспортное средство, мобильные источники часто регулируются более широко посредством стандартов конструкции и топлива. Примеры этого включают корпоративные стандарты средней экономии топлива и законы, запрещающие этилированный бензин в Соединенных Штатах. Увеличение количества автомобилей, эксплуатируемых в США, усложнило задачу ограничения загрязнения из мобильных источников. В результате был принят ряд различных инструментов регулирования для достижения желаемых целей по выбросам. [1]
Существует ряд различных мобильных источников загрязнения воздуха, некоторые из которых способствуют загрязнению больше, чем другие. Как упоминалось ранее, мобильные источники регулируются иначе, чем стационарные, из-за большого количества источников и их способности перемещаться из одного места в другое. Различные мобильные источники работают по-разному и генерируют разные типы и уровни выбросов. Агентство по охране окружающей среды различает мобильные источники, классифицируя их как дорожные и внедорожные транспортные средства. [2] На дорожные и внедорожные транспортные средства часто распространяются разные правила.
Мобильные источники выбрасывают в атмосферу целый ряд различных загрязняющих веществ. Некоторые из них составляют большую часть общей концентрации этого конкретного загрязнителя в воздухе, в то время как другие не составляют такой большой части общей концентрации в воздухе. [3]
EPA имеет десять региональных офисов, каждый из которых отвечает за выполнение программ в нескольких штатах и территориях. На веб-сайте EPA представлен подробный список государственных агентств, которые контролируют экологические нормы на уровне штата. Калифорния — единственный штат, в котором есть собственное регулирующее агентство — Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB). Другим штатам разрешено следовать CARB или федеральным правилам.
Федеральные органы власти, правительства штатов и местные органы власти используют широкий спектр политических инструментов для контроля загрязнения из мобильных источников. На федеральном уровне за регулирование или, по крайней мере, разработку политики по ограничению загрязнения из мобильных источников отвечает множество различных агентств. Это необходимо, учитывая широкий спектр объектов, которые считаются «мобильными источниками»: от самолетов и внедорожников до локомотивов и дорожных транспортных средств. Например, Федеральное управление гражданской авиации устанавливает стандарты по ограничению выбросов от самолетов , тогда как Министерство транспорта и Агентство по охране окружающей среды США регулируют различные аспекты правил экономии топлива для дорожных транспортных средств . На уровне штата программы обязательных испытаний транспортных средств на выбросы часто требуются как часть ежегодного процесса регистрации транспортных средств.
Правительства многих стран мира требуют, чтобы производители определенных продуктов прикрепляли к своей продукции информационные этикетки. Типичные примеры в Соединенных Штатах включают этикетки с информацией о пищевой ценности и ингредиентах пищевых продуктов, этикетки Главного хирурга на алкогольных и табачных изделиях, а также этикетки для обычных бытовых пестицидов . Подобно мобильным источникам загрязнения воздуха, существует широкий спектр продуктов, которые могут потребовать государственного регулирования маркировки, поэтому многочисленные федеральные агентства контролируют различные программы регулирования, связанные с маркировкой. Например, Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США контролирует правила маркировки пищевых продуктов и ингредиентов, тогда как Агентство по охране окружающей среды США устанавливает конкретные стандарты для маркировки пестицидов.
Основная цель правил маркировки — предоставить потребителям и другим пользователям продукции важную информацию о продукции. По сути, политика маркировки призвана исправить провалы рынка , связанные с несовершенной информацией . Чтобы потребители могли принимать оптимальные решения при распределении ограниченных ресурсов, таких как доход , может потребоваться подробная информация о конкретных продуктах. В этом смысле ярлыки также помогают исправить информационную асимметрию , которая часто существует во многих рыночных сделках.
В Соединенных Штатах все новые автомобили и легкие грузовики должны иметь этикетки с конкретной информацией об экономии топлива . [14] Агентство по охране окружающей среды США рассчитывает среднюю экономию топлива для каждого производителя транспортных средств и предоставляет данные Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), которая управляет и обеспечивает соблюдение программы корпоративной средней экономии топлива (CAFE). [13] Целью программы является (1) сокращение выбросов путем требования к производителям транспортных средств соблюдать минимальный уровень экономии топлива и (2) предоставление потребителям информации об экономии топлива перед покупкой новых транспортных средств.
EPA и NHTSA меняют дизайн этикеток, чтобы предоставить потребителям еще больше информации. Новые маркировки впервые будут содержать информацию о выбросах парниковых газов каждого автомобиля , как того требует Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года . Агентства предлагают два разных дизайна этикеток и ждут от общественности комментариев о том, какие этикетки будут наиболее полезны потребителям. Потребители могут оставить комментарии о двух предложенных стилях этикеток на веб-сайте EPA здесь [15] и здесь. [16]
Еще одним распространенным политическим инструментом, используемым правительствами для влияния на поведение рынка, является налогообложение . В случае загрязнения воздуха из мобильных источников правительство США установило множество различных налогов для ограничения выбросов из различных мобильных источников. Возможно, одним из наиболее известных является налог на пожирателей газа , установленный Законом о налоге на энергию 1978 года . Закон установил минимальные стандарты экономии топлива для всех новых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах.
Налог взимается с производителей новых автомобилей , которые не соответствуют минимальному уровню экономии топлива в 22,5 миль на галлон. Налог не распространяется на минивэны, внедорожники и пикапы, поскольку на момент введения налога в 1978 году они составляли небольшую часть автопарка США. [17] Производители платят налог на основе среднего показателя. экономия топлива для каждого конкретного произведенного автомобиля варьируется от 1000 долларов США для автомобилей с расходом топлива не менее 21,5, но менее 22,5 миль на галлон до 7000 долларов США для каждого автомобиля с расходом топлива менее 12,5 миль на галлон. Транспортные средства, минимальная средняя экономия топлива которых составляет 22,5 миль на галлон, не облагаются налогом на пожирание бензина.
Правительства могут также предлагать налоговые льготы для поощрения определенных типов поведения в рамках рыночной экономики. Например, если правительство хочет побудить потребителей покупать более экономичные автомобили, оно может предложить налоговые льготы, чтобы эффективно снизить цену каждого автомобиля. Логика этого подхода согласуется с законами спроса и предложения , а именно: по мере снижения цены товара спрос на этот товар будет увеличиваться. Это верно, учитывая, что другие важные факторы, такие как текущий уровень спроса и предложения, остаются постоянными.
Федеральное правительство США в настоящее время использует многочисленные налоговые льготы для сокращения выбросов из мобильных источников. Одной из наиболее распространенных налоговых льгот является «Налоговая льгота для квалифицированных автомобилей с электроприводом». Этот кредит доступен «для приобретения нового квалифицированного автомобиля с подключаемым к сети электроприводом, который приводит в движение тяговую батарею емкостью не менее четырех киловатт-часов , использует внешний источник энергии для подзарядки батареи, имеет валовую прибыль». вес автомобиля до 14 000 фунтов и соответствует установленным стандартам выбросов». [18] Сумма кредита варьируется от 2500 до 7000 долларов США, в зависимости от весовой категории автомобиля. Потребители, приобретающие новый Chevrolet Volt, имеют право на полную сумму кредита в размере 7500 долларов США. [19] Еще одной налоговой льготой, предназначенной для потребителей, является «Налоговая льгота для транспортных средств на топливных элементах», которая первоначально была установлена в размере 8000 долларов США для покупки соответствующих малотоннажных транспортных средств на топливных элементах. 31 декабря 2009 г. налоговый кредит был уменьшен до 4000 долларов США. [20]
Налоговые льготы для ограничения загрязнения из мобильных источников также могут быть нацелены на производителей определенных продуктов. Например, «авансовые платежи за производство биотоплива » доступны «имеющим право производителям современного биотоплива» или для топлива, полученного из «возобновляемой биомассы, кроме кукурузного крахмала». [21] Такие производители «могут получать выплаты для поддержки расширенного производства современного биотоплива» в зависимости от «количества и продолжительности производства соответствующим производителем; чистого содержания невозобновляемой энергии в современном биотопливе, если имеются достаточные данные; количества производителей, участвующих в программе, и объем имеющихся средств». [21] Хотя многие критики утверждают, что биотопливо действительно может увеличить выбросы парниковых газов, исследования Министерства энергетики США показывают, что биотопливо «сгорает чище, чем бензин, что приводит к меньшему количеству выбросов парниковых газов, и полностью биоразлагаемо, в отличие от некоторых топливных добавок». " [22]
Другими важными политическими инструментами, которые могут использовать правительства, являются добровольные программы. Эти программы объединяют различные заинтересованные стороны с целью достижения определенного политического результата. Например, Министерство энергетики создало программу «Чистые города» для сокращения использования нефти в транспортном секторе . Программа «Чистые города» сотрудничает с более чем 80 волонтерскими организациями по всей территории Соединенных Штатов, развивая государственно-частное партнерство , которое продвигает альтернативные виды топлива и современные транспортные средства, топливные смеси, экономию топлива, гибридные транспортные средства и сокращение простоев . [23] Тремя основными целями программы являются
Программа была начата в 1993 году и с момента ее запуска сэкономила почти 3 миллиарда галлонов США (11 000 000 м 3 ) нефти . [24]
Еще одним примером добровольной программы является «Транспортное партнерство SmartWay» Агентства по охране окружающей среды. Это добровольное партнерство между Агентством по охране окружающей среды и отраслью наземных грузоперевозок призвано сократить выбросы парниковых газов и загрязнение воздуха за счет программ повышения эффективности использования топлива . EPA предоставляет партнерам «преимущества и услуги, которые включают инструменты управления автопарком, техническую поддержку, информацию, общественное признание и использование логотипа SmartWay Transport Partner». [25]
«Чистое строительство США» — это дополнительная добровольная программа, проводимая Агентством по охране окружающей среды, которая способствует сокращению выбросов выхлопных газов дизельных двигателей строительной техники и других строительных транспортных средств. Программа поощряет правильную эксплуатацию и техническое обслуживание, использование технологий сокращения выбросов и использование более чистого топлива. [26]
Субсидии являются еще одним мощным политическим инструментом, используемым правительствами для влияния на экономическое поведение. Субсидии могут принимать различные формы: от налоговых льгот до прямых денежных выплат. Например, чтобы ограничить загрязнение от мобильных источников в аэропортах, «Добровольная программа по снижению выбросов в аэропортах» Федерального управления гражданской авиации предоставляет финансирование коммерческим аэропортам США , расположенным в зонах, где качество воздуха не обеспечивается и не поддерживается. Хотя финансирование может быть использовано для сокращения выбросов как от мобильных, так и от стационарных источников в аэропорту, основной упор в программе делается на сокращение выбросов от мобильных источников. Программа поощряет использование электрического наземного вспомогательного оборудования , такого как электрические буксиры для сумок, которые доставляют багаж из самолета в зону выдачи багажа . Другое оборудование аэропорта, которое может управляться электроникой, включает в себя различные типы ленточных погрузчиков, а также тягачи с обратной посадкой , которые помогают самолетам при вылете из ворот .
Еще одна важная цель программы — установка подземных топливных гидрантов в аэропортах. Это устранит необходимость в бензовозах , важном источнике выбросов от мобильных транспортных средств. Добровольная программа по снижению выбросов в аэропортах была учреждена в соответствии с Законом о возобновлении авторизации авиации «Видение 100 века» 2003 года.
Во многих штатах существуют программы тестирования выбросов для ограничения загрязнения от дорожных транспортных средств, таких как автомобили и легкие грузовики. Каждый из этих транспортных средств должен соответствовать определенным целевым показателям выбросов, прежде чем ему будет разрешено получить или продлить регистрацию транспортного средства. Многие из этих программ реализуются на местном и окружном уровне. Например, Clean Air Car Check — это программа проверки выбросов транспортных средств для всех транспортных средств, зарегистрированных в округах Лейк и Портер в Индиане . В 1977 году Агентство по охране окружающей среды определило эти два округа как зоны недостижения уровня озона. К 1990 году эти два округа были реклассифицированы как районы с серьезным недостижением, что требует от штатов создания государственных планов реализации для достижения и поддержания определенных стандартов загрязнения воздуха. Хотя в 2010 году округа были снова реклассифицированы, на этот раз как зоны достижения, оба округа сохранят свою программу осмотра и технического обслуживания транспортных средств, поскольку это «ключевая часть плана Индианы по предотвращению отката назад, чтобы эта территория могла оставаться в зоне достижения». [27]
Согласно постановлению о корпоративном стандарте средней экономии топлива (CAFE), который был принят в 1975 году, каждый продавец автомобилей в США должен был достичь к 1985 году минимального средневзвешенного по объему продаж расхода топлива в 27,5 миль на галлон (миль на галлон). Этот стандарт необходимо было достичь отдельно для автомобилей отечественного и импортного производства. Несоблюдение установленного стандарта влечет за собой штраф в размере 5 долларов за автомобиль за 1/10 галлона, если средняя корпоративная экономия топлива упала ниже стандарта. Первое представление о воздействии регулирования CAFE на окружающую среду можно получить, изучив его влияние на среднюю топливную эффективность отечественных и иностранных фирм; эти эффекты являются наибольшими для внутреннего производства американских производителей, чья средняя корпоративная топливная эффективность была бы ниже на 1,2 миль на галлон в отсутствие стандартов CAFE. Стандарты CAFE также приводят к экономии расхода топлива примерно на 19 миллионов галлонов США (72 000 м 3 ) в год. Вопреки стандартам CAFE, налоги на бензин распространяются не только на новые, но и на подержанные автомобили, поэтому нет никаких оснований ожидать какой-либо замены в сторону менее экономичных подержанных автомобилей при повышении налогов. Небольшое повышение налогов недостаточно для того, чтобы обеспечить экономию затрат на топливо того же порядка, что и CAFE. [28]
Первоначально свинец добавляли в топливо в качестве присадки для предотвращения детонации двигателя. В 1970-е годы практически весь бензин, используемый в США, содержал свинец со средней концентрацией почти 2,4 грамма на галлон. К середине 1970-х годов Агентство по охране окружающей среды начало разрабатывать планы по поэтапному отказу от использования свинца в топливе по двум основным причинам. Растет обеспокоенность по поводу потенциального воздействия свинца на здоровье человека, особенно в отношении гипертонии и когнитивного развития у детей. Кроме того, внедрение каталитического нейтрализатора в новые автомобили, выпущенные после 1975 года, потребовало корректировки топливных стандартов. Каталитические нейтрализаторы использовались в новых автомобилях, чтобы соответствовать стандартам выбросов углеводородов , окиси углерода и оксидов азота , установленным Законом о чистом воздухе 1970 года . К сожалению, каталитические нейтрализаторы могли нормально работать только на неэтилированном топливе .
Чтобы защитить здоровье людей и обеспечить правильную работу каталитических нейтрализаторов , Агентство по охране окружающей среды потребовало, чтобы среднее содержание свинца во всем продаваемом бензине было снижено с 1,7 грамма на галлон после 1 января 1975 года до 0,5 грамма на галлон к 1 января 1979 года. В конце концов, к 1 января 1986 года Агентство по охране окружающей среды снизило стандартный целевой показатель средней концентрации свинца до 0,1 г/ галлон . их преимущество ограничивается каждый квартал. Принимая во внимание происходившую торговлю, Агентство по охране окружающей среды разрешило нефтеперерабатывающим предприятиям брать кредиты для использования до конца 1987 года. Правоприменение Агентства по охране окружающей среды основывалось на требованиях к отчетности и выборочном тестировании образцов бензина. [29]
Агентство по охране окружающей среды официально завершило свои усилия по поэтапному отказу от свинца в топливе. С 1996 года производители больше не обязаны размещать этикетки «только неэтилированное топливо» на приборной панели, а также на или вокруг заливной горловины каждого нового автомобиля. Кроме того, были отменены некоторые требования к ведению учета и отчетности для переработчиков и импортеров бензина. [30] Критики рассматривают программу торговли свинцовыми кредитами как успешную реализацию системы ограничения и торговли , позволяющей постепенно сокращать выбросы загрязняющих веществ. К 1987 году доля торговли свинцом в кредитах превысила 40 процентов. По оценкам, на ранних этапах программы в торговле участвовали 20 процентов нефтеперерабатывающих заводов, а в конечном итоге это число возросло до 60 процентов нефтеперерабатывающих заводов . [31]
В 2007 году было создано Правило о токсичности воздуха для мобильных источников, чтобы помочь ограничить опасные выбросы, образующиеся в результате сгорания топлива в мобильных источниках. Бензол – это один из компонентов бензина, который, как известно, представляет опасность для здоровья человека. В 2007 году концентрация бензола в бензине составляла в среднем 1% по объему. Агентство по охране окружающей среды обязало нефтепереработчиков и импортеров начать производить бензин со средним годовым содержанием бензола не более 0,62%, начиная с 2011 года. Агентство по охране окружающей среды перечислило определенные технологии, которые можно использовать для достижения новых стандартов, но нефтеперерабатывающие заводы могут обратиться в Агентство по охране окружающей среды с просьбой утвердить дополнительные технологии.
Нефтепереработчики и импортеры могли бы получить кредиты , снизив уровень бензола ниже 0,62% до 2011 года. Эти кредиты можно было бы продать с аукциона другим компаниям, по сути создав рыночный подход к снижению содержания бензола в бензине. Общенациональная банковская и торговая система имеет некоторые ограничения. Ни один отдельный нефтеперерабатывающий завод или импортер не сможет производить бензин с концентрацией бензола более 1,3% по объему, даже имея кредиты. [32]