Загрязнение воздуха мобильными источниками включает в себя любое загрязнение воздуха, выбрасываемое автомобилями , самолетами , локомотивами и другими двигателями и оборудованием, которые могут перемещаться из одного места в другое. Многие из этих загрязнителей способствуют ухудшению состояния окружающей среды и оказывают негативное воздействие на здоровье человека. Чтобы предотвратить ненужный ущерб здоровью человека и окружающей среде, регулирующие органы по охране окружающей среды, такие как Агентство по охране окружающей среды США, разработали политику по минимизации загрязнения воздуха мобильными источниками. Аналогичные агентства существуют на уровне штатов. Из-за большого количества мобильных источников загрязнения воздуха и их способности перемещаться из одного места в другое мобильные источники регулируются иначе, чем стационарные источники, такие как электростанции . Вместо того, чтобы контролировать отдельных излучателей, таких как отдельное транспортное средство, мобильные источники часто регулируются более широко с помощью стандартов проектирования и топлива. Примерами этого являются корпоративные стандарты средней экономии топлива и законы, запрещающие использование этилированного бензина в Соединенных Штатах. Увеличение количества транспортных средств, эксплуатируемых в США, усложнило усилия по ограничению загрязнения мобильными источниками. В результате был внедрен ряд различных регулирующих инструментов для достижения желаемых целей по выбросам. [1]
Существует ряд различных мобильных источников загрязнения воздуха, некоторые из которых вносят больший вклад в загрязнение, чем другие. Как упоминалось ранее, мобильные источники регулируются иначе, чем стационарные источники из-за большого количества источников и их способности перемещаться из одного места в другое. Различные мобильные источники работают по-разному и генерируют разные типы и уровни выбросов. Агентство по охране окружающей среды различает мобильные источники, классифицируя их как дорожные транспортные средства или внедорожные транспортные средства. [2] Дорожные транспортные средства и внедорожные транспортные средства часто подпадают под разные правила.
Существует ряд различных загрязняющих веществ, которые выбрасываются мобильными источниками. Некоторые из них составляют большую часть общей концентрации в воздухе для этого конкретного загрязняющего вещества, в то время как другие не составляют большую часть общей концентрации в воздухе. [3]
EPA имеет десять региональных отделений, каждое из которых отвечает за выполнение программ в нескольких штатах и территориях. На веб-сайте EPA представлен подробный список государственных учреждений, которые администрируют экологические нормы на уровне штата. Калифорния — единственный штат, имеющий собственное регулирующее агентство, California Air Resources Board (CARB). Другим штатам разрешено следовать CARB или федеральным нормам.
Федеральные, государственные и местные органы власти используют широкий спектр политических инструментов для контроля загрязнения от мобильных источников. На федеральном уровне многие различные агентства отвечают за регулирование или, по крайней мере, за создание политик по ограничению загрязнения от мобильных источников. Это необходимо, учитывая широкий спектр объектов, которые считаются «мобильными источниками», от самолетов и внедорожных транспортных средств до локомотивов и дорожных транспортных средств. Например, Федеральное управление гражданской авиации устанавливает стандарты для ограничения выбросов от самолетов , в то время как Министерство транспорта и Агентство по охране окружающей среды США администрируют различные аспекты правил экономии топлива для дорожных транспортных средств . На уровне штата обязательные программы испытаний выбросов транспортных средств часто требуются как часть ежегодного процесса регистрации автотранспортных средств.
Многие правительства по всему миру требуют от производителей определенных продуктов прикреплять информационные этикетки к своим продуктам. Обычными примерами в Соединенных Штатах являются этикетки с указанием пищевой ценности и ингредиентов для пищевых продуктов, этикетки с надписями Surgeon General на алкогольных и табачных изделиях и этикетки для обычных бытовых пестицидов . Как и в случае с мобильными источниками загрязнения воздуха, существует широкий спектр продуктов, которые могут требовать государственного регулирования маркировки, поэтому многочисленные федеральные агентства контролируют различные программы регулирования, связанные с маркировкой. Например, Управление по контролю за продуктами питания и лекарственными средствами США контролирует правила маркировки пищевой ценности и ингредиентов, в то время как Агентство по охране окружающей среды США устанавливает особые стандарты для маркировки пестицидов.
Основная цель правил маркировки — предоставить потребителям и другим пользователям продукции важную информацию о продукте. По сути, политика маркировки призвана исправить рыночный сбой несовершенной информации . Для того чтобы потребители могли принимать наилучшие решения при распределении дефицитных ресурсов, таких как доход , может потребоваться подробная информация о конкретных продуктах. В этом смысле маркировка также помогает исправить информационную асимметрию , которая часто существует во многих рыночных транзакциях.
В Соединенных Штатах все новые автомобили и малотоннажные грузовики должны иметь этикетки, на которых указана конкретная информация об экономии топлива . [14] Агентство по охране окружающей среды США рассчитывает среднюю экономию топлива для каждого производителя транспортных средств и предоставляет данные в Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA), которая администрирует и обеспечивает выполнение программы «Корпоративная средняя экономия топлива» (CAFE). [13] Целью программы является (1) сокращение выбросов путем требования от производителей транспортных средств соблюдения минимальных уровней экономии топлива и (2) предоставление потребителям информации об экономии топлива перед покупкой новых транспортных средств.
EPA и NHTSA переделывают этикетки, чтобы предоставить потребителям еще больше информации. Новые этикетки впервые будут содержать информацию о выбросах парниковых газов каждым транспортным средством , как того требует Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года . Агентства предлагают два разных дизайна этикеток и ищут публичные комментарии о том, какие этикетки будут наиболее полезны для потребителей. Потребители могут оставлять комментарии о двух предлагаемых стилях этикеток на веб-сайте EPA здесь [15] и здесь. [16]
Другим распространенным инструментом политики, используемым правительствами для влияния на поведение рынка, является налогообложение . В случае загрязнения воздуха мобильными источниками правительство Соединенных Штатов установило множество различных налогов для ограничения выбросов из различных мобильных источников. Возможно, одним из самых известных является налог на пожирателей газа , установленный Законом о налоге на энергию 1978 года . Закон устанавливает минимальные стандарты экономии топлива для всех новых автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах.
Налог взимается с производителей новых автомобилей , которые не достигают минимального уровня экономии топлива в 22,5 мили на галлон. Налог не распространяется на минивэны, внедорожники или пикапы, поскольку они составляли небольшую часть автопарка США, когда налог был введен в 1978 году. [17] Производители платят уровень налога, основанный на средней экономии топлива для каждого конкретного произведенного автомобиля, в диапазоне от 1000 долларов за автомобили, достигающие не менее 21,5, но менее 22,5 миль на галлон, до 7000 долларов за каждое транспортное средство, достигающее менее 12,5 миль на галлон. Автомобили, достигающие минимального среднего уровня экономии топлива в 22,5 миль на галлон, не облагаются налогом на пожирателей бензина.
Правительства также могут предлагать налоговые льготы для поощрения определенных типов поведения в рыночной экономике. Например, если правительство хочет поощрить потребителей приобретать более экономичные автомобили, оно может предложить налоговые льготы для эффективного снижения цены каждого автомобиля. Логика этого подхода согласуется с законами спроса и предложения , а именно, что по мере снижения цены товара количество спроса на этот товар будет увеличиваться. Это верно, учитывая, что другие важные факторы, такие как текущие уровни спроса и предложения, остаются постоянными.
В настоящее время федеральное правительство США использует многочисленные налоговые льготы для сокращения выбросов от мобильных источников. Одним из наиболее распространенных налоговых льгот является «Налоговый кредит на квалифицированный подключаемый электроприводной автомобиль». Этот кредит предоставляется «при покупке нового квалифицированного подключаемого электроприводного автомобиля, который приводится в движение с помощью тяговой батареи емкостью не менее четырех киловатт-часов , использует внешний источник энергии для подзарядки батареи, имеет полную массу автомобиля до 14 000 фунтов и соответствует указанным стандартам выбросов». [18] Кредит варьируется от 2500 до 7000 долларов США в зависимости от весовой оценки автомобиля. Потребители, которые покупают новый Chevrolet Volt, имеют право на полный кредит в размере 7500 долларов США. [19] Еще одним налоговым кредитом, ориентированным на потребителей, является «Налоговый кредит на транспортные средства на топливных элементах», который изначально был установлен в размере 8000 долларов США для покупки квалифицированных легких транспортных средств на топливных элементах. 31 декабря 2009 года налоговый кредит был снижен до 4000 долларов США. [20]
Налоговые льготы для ограничения загрязнения из мобильных источников также могут быть нацелены на производителей определенных продуктов. Например, «Платежи за усовершенствованное производство биотоплива » доступны «имеющим на это право производителям усовершенствованного биотоплива» или для топлива, полученного из «возобновляемой биомассы, отличной от кукурузного крахмала». [21] Такие производители «могут получать выплаты для поддержки расширенного производства усовершенствованного биотоплива» в зависимости от «количества и продолжительности производства соответствующим производителем; чистого невозобновляемого содержания энергии в усовершенствованном биотопливе, если имеются достаточные данные; количества производителей, участвующих в программе; и объема доступных средств». [21] Хотя многие критики утверждают, что биотопливо на самом деле может увеличивать выбросы парниковых газов, исследования Министерства энергетики США показывают, что биотопливо «сгорает чище, чем бензин, что приводит к меньшему количеству выбросов парниковых газов, и полностью биоразлагаемо, в отличие от некоторых топливных добавок». [22]
Другие важные политические инструменты, которые могут быть использованы правительствами, — это добровольные программы. Эти программы объединяют различные заинтересованные стороны с целью достижения определенного политического результата. Например, Министерство энергетики создало программу «Чистые города» для сокращения использования нефти в транспортном секторе . Программа «Чистые города» сотрудничает с более чем 80 волонтерскими организациями по всей территории Соединенных Штатов, развивая государственно-частные партнерства , которые продвигают альтернативные виды топлива и современные транспортные средства, топливные смеси, экономию топлива, гибридные автомобили и сокращение холостого хода . [23] Три основные цели программы:
Программа была инициирована в 1993 году и с момента ее запуска сэкономила около 3 миллиардов галлонов США (11 000 000 м 3 ) нефти . [24]
Другим примером добровольной программы является «SmartWay Transport Partnership» Агентства по охране окружающей среды. Это добровольное партнерство между EPA и отраслью наземных грузоперевозок призвано сократить выбросы парниковых газов и загрязнение воздуха за счет программ повышения эффективности использования топлива . EPA предоставляет партнерам «преимущества и услуги, включающие инструменты управления автопарком, техническую поддержку, информацию, общественное признание и использование логотипа SmartWay Transport Partner». [25]
«Clean Construction USA» — это дополнительная добровольная программа, администрируемая EPA, которая способствует сокращению выбросов дизельных выхлопных газов от строительного оборудования и других строительных транспортных средств. Программа поощряет правильную эксплуатацию и техническое обслуживание, использование технологий снижения выбросов и использование более чистых видов топлива. [26]
Субсидии являются еще одним мощным политическим инструментом, используемым правительствами для влияния на экономическое поведение. Субсидии могут принимать различные формы, начиная от налоговых льгот и заканчивая прямыми денежными выплатами. Например, для ограничения загрязнения мобильными источниками из аэропортов «Программа добровольного снижения выбросов в аэропортах» Федерального управления гражданской авиации предоставляет финансирование коммерческим аэропортам США, расположенным в зонах, не соответствующих стандартам качества воздуха и не требующих его поддержания. Хотя финансирование может быть использовано для сокращения выбросов как из мобильных, так и из стационарных источников в аэропорту, большая часть программы направлена на сокращение выбросов из мобильных источников. Программа поощряет использование электрического наземного вспомогательного оборудования , такого как электрические тягачи для багажа, которые доставляют багаж из самолета в зону выдачи багажа . Другое оборудование аэропорта, которое может управляться электроникой, включает различные типы ленточных погрузчиков, а также буксирующие тягачи , которые помогают самолетам при вылете из ворот .
Еще одной важной целью программы является установка подземных топливных гидрантов в аэропортах. Это устранит необходимость в бензовозах , важном источнике мобильных выбросов. Программа добровольного снижения выбросов в аэропортах была создана в соответствии с Законом о переразрешении Vision 100 Century of Aviation 2003 года.
Во многих штатах действуют программы проверки выбросов для ограничения загрязнения от дорожных транспортных средств, таких как автомобили и малотоннажные грузовики. Каждое из этих транспортных средств должно соответствовать определенным целевым показателям выбросов, прежде чем ему будет разрешено получить или продлить регистрацию транспортного средства. Многие из этих программ администрируются на местном и окружном уровне. Например, Clean Air Car Check — это программа проверки выбросов транспортных средств для всех транспортных средств, зарегистрированных в округах Лейк и Портер в Индиане . В 1977 году Агентство по охране окружающей среды обозначило эти два округа как районы, не достигшие уровня озона. К 1990 году эти два округа были переклассифицированы в районы с серьезным недостижением, что требует от штатов создания государственных планов внедрения для достижения и поддержания определенных стандартов загрязнения воздуха. Хотя округа были снова переклассифицированы в 2010 году, на этот раз как районы достижения, эти два округа сохранят свою программу проверки и технического обслуживания транспортных средств, поскольку это «ключевая часть плана Индианы по предотвращению отката, чтобы район мог оставаться в состоянии достижения». [27]
Согласно постановлению о стандарте средней корпоративной экономии топлива (CAFE), принятому в 1975 году, каждый продавец автомобилей в США должен был достичь к 1985 году минимальной средневзвешенной по продажам топливной эффективности в 27,5 миль на галлон (MPG). Этот стандарт должен был быть достигнут для отечественных и импортных автомобилей отдельно. Невыполнение предписанного стандарта влекло за собой штраф в размере 5 долларов за автомобиль за каждую 1/10 галлона, на которую средняя корпоративная экономия топлива опускалась ниже стандарта. Первое представление о влиянии на окружающую среду постановления CAFE можно получить, изучив его влияние на среднюю топливную эффективность отечественных и иностранных фирм; это влияние является наибольшим для отечественного производства американских производителей, чья средняя корпоративная топливная эффективность была бы ниже на 1,2 MPG при отсутствии стандартов CAFE. Стандарты CAFE также приводят к экономии расхода топлива примерно на 19 миллионов галлонов США (72 000 м 3 ) в год. Вопреки стандартам CAFE, налоги на бензин влияют не только на новые, но и на подержанные автомобили, так что нет никаких оснований ожидать какой-либо замены в сторону менее экономичных подержанных автомобилей при повышении налогов. Небольшое повышение налогов недостаточно для того, чтобы вызвать экономию расходов на топливо того же порядка, что и CAFE. [28]
Первоначально свинец добавлялся в топливо в качестве добавки для предотвращения детонации двигателя. В 1970-х годах практически весь бензин, используемый в Соединенных Штатах, содержал свинец со средней концентрацией почти 2,4 грамма на галлон. К середине 1970-х годов EPA начало разрабатывать планы по постепенному отказу от свинца в топливе по двум основным причинам. Растет обеспокоенность по поводу потенциального воздействия свинца на здоровье человека, особенно с учетом гипертонии и когнитивного развития у детей. Кроме того, внедрение каталитического нейтрализатора в новых автомобилях, произведенных после 1975 года, потребовало корректировки стандартов топлива. Каталитические нейтрализаторы использовались в новых автомобилях, чтобы помочь соответствовать стандартам выбросов углеводородов , оксида углерода и оксида азота , предписанным Законом о чистом воздухе 1970 года . К сожалению, каталитические нейтрализаторы могли нормально функционировать только с неэтилированным топливом .
Чтобы защитить здоровье людей и обеспечить правильную работу каталитических нейтрализаторов , EPA потребовало, чтобы среднее содержание свинца во всем продаваемом бензине было снижено с 1,7 грамма на галлон после 1 января 1975 года до 0,5 грамма на галлон к 1 января 1979 года. В конечном итоге EPA снизило среднюю стандартную концентрацию свинца до 0,1 г/галлон к 1 января 1986 года. EPA определило «средние значения» таким образом, чтобы позволить нефтеперерабатывающим заводам , которые владели более чем одним НПЗ, усреднять или «торговать» между НПЗ для удовлетворения своих лимитов свинца каждый квартал. Принимая во внимание происходящую торговлю, EPA разрешило нефтеперерабатывающим заводам брать кредиты в банк для использования до конца 1987 года. Правоприменение EPA основывалось на требованиях к отчетности и выборочном тестировании образцов бензина. [29]
Агентство по охране окружающей среды официально завершило свои усилия по поэтапному отказу от свинца в топливе. С 1996 года производители больше не обязаны размещать этикетки «только неэтилированное топливо» на приборной панели и на заправочной горловине каждого нового автомобиля. Кроме того, были отменены некоторые требования по ведению учета и отчетности для переработчиков и импортеров бензина. [30] Критики рассматривали программу торговли свинцовыми кредитами как успешную реализацию системы ограничения и торговли, позволяющей постепенно сокращать загрязняющие вещества. Торговля свинцовыми кредитами в процентах от использования свинца выросла более чем на 40 процентов к 1987 году. По оценкам, 20 процентов нефтеперерабатывающих заводов участвовали в торговле на раннем этапе программы, в конечном итоге эта цифра выросла до 60 процентов нефтеперерабатывающих заводов . [31]
В 2007 году был создан Регламент по токсичности воздуха мобильных источников, чтобы помочь ограничить опасные выбросы, образующиеся в результате сжигания топлива в мобильных источниках. Бензол является одним из компонентов бензина, который, как известно, представляет опасность для здоровья человека. В 2007 году концентрация бензола в бензине в среднем составляла 1% по объему. Агентство по охране окружающей среды обязало нефтеперерабатывающие заводы и импортеры начать производство бензина со средним годовым содержанием бензола не более 0,62%, начиная с 2011 года. Агентство по охране окружающей среды составило список определенных технологий, которые могут быть использованы для достижения новых стандартов, но нефтеперерабатывающие заводы могут подать петицию в Агентство по охране окружающей среды для одобрения дополнительных технологий.
Нефтеперерабатывающие заводы и импортеры могли бы получать кредиты , снижая уровень бензола ниже 0,62% до 2011 года. Эти кредиты могли бы быть проданы на аукционе другим компаниям, по сути, создавая рыночный подход к снижению содержания бензола в бензине. Общенациональная банковская и торговая система имеет некоторые ограничения. Ни один отдельный нефтеперерабатывающий завод или импортер не мог бы производить бензин с концентрацией бензола, превышающей 1,3% по объему, даже с кредитами. [32]