stringtranslate.com

Закон о торговом флоте 1920 года

Закон о торговом флоте 1920 года — федеральный закон США , который предусматривает развитие и поддержание американского торгового флота . [1] Помимо прочего, закон регулирует морскую торговлю в водах США и между портами США. Раздел 27 Закона о торговом флоте известен как Закон Джонса и касается каботажа ( каботажной торговли ). Он требует, чтобы все товары, перевозимые водным путем между портами США, перевозились на судах, построенных в Соединенных Штатах и ​​плавающих под флагом США, принадлежащих гражданам США и управляемых гражданами США и постоянными жителями США. [2] [3] Закон был представлен сенатором Уэсли Джонсом . Закон также определяет некоторые права моряков .

Закон о торговом флоте 1920 года несколько раз пересматривался; самая последняя редакция в 2006 году включала рекодификацию Кодекса США. [2]

Многие экономисты и другие эксперты выступали за его отмену, [4] в то время как военные и чиновники Министерства торговли США высказывались в пользу закона по протекционистским соображениям. [5] Противники этого закона утверждают, что он сокращает внутреннюю торговлю по водным путям (по сравнению с другими формами торговли) и увеличивает потребительские цены. [6]

Закон Джонса не следует путать с Законом о смерти в открытом море (еще один морской закон США, который не применяется к прибрежным и внутренним судоходным водам) или Законом о пассажирских судах 1886 года (который регулирует пассажирские суда, включая круизные лайнеры).

История

Законы, подобные Закону Джонса, появились на заре существования Соединенных Штатов. На Первом Конгрессе 1 сентября 1789 года Конгресс принял главу XI «Закон о регистрации и очистке судов, регулировании каботажной торговли и для других целей», которая ограничивала внутреннюю торговлю американскими судами, отвечающими определенным требованиям. [7] Такие законы служили той же цели, что и английские законы о мореплавании , которые были отменены в 1849 году, и во многом основывались на них.

Во время Первой мировой войны действие законов, требующих, чтобы суда, перевозящие грузы внутри страны, были построены, принадлежали США и имели экипаж, было временно приостановлено . Закон Джонса 1920 года восстановил эти идеи в законе и расширил ограничения на суда, используемые для каботажа в Соединенных Штатах. [8]

закон 1920 года

Закон о торговом флоте 1920 года был представлен сенатором Уэсли Джонсом , председателем сенатского комитета по торговле . Он заявил, что этот закон представляет собой «серьезную попытку заложить основу политики, которая позволит создать и поддерживать адекватный американский торговый флот, конкурирующий с судоходством всего мира». [9]

Намерением Конгресса было развитие торгового флота в целях национальной обороны и роста внешней и внутренней торговли, как указано в преамбуле Закона о торговом флоте 1920 года в первоначально принятом виде:

Будет принято Сенатом и Палатой представителей Соединенных Штатов Америки в Конгрессе, что для национальной обороны и надлежащего роста внешней и внутренней торговли необходимо, чтобы Соединенные Штаты имели торговый флот наиболее оснащенные и наиболее подходящие типы судов, достаточные для перевозки большей части своей торговли и использования в качестве военно-морской или военной вспомогательной службы во время войны или чрезвычайного положения в стране, которые в конечном итоге будут принадлежать и управляться в частном порядке гражданами Соединенных Штатов; и настоящим провозглашается, что политика Соединенных Штатов заключается в том, чтобы делать все необходимое для развития и поощрения содержания такого торгового флота, и, насколько это не противоречит прямым положениям настоящего Закона, Совет судоходства Соединенных Штатов должен при распоряжении судами и судовым имуществом, как это предусмотрено ниже, при разработке правил и положений, а также при исполнении законов о судоходстве, всегда учитывать эту цель и задачу как основную цель, которую необходимо достичь.

—  41 Стат. 988 (1920)

Конгресс США принял Закон о торговом флоте в начале июня 1920 года под номером 46 USC  § 688, и он был подписан 5 июня 1920 года президентом Вудро Вильсоном .

закон 1936 года

Закон о торговом флоте 1936 года стал серьезным обновлением закона. Его цель - «содействовать развитию и поддержанию адекватного и хорошо сбалансированного американского торгового флота, содействовать торговле Соединенных Штатов, помогать в национальной обороне, отмене некоторых прежних законов и в других целях».

В частности, он учредил Морскую комиссию США и потребовал от торгового флота США , чтобы:

Закон ограничил количество иностранцев, которым разрешено работать на пассажирских судах, требуя, чтобы к 1938 году 90 процентов членов экипажа были гражданами США. Хотя около 4000 филиппинцев работали торговыми моряками на кораблях США, большинство из этих моряков были уволены в 1937 году по закону. [10] Закон также установил федеральные субсидии на строительство и эксплуатацию торговых судов . Через два года после принятия закона был создан Кадетский корпус торгового флота США, предшественник Академии торгового флота США .

Представитель США Шайлер О. Бланд из Вирджинии был известен как «отец Закона о торговом флоте 1936 года».

Изменения в законе

Закон о торговом флоте 1920 года несколько раз пересматривался. В 1940 году Конгресс расширил действие Закона Джонса, включив в него буксировку судов. В 1988 году Конгресс уточнил, что водная транспортировка бесполезных материалов, таких как грунты или твердые бытовые отходы, требует использования судна, отвечающего требованиям Закона Джонса. [8]

Пересмотр закона в 2006 году включал рекодификацию в Кодексе США. [2]

Каботаж

Каботаж — это перевозка товаров или пассажиров между двумя пунктами одной страны вдоль прибрежных вод морским или воздушным судном, зарегистрированным в другой стране. Первоначально термин «каботаж» использовался в сфере судоходства, но теперь он также охватывает авиационную, железнодорожную и автомобильную перевозки. Каботаж — это «торговля или судоходство в прибрежных водах или исключительное право страны на управление воздушным движением в пределах своей территории». [11] В контексте «каботажных прав» каботаж означает право компании из одной страны торговать в другой стране. Например, с точки зрения авиации это право действовать в пределах внутренних границ другой страны. Большинство стран принимают законы о каботаже по соображениям экономического протекционизма или национальной безопасности; В 80% стран-членов ООН, имеющих береговую линию, действуют законы о каботаже. [12]

Положения о каботаже, относящиеся к Закону Джонса, ограничивают перевозки грузов или пассажиров между портами США судами, построенными и плавающими под флагом США. Он был кодифицирован как части 46 USC  [13] . В целом Закон Джонса запрещает любому судну, построенному за рубежом, принадлежащему иностранцу или плавающему под иностранным флагом, заниматься каботажной торговлей на территории Соединенных Штатов. Ряд других законов затрагивает прибрежную торговлю, и с ними следует ознакомиться наряду с Законом Джонса. К ним относятся Закон о пассажирских судах , 46 USC  § 289, который ограничивает каботажные перевозки пассажиров, и 46 USC  § 12112, который ограничивает использование иностранных судов для коммерческого вылова или перевозки рыбы в водах США. [14] Эти положения также требуют, чтобы по крайней мере три четверти (75 процентов) членов экипажа были гражданами или постоянными жителями США. Более того, сталь иностранного ремонта корпуса и надстройки судна под флагом США ограничена десятью процентами по весу. [15] Это ограничение в значительной степени не позволяет судовладельцам Закона Джонса ремонтировать свои суда на зарубежных верфях.

Права моряков

Конгресс США принял Закон о торговом флоте в начале июня 1920 года, ранее 46 USC  § 688 и кодифицированный 6 октября 2006 года как 46 USC  § 30104. Закон формализовал права моряков .

С самого начала американской цивилизации суды защищали моряков, которых суды описывали как «беззащитных и нуждающихся в адвокате; потому что они легкомысленны и требуют снисхождения; потому что они доверчивы и уступчивы; и их легко перехитрить. Они, несомненно, являются подопечными адмиралтейства. [16]

Закон Джонса позволяет пострадавшим морякам предъявлять претензии и получать компенсацию от своих работодателей за халатность владельца судна, включая многие действия капитана или других членов экипажа. Он просто расширяет уже действующее законодательство, разрешающее возмещение ущерба железнодорожникам, и предусматривает, что это законодательство также распространяется на моряков. Его действующее положение содержится в 46 USC  § 30104, которое гласит:

Любой моряк, получивший телесное повреждение в ходе своей службы, может по своему выбору подать иск о возмещении ущерба по закону с правом на суд присяжных, и при таком иске все законы Соединенных Штатов изменяют или расширяют общие -применяются законные права или средства правовой защиты в случае телесных повреждений железнодорожных служащих....

Закон позволяет американским морякам подавать иски против судовладельцев на основании заявлений о немореходности или халатности, а это права, не предусмотренные общим международным морским правом .

Верховный суд США в деле Chandris, Inc. против Лациса , 515 US 347, 115 S.Ct. № 2172 (1995 г.) установил критерии для определения статуса любого сотрудника как моряка согласно Закону Джонса. Согласно Закону Джонса, работники, которые проводят менее 30 процентов своего времени на обслуживании судна в судоходных водах, не считаются моряками. Суд постановил, что любой работник, который проводит более 30 процентов своего времени на обслуживании судна в судоходных водах, согласно этому закону квалифицируется как моряк. Только морские работники, имеющие квалификацию моряка, могут подать иск о возмещении ущерба в соответствии с Законом Джонса.

Иск в соответствии с Законом Джонса может быть подан либо в федеральный суд США , либо в суд штата . Право подать иск в суд штата сохраняется в соответствии с оговоркой об «экономии для истцов», 28 USC § 1333. [17] Моряк-истец имеет право на суд присяжных , право, которое не предоставляется в морском праве при отсутствии закон, разрешающий это.

У моряков есть три года с момента происшествия, чтобы подать иск. Согласно Закону Джонса, морское право имеет трехлетний срок исковой давности , а это означает, что у моряков есть три года с момента получения травмы, чтобы подать иск. Если пострадавший моряк не подаст иск в течение этого трехлетнего периода, иск моряка может быть отклонен по причине истечения срока давности. [18]

Последствия

Закон Джонса запрещает судам под иностранным флагом перевозить грузы между прилегающей территорией США и некоторыми несмежными частями США, такими как Пуэрто-Рико , Гавайи , Аляска и Гуам . [19] Иностранные суда, прибывающие с товарами, не могут останавливаться ни в одном из этих четырех мест, разгружать товары, загружать смежные товары и продолжать путь в соседние порты США, хотя корабли могут разгружать груз и следовать в соседние порты США, не забирая никакого дополнительного груза. предназначен для доставки в другое место в США.

Пуэрто-Рико

В июне 2012 года Федеральный резервный банк Нью-Йорка указал, что Закон Джонса может препятствовать экономическому развитию Пуэрто-Рико , хотя в отчете Счетной палаты правительства было обнаружено, что эффект от отмены или смягчения закона неопределенен, с возможными компромиссами. [20] [21]

В марте 2013 года Счетная палата правительства (GAO) опубликовала исследование влияния Закона Джонса на Пуэрто-Рико, в котором отмечалось, что «фрахтовые ставки устанавливаются на основе множества факторов спроса и предложения на рынке, некоторые из которых на них прямо или косвенно влияют требования Закона Джонса». Однако в отчете делается вывод, что «поскольку на ставки влияет множество других факторов, помимо Закона Джонса, трудно определить точную степень, в которой Закон Джонса влияет на тарифы фрахта между Соединенными Штатами и Пуэрто-Рико». В отчете также говорится о том, что произойдет, «при полном исключении из Закона необходимо будет определить правила и требования, которые будут применяться ко всем перевозчикам». В отчете продолжается: «Хотя сторонники этого изменения ожидают усиления конкуренции и большей доступности судов, отвечающих потребностям грузоотправителей, также возможно, что это может повлиять на надежность и другие полезные аспекты текущего сервиса». В отчете делается вывод, что «отчет GAO подтвердил, что предыдущие оценки так называемой «стоимости» Закона Джонса не поддаются проверке и не могут быть доказаны». [22]

Судостроение США

Поскольку Закон Джонса требует, чтобы все перевозки между портами США осуществлялись на судах, построенных в США, сторонники Закона Джонса утверждают, что он поддерживает внутреннюю судостроительную промышленность США. [23] [24] Верфи, строящие суда по Закону Джонса, необходимы для строительства небольших, но важных правительственных судов, таких как вспомогательные корабли, катера и исследовательские суда. Требования Закона Джонса создают дополнительную работу для этих верфей в период между правительственными заказами. Сторонники закона заявляют, что, поддерживая работу промышленной базы, Закон Джонса гарантирует, что ВМФ и Корпус морской пехоты смогут развивать судостроение, не полагаясь на другие страны. Оборонный аналитический центр CSBA в исследовании морской отрасли 2020 года предупредил, что без Закона Джонса судостроительная отрасль столкнется с тяжелыми последствиями, вплоть до неспособности правительства закупать какие-либо вспомогательные суда внутри страны. [25]

Критики закона называют его протекционистским , наносящим ущерб экономике в целом ради удовлетворения узких интересов. [26] [27] В отчете The Heritage Foundation за 2014 год утверждается, что Закон Джонса является неэффективным способом продвижения судостроения в США, утверждая, что он увеличивает стоимость доставки, увеличивает затраты на электроэнергию, подавляет конкуренцию и препятствует инновациям в судоходной отрасли США. [28] В отчете Исследовательской службы Конгресса за 2019 год говорится, что конкурентоспособность судостроения в США снизилась после принятия закона. [8]

По оценкам Организации экономического сотрудничества и развития ( ОЭСР ) в 2019 году, отмена Закона Джонса увеличит объем производства судостроения более чем на 500 миллионов долларов (~ 567 миллионов долларов в 2022 году). [29]

Национальная безопасность

Одним из основных стимулов для принятия закона стала ситуация, произошедшая во время Первой мировой войны, когда воюющие страны вывели свои торговые флоты из коммерческой службы для оказания помощи в военных действиях. В результате у США осталось недостаточно судов для ведения нормальной торговли, что оказало влияние на экономику. Позже, когда США вступили в войну, судов для перевозки военных грузов, материалов и, в конечном итоге, солдат в Европу не хватало, что привело к созданию Совета судоходства США . США предприняли масштабные усилия по строительству кораблей, в том числе построили бетонные корабли , чтобы восполнить нехватку американского тоннажа. Закон Джонса был принят для того, чтобы не допустить, чтобы у США было недостаточно морских мощностей в будущих войнах. [30]

Национальная безопасность

Закон Джонса включает в себя дноуглубительные и спасательные операции. Поскольку Закон Джонса создает в Соединенных Штатах отечественную индустрию дноуглубительных и спасательных работ, он не позволяет Соединенным Штатам зависеть от иностранных компаний в дноуглублении военно-морских объектов, что может создать возможности для саботажа или размещения оборудования для подводного наблюдения. [31]

Кроме того, требование о том, чтобы экипажи судов внутреннего флота были гражданами или постоянными жителями США, снижает вероятность того, что иностранные корабли и моряки незаконно получат доступ к внутренним водным путям Америки и связанной с ними инфраструктуре. Исследование, проведенное в 2011 году Счетной палатой правительства (GAO), показало, что ежегодно в Соединенные Штаты въезжает около 5 миллионов морских экипажей, и «подавляющее большинство моряков, заходящих в порты США, являются иностранцами». Исследование также показало, что 80% этих иностранцев-моряков работают на пассажирских судах, на которые распространяется Закон об обслуживании пассажирских судов 1886 года , а не Закон Джонса. В GAO заявили, что, хотя нет известных примеров участия иностранных моряков в террористических атаках и нет окончательных доказательств проникновения экстремистов в Соединенные Штаты по визам моряков, «Министерство внутренней безопасности (DHS) считает незаконным въезд иностранца через территорию США морской порт, поскольку эксплуатация методов морской отрасли является ключевой проблемой». [32]

Импорт сжиженного природного газа

Из-за отсутствия танкеров для сжиженного природного газа , соответствующих требованиям Закона Джонса , северо-восток США импортировал сжиженный природный газ из России, чтобы избежать дефицита в 2018 году. [33] [34]

Ограничения на морские ветряные электростанции

Закон Джонса использовался противниками морских ветряных электростанций , чтобы запретить иностранным судам строить и обслуживать ветряные электростанции вблизи американского побережья. [35] В настоящее время нет действующих судов для установки ветряных турбин, соответствующих Закону Джонса , и только одно находится в стадии строительства, что увеличивает затраты и время строительства для морских ветроэнергетических проектов, которые должны использовать соответствующие баржи для передачи деталей на суда-установщики. [36] Нехватка таких судов стала причиной отмены проектов Ocean Wind . [37] [38]

Поддерживать

Сторонники Закона Джонса утверждают, что этот закон представляет стратегический экономический и военный интерес для Соединенных Штатов. По их словам, этот закон защищает возможности страны по морским перевозкам и ее способность производить коммерческие суда. Кроме того, этот закон рассматривается как жизненно важный фактор, помогающий поддерживать жизнеспособную рабочую силу из подготовленных моряков торгового флота для торговли и чрезвычайных ситуаций в стране. Сторонники также утверждают, что разрешение судам под иностранным флагом участвовать в торговле на внутренних американских морских путях подорвет американские стандарты заработной платы, налогов, безопасности и окружающей среды. [39]

По данным Института Лексингтона , Закон Джонса также жизненно важен для национальной безопасности и играет роль в защите границ Америки. [40] [41] Лексингтонский институт заявил в исследовании, проведенном в июне 2016 года, что Закон Джонса играет роль в укреплении пограничной безопасности США и помогает предотвратить международный терроризм. [42]

Критика

Протекционизм

Критики утверждают, что Закон Джонса является протекционистским , и ссылаются на отчет Комиссии по международной торговле США за 2002 год , в котором оценивается экономия для экономики США, которая может возникнуть в результате отмены или изменения Закона Джонса. [43] Критики утверждают, что закон приводит к увеличению затрат на перемещение грузов между портами США, особенно для американцев, живущих на Гавайях, Аляске, Гуаме и Пуэрто-Рико. [3] [44]

По оценкам исследования ОЭСР , проведенного в 2019 году , экономическая выгода для экономики США от отмены Закона Джонса будет варьироваться от дополнительных 19 до 64 миллиардов долларов. [29]

Невыполнение заявленной цели

Еще одна критика Закона Джонса заключается в том, что по состоянию на 2023 год он уже не достиг своей заявленной цели по защите американского торгового флота: «Флот согласно Закону Джонса сократился с примерно 250 кораблей в 1980-х годах до всего 91 сегодня. Бесполезно что-то защищать. это уже мертво». [45]

В Законе Джонса отсутствует какой-либо механизм, который мог бы заставить грузоотправителей всегда использовать суда Закона Джонса вместо всех других видов транспорта, независимо от цены, или заставить другие виды транспорта не конкурировать с судами Закона Джонса. В результате флот, предусмотренный Законом Джонса, используется только там, где у грузоотправителей нет выбора: для перемещения больших объемов грузов через океан между несмежными частями Соединенных Штатов. Он не используется для перемещения грузов по прибрежным маршрутам на территории сопредельных США. Другими словами, каботажная торговля (европейцы называют ее каботажным судоходством ) в Соединенных Штатах практически не существует, в то время как большинству из 130 миллионов американцев, живущих вблизи береговой линии, приходится мириться с автомобильными и железнодорожными сетями, забитыми внутренними грузами, которые почти не в любой другой точке мира были бы направлены на каботажное судоходство. [45]

Движение за отмену и реформу

Законодательные усилия по отмене Закона Джонса неоднократно вносились в Конгресс с 2010 года, когда Закон об открытых водах Америки был поддержан сенатором Джоном Маккейном , который был соавтором законопроекта S. 3525 перед 111-м Конгрессом США , [46] затем сенатором от штата Юта Майком . Ли , [47] не проходя, чтобы стать законом. [48]

В 2019 году и снова в 2021 году представитель Эд Кейс (Гавайи) представил три закона о реформе: законопроект о кадрах 298, Закон о конкуренции в области несмежных морских перевозок; HR299, Закон о разумных тарифах на несмежные перевозки; и HR300, Закон о помощи несмежным морским перевозкам, представленный Конгрессу. [49]

Законопроект о HR 8996, Закон об отмене Закона Джонса, был внесен представителем США Джастином Амашем (Мичиган) 17 декабря 2020 года во время 116-го Конгресса США . [50] Закон об открытых водах Америки, отменяющий ограничения на прибрежную торговлю, был снова представлен сенатором Ли 13 мая 2021 года в качестве законопроекта S. 1646 во время 117-го Конгресса США . [47]

На фоне призывов к отмене [51] также возникла пропаганда реформы, а не отмены Закона, [52] [53] , в частности, со стороны Института Катона, [44] [53] Центра Нисканена, [54] Центра Меркатус и «Наследия» Институт. [55] [56]

Отказы

Запросы об отказе от Закона и его положений рассматриваются Министерством внутренней безопасности в каждом конкретном случае и могут быть удовлетворены только на основании интересов национальной обороны. Исторически сложилось так, что отказы предоставлялись только в случае чрезвычайных ситуаций в стране или по запросу министра обороны.

После урагана Катрина министр внутренней безопасности Майкл Чертофф временно отменил законы прибрежного плавания для иностранных судов, перевозящих нефть и природный газ, с 1 по 19 сентября 2005 года. [ 57] [58]

Для проведения экстренной перевозки бензина из Датч-Харбора на Аляске в Ном в январе 2012 года министр внутренней безопасности Джанет Наполитано предоставила право на отказ российскому морскому танкеру ледового класса Renda . [59]

Министр внутренней безопасности издал временный условный отказ от Закона Джонса в отношении поставок нефтепродуктов, смесей и присадок из Нефтяного управления оборонного округа побережья Мексиканского залива (PADD 3) в Нефтяное управление оборонных округов Новой Англии и Центральной Атлантики ( PADD 1a и 1b соответственно) в течение 12 дней со 2 по 13 ноября 2012 г., после повсеместной нехватки топлива, вызванной ураганом «Сэнди» . [60]

8 сентября 2017 года действие Закона Джонса было одновременно приостановлено как в связи с ураганом Харви , обрушившимся на Техас четырнадцатью днями ранее, так и с ураганом Ирма , обрушившимся на Флориду в тот день. [61] [62] В том же месяце Закон был отменен после двух дней дебатов, [63] для Пуэрто-Рико после урагана «Мария» . [64] [65]

Запросы на отказ от определенных положений закона рассматриваются Морской администрацией США (MARAD) в каждом конкретном случае. Отказы предоставлялись, например, в случае возникновения чрезвычайной ситуации в стране или в случаях стратегического интереса. Например, в июне 2006 года снижение добычи нефти побудило MARAD предоставить операторам 512-футового китайского судна Tai An Kou разрешение на буксировку нефтяной платформы из Мексиканского залива на Аляску. [66] Самоподъемная буровая установка будет работать по двухлетнему контракту на бурение в бассейне залива Кука на Аляске. Утверждается, что отказ китайскому судну является первым в своем роде, предоставленным независимой нефтегазовой компании. [67]

Давление, оказанное 21 сельскохозяйственной группой, включая Американскую федерацию фермерских бюро , не смогло добиться отмены Закона Джонса после урагана Катрина в Мексиканском заливе. Группы утверждали, что фермеры пострадают, если не будет дополнительных вариантов доставки зерна и масличных культур. [67]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Паб. Л. № 66-261, 41 Стат. 988 (1920).
  2. ^ abc 46. USC § 50101 и последующие. (2006).
  3. ^ Аб Лин, Том К.В., Американцы, почти и забытые, 107 California Law Review (2019)
  4. ↑ Ланкастер, Джо (26 октября 2022 г.). «Чтобы защитить привилегированных грузоотправителей от конкуренции, правительство боролось с отказом от Закона Джонса». причина.com . Причина . Проверено 31 октября 2022 г.
  5. ^ "В записи". 15 октября 2019 г.; «Как протекционизм потопил весь торговый флот Америки». Экономист . 5 октября 2017 г. ISSN  0013-0613 . Проверено 20 апреля 2019 г.; Крюгер, Энн О. (19 апреля 2019 г.). «Первомайский день американского протекционизма | Энн О. Крюгер». Проект Синдикат . Проверено 20 апреля 2019 г.
  6. ↑ Олни, Уильям В. (29 августа 2020 г.). «Каботаж-диверсия? Любопытный случай Закона Джонса» (PDF) . Журнал международной экономики . 127 : 103378. doi : 10.1016/j.jinteco.2020.103378. ISSN  0022-1996. S2CID  157063834.
  7. ^ Первый Конгресс, сессия. 1, гл. 11, § 1 (1789).
  8. ↑ abc Фриттелли, Джон (17 мая 2019 г.). «Судоходство в соответствии с Законом Джонса: законодательная и нормативная база». Исследовательская служба Конгресса .
  9. ^ Джонс, Уэсли Л. (1922). «Закон о торговом флоте 1920 года». Известия Академии политических наук . Нью-Йорк: Колумбийский университет. п. 233.
  10. ^ Кэри МакВильямс, «Братья под кожей» (Бостон: Little, Brown and Company, 1964), 237; Рик Бальдоз, Третье азиатское вторжение: империя и миграция в филиппинской Америке, 1898–1946 (Нью-Йорк: New York University Press, 2011), 274–275.
  11. ^ «Каботаж», определение, Бесплатный словарь, доступен по адресу http://www.thefreedictionary.com/Cabotage+trade.
  12. ^ "Законы мира о каботаже" .
  13. ^ 46 USC §55102 и далее.
  14. ^ глава 551 Юридическая школа Корнеллского университета прибрежной торговли
  15. ^ «Законы о каботаже помещают Закон Джонса в рамки: стремление ужесточить законодательство может спровоцировать пересмотр ВТО», Lloyd's List International. 13 сентября 2006 г. Список Ллойда (требуется подписка)
  16. ^ Свидетельские показания на Капитолийском холме, Подкомитет береговой охраны и морского транспорта; Показания Джона Хикли, адвоката. Ежеквартальный вестник Конгресса. 27 марта 2007 г.
  17. ^ Дюпен, Крис. «Решение сохраняет« экономию для претендентов »». Американский грузоотправитель . Ховард Пабликейшнс, Инк . Проверено 6 мая 2017 г.
  18. ^ «Крисман против Odeco, Inc., 932 F. 2d 413 (5-й округ 1991 г.)» . Google Scholar . Проверено 10 сентября 2018 г.
  19. ↑ Юэнь, Стейси (22 августа 2012 г.). «Соблюдение Закона Джонса». Гавайский бизнес . Проверено 12 сентября 2015 г.
  20. ^ «Характеристики морской торговли острова и потенциальные последствия изменения Закона Джонса». гКапитан (ГАО-13-260). 21 марта 2013 . Проверено 27 февраля 2020 г.
  21. ^ «Отчет о конкурентоспособности экономики Пуэрто-Рико» (PDF) . Федеральный резервный банк Нью-Йорка . 29 апреля 2017 г.
  22. ^ «Характеристики морской торговли острова ПУЭРТО-РИКО и потенциальные последствия изменения Закона Джонса» (PDF) . gao.gov . Март 2013 года . Проверено 19 февраля 2024 г.
  23. ↑ Мерто, Дэн (29 мая 2014 г.). «Место рождения военного корабля США Нью-Джерси, спасенное сланцевой добычей». Блумберг .
  24. ^ Квик, Брэд (25 октября 2013 г.). «Садостроение «Сделано в США» находит маловероятного союзника». CNBC . Проверено 25 июля 2016 г.
  25. ^ Кларк, Брайан. «Укрепление военно-морской промышленной базы США». Центр стратегических и бюджетных оценок . Проверено 3 марта 2020 г.
  26. ↑ Кемп, Джон (2 мая 2013 г.). «Закон Джонса останется в силе». Рейтер .
  27. ↑ Нортэм, Джеки (14 марта 2014 г.). «Нефтяной бум — благо для судостроительной промышленности США». Утренний выпуск . ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ЯДЕРНЫЙ РЕАКТОР.
  28. ^ Слэттери, Брайан; Райли, Брайан; Лорис, Николас (22 мая 2014 г.). «Потопите Закон Джонса: восстановление конкурентного преимущества Америки в морских отраслях». Фонд наследия .
  29. ^ аб Гильото, Хоаким; Гурдон, Карин (12 апреля 2019 г.). «Требования к местному содержанию и их экономический эффект на судостроение». Директорат ОЭСР по науке, технологиям и инновациям . Документы ОЭСР по вопросам науки, технологий и промышленности. дои : 10.1787/90316781-en .
  30. ^ «Закон Джонса: бремя, которое Америка больше не может нести» . cato.org . Проверено 20 февраля 2024 г.
  31. ^ «Новый морской отчет, отмеченный фактическими ошибками и сомнительными утверждениями» . cato.org . 28 февраля 2020 г. . Проверено 20 февраля 2024 г.
  32. ^ «GAO-11-195, Морская безопасность: федеральные агентства приняли меры по устранению рисков, исходящих от моряков, но усилия можно усилить» . gao.gov . Проверено 20 февраля 2024 г.
  33. ↑ Малик, Наурин (3 января 2019 г.). «Почему США импортируют СПГ, несмотря на бум экспорта газа». Новости Блумберга . Архивировано из оригинала 3 января 2019 года . Проверено 11 мая 2019 г.
  34. ↑ Буксбаум, Питер (24 января 2018 г.). «Закон Джонса вынуждает Новую Англию импортировать газ из России». Журнал глобальной торговли . Архивировано из оригинала 15 января 2019 года . Проверено 11 мая 2019 г.
  35. ^ «В водах Массачусетса охота на иностранные корабли, строящие ветряные электростанции». TheBostonGlobe.com . 2023.
  36. ^ «Как протекционизм США сдерживает планы страны по морской ветроэнергетике» . Канарские СМИ . 19 февраля 2024 г. . Проверено 19 февраля 2024 г.
  37. ↑ Дисавино, Скотт (3 ноября 2023 г.). «Нехватка судов нанесла смертельный удар надеждам Орстеда на морскую ветроэнергетику в штате Нью-Джерси». Рейтер . Проверено 9 ноября 2023 г.
  38. ^ Джен, Дэвид. «У США большие планы в отношении ветроэнергетики, но мешает непонятный закон 1920-х годов». Проводной . ISSN  1059-1028 . Проверено 19 февраля 2024 г.
  39. ^ Кларк, Брайан. «Укрепление военно-морской промышленной базы США». ЦСБА . Проверено 2 марта 2020 г.
  40. ^ "Лексингтонский институт". 24 марта 2016 года . Проверено 24 июня 2016 г.
  41. ^ «Важность флота согласно Закону Джонса для внутренней безопасности США» . Проверено 24 июня 2016 г.
  42. ^ "Лексингтонский институт". 23 июня 2016 г. Проверено 24 июня 2016 г.
  43. ↑ Олсен, Эрик (7 августа 2017 г.). «Тайный американский закон, защищенный влиятельными интересами, вызывает безумные пробки». Кварц . Архивировано из оригинала 7 августа 2017 года . Проверено 11 мая 2019 г.
  44. ^ ab «Проект Института Катона по реформе Закона Джонса». Институт Катона . Архивировано из оригинала 28 июня 2018 года . Проверено 11 мая 2019 г.
  45. ↑ ab Lincicome, Скотт (20 марта 2023 г.). «Неясный морской закон, который портит ваши поездки на работу». Атлантический океан . Проверено 20 марта 2023 г.
  46. ^ 111-й Конгресс (2010 г.) (23 июня 2010 г.). «С. 3525 (111-я)». Законодательство . GovTrack.us . Проверено 27 марта 2023 г. Закон об открытых водах Америки{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  47. ↑ ab 117-й Конгресс (2021 г.) (13 мая 2021 г.). «С. 1646 (117-й)». Законодательство . GovTrack.us . Проверено 26 марта 2023 г. Закон об открытых водах Америки{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  48. ↑ Кавано, Дж. Майкл (30 августа 2017 г.). «Усилия по отмене Закона Нью-Джонса сенатора Маккейна вряд ли будут иметь успех». Холланд и Найт . Архивировано из оригинала 14 сентября 2017 года . Проверено 11 мая 2019 г.
  49. ↑ 117-й Конгресс (2021 г.) (28 марта 2023 г.). «Активность участников Эда Кейса». Конгресс США . Проверено 28 марта 2023 г.{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  50. ↑ 116-й Конгресс (2020 г.) (17 декабря 2020 г.). «HR 8996 (116-й)». Законодательство . GovTrack.us . Проверено 26 марта 2023 г. Закон об отмене Закона Джонса{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  51. ↑ Вероника де Рюжи (18 октября 2022 г.). «Пришло время отменить Закон Джонса». discoursemagazine.com . Дискурс . Проверено 28 марта 2023 г.
  52. ↑ Питер Буксбаум (17 декабря 2013 г.). «Отмена или реформирование Закона Джонса». ajot.com . Американский журнал транспорта . Проверено 28 марта 2023 г.
  53. ^ ab «Цифры Закона Джонса показывают провал закона» . Splash247.com . 23 августа 2022 г. . Проверено 28 марта 2023 г.
  54. ↑ Габриэла Родригес (17 января 2023 г.). «Призраки военно-морского флота прошлого: перезагрузка Закона Джонса для 21 века». niskancenter.org . Проверено 28 марта 2023 г.
  55. ↑ Вероника де Рюжи (18 октября 2022 г.). «Хотеть отменить Закон Джонса — это не измена». Nationalreview.com . Национальное обозрение . Проверено 28 марта 2023 г.
  56. ↑ Арт Карден (30 октября 2022 г.). «Измена» выходит далеко за рамки Катона и Мерката: многие экономисты выступают против Закона Джонса». Форбс . Проверено 28 марта 2023 г.
  57. ^ «DHS: Обновление: Реакция правительства США на последствия урагана Катрина» . 15 сентября 2005 года. Архивировано из оригинала 29 июня 2010 года . Проверено 6 июля 2010 г.
  58. ↑ Отказ от соблюдения законов о навигации и инспекциях Министерство внутренней безопасности США, 1 сентября 2005 г.
  59. ^ «Национальная безопасность предоставляет отказ от Закона Джонса о доставке топлива в Ном», Alaska Business Monthly , декабрь 2011 г.
  60. ↑ См. Отказ от соблюдения закона о навигации, архивировано 13 ноября 2013 г., в Wayback Machine , Министерство внутренней безопасности (2 ноября 2012 г.).
  61. ^ «DHS подписывает отказ от закона Джонса» . 8 сентября 2017 г.
  62. ^ «Америка отклоняет просьбу Пуэрто-Рико об отказе от доставки жизненно важного топлива и припасов на остров» . Independent.co.uk . 27 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала 12 мая 2022 г.
  63. ↑ Боуден, Джон (26 сентября 2017 г.). «США не откажутся от ограничений на доставку помощи из Пуэрто-Рико». Холм . Проверено 28 сентября 2017 г.
  64. ↑ Чокси, Нирадж (28 сентября 2017 г.). «Закон Джонса отменен для Пуэрто-Рико, облегчая доставку гуманитарной помощи» . Газета "Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 сентября 2017 г.
  65. ↑ Диас, Даниэлла (28 сентября 2017 г.). «Трамп санкционирует отказ от смягчения правил доставки в Пуэрто-Рико». Новости CNN . Проверено 28 сентября 2017 г.
  66. ^ "Колодец". Хьюстонские хроники . 20 августа 2006 года . Проверено 8 марта 2019 г.
  67. ^ ab «С точки зрения побережья: морская промышленность США внимательно следит за нападениями по Закону Джонса», Workboat . 1 января 2007 г.

дальнейшее чтение

Внешние ссылки