Удобный флаг ( FOC ) — это деловая практика, при которой владельцы судов регистрируют торговое судно в судовом регистре страны, отличной от страны владельцев судна, и судно несет гражданский флаг этой страны, называемой государством флага . [1] Этот термин часто используется уничижительно, и, хотя эта практика распространена, иногда рассматривается как спорная.
В соответствии с международным правом каждое торговое судно должно быть зарегистрировано в реестре, созданном страной, [2] и судно подчиняется законам этой страны, которые используются также, если судно участвует в деле по адмиралтейскому праву . Владельцы судов могут решить зарегистрировать судно в другой стране, чтобы обойти правила страны владельцев, которые, например, могут иметь более строгие стандарты безопасности. Они также могут выбрать юрисдикцию, чтобы снизить эксплуатационные расходы, избегая более высоких налогов в стране владельцев и обходя законы, защищающие заработную плату и условия труда моряков . [3] Термин «удобный флаг» используется с 1950-х годов. Реестр, который не требует наличия гражданства или места жительства для регистрации судна, часто называют открытым реестром . Панама, например, предлагает такие преимущества, как более простая регистрация (часто онлайн), возможность нанимать более дешевую иностранную рабочую силу и освобождение от подоходного налога.
Современная практика регистрации судов в зарубежной стране началась в 1920-х годах в США , когда судовладельцы, стремившиеся подавать пассажирам алкоголь во время сухого закона , зарегистрировали свои суда в Панаме. Вскоре владельцы начали осознавать преимущества, позволяющие избежать ужесточения правил и роста затрат на рабочую силу, и продолжали регистрировать свои суда в Панаме даже после окончания сухого закона. Использование открытых реестров неуклонно росло, и в 1968 году Либерия превзошла Соединенное Королевство с крупнейшим в мире регистром судов.
По состоянию на 2021 год [обновлять]более половины мировых торговых судов было зарегистрировано в открытых реестрах, а почти 40% всего мирового флота по дедвейту (DWT) было зарегистрировано в Панаме, Либерии и на Маршалловых островах . [4] По оценкам, почти две трети мирового флота зарегистрированы в государствах, с которыми они не имеют связи. [5] [6] По данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в январе 2021 года в реестре Панамы было 6653 судна (16 процентов мирового флота по дедвейту), за ней следовали Либерия (3909), Marshall Острова (3732), Сингапур (2541) и Гонконг (2440). [4]
Открытые реестры подвергались критике, в основном, со стороны профсоюзных организаций, базирующихся в развитых странах, особенно в Европейском Союзе, США, Японии, Канаде и Великобритании. Одна из критических замечаний заключается в том, что судовладельцы, желающие скрыть свое право собственности, могут выбрать юрисдикцию под удобным флагом, которая позволяет им оставаться юридически анонимными. Некоторые суда с удобными флагами были уличены в совершении преступлений, создании некачественных условий труда и негативном воздействии на окружающую среду, в первую очередь за счет незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыболовства . До вступления в силу Международной конвенции об обмере судов 1969 года судовладельцы могли выбрать юрисдикцию с правилами обмера, которые уменьшали сертифицированный валовой регистровый тоннаж судна, чтобы уменьшить последующие доковые сборы в порту захода. Именно так было принято во внимание, когда в 1972 году компания Carnival Cruise Line сменила флаг RMS Empress of Canada на флаг Панамы. [ нужна цитата ] В 2011 году компания Cunard Line зарегистрировала все свои корабли на Бермудских островах , что, помимо других соображений, позволило капитанам ее кораблей заключать браки с парами в море. Свадьбы на море считаются прибыльным рынком. [7]
По состоянию на 2009 год [обновлять]тринадцать государств флага были обнаружены международными судоходными организациями [ какими? ] иметь некачественные правила. С другой стороны, специалисты морской отрасли и моряки из других стран утверждают, что это естественный продукт глобализации. Сторонники этой практики, однако, указывают на экономические и нормативные преимущества, а также на большую свободу выбора сотрудников из международного резерва рабочей силы. В публикациях еще 1962 года утверждается, что судовладельцы из развитых стран используют эту практику, чтобы быть конкурентоспособными в глобальной среде. [8]
Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране. [2] Страна, в которой зарегистрировано судно, является его государством флага , [1] и государство флага дает кораблю право нести свой гражданский флаг. [9] Судно действует в соответствии с законодательством государства своего флага, и эти законы используются, если судно участвует в адмиралтейском деле. [10] Государство флага судна осуществляет нормативный контроль над судном и обязано регулярно его инспектировать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. Организация, которая фактически регистрирует судно, называется его реестром. Реестры могут быть государственными или частными агентствами.
Причины выбора открытого реестра разнообразны и включают уклонение от уплаты налогов , [11] возможность обойти национальные трудовые и экологические нормы, [11] [12] и возможность нанимать бригады из стран с более низкой заработной платой. [11] [13] Национальные или закрытые реестры обычно требуют, чтобы судно принадлежало и было построено в национальных интересах и, по крайней мере, частично укомплектовано его гражданами. И наоборот, открытые реестры часто предлагают онлайн-регистрацию с небольшим количеством вопросов. [14] [15] Использование удобных флагов снижает затраты на регистрацию и обслуживание, что, в свою очередь, снижает общие транспортные расходы. Накопленные преимущества могут быть значительными, например, в 1999 году 28 из 63 судов американской компании SeaLand находились под иностранным флагом, что ежегодно экономило компании до 3,5 миллионов долларов США на судне. [11]
Экологическая катастрофа, вызванная затоплением в 1978 году парохода « Амоко Кадис» , ходившего под либерийским флагом, стимулировала создание нового типа морской правоохранительной системы. [16] В результате сильного политического и общественного протеста по поводу затопления судна «Амоко Кадис» четырнадцать европейских стран подписали в 1982 году Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта или Парижский меморандум о взаимопонимании. [16] Под контролем государства порта суда, участвующие в международной торговле, стали подлежать проверке со стороны государств, которые они посещают. Помимо условий жизни и труда на судне, эти проверки охватывают вопросы, касающиеся безопасности человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения с судов. [16] В случаях, когда инспекция государства порта выявляет проблемы с судном, государство порта может принять меры, включая задержание судна . [17] В 2015 году государства-члены Парижского меморандума провели 17 858 проверок с выявленными нарушениями, в результате которых было задержано 595 судов и запрещено 11 судов. [18] В 2015 году государства-члены Токийского меморандума о взаимопонимании провели 17 269 проверок судов, зафиксировав 83 606 нарушений, в результате которых было задержано 1 153 судна. [19]
Принцип существования подлинной связи между судовладельцами и государством его флага восходит к 1958 году, когда статья 5(1) Женевской конвенции об открытом море также требовала, чтобы «государство должно эффективно осуществлять свою юрисдикцию и контроль в административных вопросах». технические и социальные вопросы, касающиеся судов, плавающих под его флагом». [20] Этот принцип был повторен в статье 91 договора 1982 года, называемого Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву и часто называемого ЮНКЛОС. [2] В 1986 году Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию попыталась закрепить концепцию подлинной связи в Конвенции Организации Объединенных Наций об условиях регистрации судов. [21] Конвенция о регистрации судов требует, чтобы государство флага было связано со своими судами либо путем экономической заинтересованности в собственности своих судов, либо путем предоставления моряков в состав экипажей судов. [21] Чтобы договор 1986 года вступил в силу, необходимо, чтобы его подписали 40 стран, совокупный тоннаж которых превышает 25% общемирового тоннажа. [21] По состоянию на 2017 год [обновлять]договор подписали только 14 стран. [21]
Торговые суда использовали фальшивые флаги в качестве тактики уклонения от вражеских военных кораблей с древних времен, и примеры можно найти еще с римской эпохи до средневековья . [22] После Войны за независимость в США торговые суда, плавающие под флагом молодых Соединенных Штатов , быстро обнаружили, что он не обеспечивает никакой защиты от нападений берберийских пиратов – многие в ответ попытались вернуть свою регистрацию обратно в Великобританию. Использование фальшивых флагов часто использовалось в качестве военной уловки британцами во время наполеоновских войн и Соединенными Штатами во время войны 1812 года . [3] В середине 19 века рабовладельческие корабли плавали под разными флагами, чтобы их не обыскивали британские флоты, выступающие против рабства . [23] « Белен Кесада » в августе 1919 года был первым иностранным судном, перерегистрированным в панамском реестре, и использовался для перевозки нелегального алкоголя между Канадой и Соединенными Штатами во время сухого закона . [24] Современная практика регистрации судов в зарубежных странах для получения экономической выгоды зародилась в Соединенных Штатах в эпоху Первой мировой войны , хотя термин «удобный флаг» не вошел в употребление до 1950-х годов. [25]
Между 1915 и 1922 годами в Соединенных Штатах было принято несколько законов, направленных на укрепление торгового флота США и обеспечение защиты его моряков. [26] В течение этого периода суда под флагом США стали объектом регулярных проверок, проводимых Американским бюро судоходства . [26] Это было также время принятия Закона о моряках Роберта Лафоллета 1915 года , который был описан как « Великая хартия прав американских моряков». [27] Закон о моряках регулировал рабочее время моряков, их оплату и устанавливал базовые требования к корабельному питанию. [27] Он также смягчил наказания за неповиновение и отменил практику заключения под стражу моряков за дезертирство. [27] Еще одним аспектом Закона о моряках было обеспечение соблюдения стандартов безопасности с требованиями к спасательным шлюпкам, количеству квалифицированных моряков на борту, а также тому, чтобы офицеры и моряки могли говорить на одном языке. [27] Эти законы поставили суда под флагом США в невыгодное экономическое положение по сравнению со странами, не имеющими таких гарантий, и с 1919 года суда начали перерегистрировать в открытом реестре Панамы. [26] Помимо обхода Закона о моряках, суда под панамским флагом В этот ранний период морякам платили по японской шкале заработной платы, которая была намного ниже, чем в западных торговых державах. [24] На раннем этапе Второй мировой войны передача принадлежащих американцам кораблей в панамский реестр была санкционирована правительством США, чтобы их можно было использовать для доставки материалов в Великобританию, не перетаскивая при этом США, как нейтральную, непреднамеренно в войну. [28]
Открытый реестр Либерии, основанный в 1948 году, [29] был детищем Эдварда Стеттиниуса , который был государственным секретарем Франклина Д. Рузвельта во время Второй мировой войны. [30] Стеттиниус создал корпоративную структуру, в которую вошли The Liberia Corporation, совместное предприятие с правительством Либерии. [30] Корпорация была структурирована таким образом, что 25% ее доходов шло правительству Либерии, еще 10% шло на финансирование социальных программ в Либерии, а оставшаяся часть возвращалась корпорации Стеттиниуса. [30] Реестр Либерии был создан в то время, когда реестр Панамы становился менее привлекательным по нескольким причинам, включая его непопулярность среди рабочего движения США и европейских проблем судоходства, политические волнения в Панаме, а также увеличение сборов и правил. [30]
11 марта 1949 года греческий судоходный магнат Ставрос Ниархос зарегистрировал первое судно под либерийским флагом — World Peace . Когда Стеттиниус умер в 1949 году, право собственности на реестр перешло к Международному банку Вашингтона, возглавляемому генералом Джорджем Олмстедом . [31] За 18 лет Либерия превзошла Соединенное Королевство и стала крупнейшим в мире регистром. [31]
Из-за гражданских войн в Либерии в 1989 и 1999 годах ее реестр в конечном итоге уступил место удобному флагу Панамы, но морские фонды продолжали обеспечивать 70% ее общих государственных доходов. [31] После гражданской войны 1990 года Либерия объединилась с Республикой Маршалловы Острова для разработки новой морской и корпоративной программы. [31] Образовавшаяся компания International Registries была основана как материнская компания и в 1993 году была выкуплена ее руководством. [31] После прихода к власти в либерийском правительстве американо-либерийский военачальник Чарльз Тейлор подписал новый договор о регистрации с Либерийским международным реестром судов и корпораций , широко известным как LISCR. LISCR был одним из немногих законных источников дохода режима Тейлора. [31] Реестр Либерии ведется из Вирджинии, США. [ нужна цитата ]
По состоянию на 2021 год [обновлять]на открытые реестры Панамы, Либерии и Маршалловых Островов приходилось почти 40% всего мирового флота по дедвейту тоннажа , [4] сохраняя примерно такую же пропорцию на протяжении более десяти лет. [32] В 2009 году на десять крупнейших удобных флагов приходилось 55% мирового дедвейта, в том числе 61% балкеров и 56% нефтяных танкеров ; [32] к 2021 году на их долю придется 38% мировых судов и более двух третей мирового дедвейта. [33]
Чтобы противодействовать смене классов , в 2009 году Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) заключила Соглашение о передаче классов (TOCA). [34] [35]
Международная федерация транспортников (ITF) ведет список реестров, которые она считает реестрами удобных флагов (FOC). [36] При составлении списка МФТ учитывает «способность и желание государства флага обеспечивать соблюдение международных минимальных социальных стандартов на своих судах», [ 37] «степень ратификации и соблюдения конвенций и рекомендаций МОТ», [37] и «Рекорд по безопасности и охране окружающей среды». [37] По состоянию на 2024 год [обновлять]в список входят 42 страны. [36]
По состоянию на 2009 год [обновлять]Панама, Либерия и Маршалловы Острова являются тремя крупнейшими в мире регистрами по дедвейту тоннажа (DWT). [32] Эти три организации зарегистрировали 11 636 судов дедвейтом 1 000 тонн и выше, общим дедвейтом 468 405 000 тонн : более 39% мировой грузоподъемности судов. [32] Панама доминирует на сцене с более чем 8065 судами, на которые приходится почти 23% мирового дедвейта. [32] Из этих трех Маршалловы Острова (с 1265 зарегистрированными судами) имели наибольшие темпы увеличения дедвейта в 2009 году, увеличив свой тоннаж почти на 15%. [32]
Багамский флаг занимает шестое место в мире после реестров Гонконга и Греции, но по размеру аналогичен удобному флагу Маршалловых островов: в нем примерно на 200 кораблей больше, но грузоподъемность примерно на 6 000 000 DWT ниже. [32] Мальта, занимающая девятое место в мире, имела примерно на 100 судов больше, чем Багамские острова, дедвейтом 50 666 000 тонн , что составляет 4% мирового флота с ростом на 12% в этом году. [32]
На одиннадцатом месте Кипр зарегистрировал в 2009 году 1016 судов, что составляет 2,6% мирового тоннажа. [32] Остальные 11 наиболее удобных флагов — это Антигуа и Барбуда (20-е место), Бермудские острова (22-е место), Сент-Винсент и Гренадины (26-е место) и Международный регистр судов Франции (FIS) под номером 27. [32] Бермудские острова и FIS имеют менее 200 судов каждое, но они большие: среднее бермудское судно имеет дедвейт 67 310 тонн , а среднее судно FIS — 42 524 дедвейта . [32] (Для справки: средняя вместимость судов в регистрах США и Великобритании составляет 1851 DWT и 9517 DWT соответственно. [32] ) В реестрах Антигуа и Барбуды, а также Сент-Винсента и Гренадин имеется более 1000 судов с средняя мощность 10 423 дедвейта и 7 334 дедвейта соответственно. [32]
На каждый из остальных удобных флагов, перечисленных ITF, приходится менее 1% мирового дедвейта. [32] По состоянию на 2008 год [обновлять]более половины торговых судов в мире (по тоннажу) зарегистрированы под удобными флагами. [38]
В критике системы удобных флагов можно обнаружить ряд общих черт. Во-первых, в этих государствах флага действуют недостаточные правила, а те правила, которые у них есть, плохо соблюдаются. Другая причина заключается в том, что во многих случаях государство флага не может идентифицировать судовладельца, а тем более привлечь владельца к гражданской или уголовной ответственности за действия судна. В результате отсутствия контроля со стороны государства флага удобные флаги подвергаются критике на том основании, что они позволяют уклоняться от уплаты налогов, создают условия для ведения преступной деятельности, поддерживают терроризм, создают плохие условия труда для моряков и оказывают негативное воздействие на окружающую среду.
Дэвид Кокрофт, бывший генеральный секретарь МФТ, говорит :
Контрабанда оружия, возможность сокрытия крупных сумм денег, торговля товарами и людьми и другая незаконная деятельность также могут процветать в нерегулируемых убежищах, которые предоставляет система удобного флага. [15]
Панама имеет самый большой морской регистр, за ней следует Либерия. Боливия, не имеющая выхода к морю, также имеет крупный реестр, как и Монголия. Кроме того, некоторые регистры базируются в других странах. Например, зарубежные консульства Панамы обрабатывают документацию и взимают регистрационные сборы, реестром Либерии управляет компания в Вирджинии, а на Багамах – из лондонского Сити. [41]
Бенефициарный владелец судна несет юридическую и финансовую ответственность за судно и его деятельность. [42] По любой из ряда причин, как оправданных, так и подозрительных, судовладельцы, желающие скрыть свое право собственности, могут использовать ряд стратегий для достижения этой цели.
В юрисдикциях, где это разрешено, фактические владельцы могут создавать подставные корпорации в качестве законных владельцев своих судов, [43] что затрудняет, а то и делает невозможным отслеживание того, кто является бенефициарным владельцем судна. В докладе Консультативной группы Генерального секретаря ООН по осуществлению мер государства флага за 2004 год сообщается, что «очень легко и сравнительно недорого создать сложную сеть корпоративных организаций, чтобы обеспечить очень эффективное прикрытие личности бенефициарных владельцев, которые не хотят быть известным." [44]
Согласно отчету Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) за 2003 год, озаглавленному «Владение и контроль над судами», эти корпоративные структуры часто являются многоуровневыми, разбросаны по многочисленным юрисдикциям и делают бенефициарного владельца «почти непроницаемым». "для сотрудников правоохранительных органов и налоговой службы. [43] В докладе делается вывод, что «независимо от причин, по которым предоставляется прикрытие анонимности, если оно будет предоставлено, это также поможет тем, кто, возможно, пожелает оставаться скрытым, потому что они участвуют в незаконной или преступной деятельности, включая террористов». [43] В отчете ОЭСР делается вывод, что использование акций на предъявителя является «возможно, самым важным (и, возможно, наиболее широко используемым) механизмом» для защиты анонимности бенефициарного владельца судна. [45] Физическое владение акциями на предъявителя означает право собственности на корпорацию. [45] Не требуется сообщать о передаче акций на предъявителя, и не каждая юрисдикция требует даже записи их серийных номеров. [45]
Двумя схожими методами обеспечения анонимности бенефициарного владельца судна являются «номинальные акционеры» и « номинальные директора ». В некоторых юрисдикциях, которые требуют раскрытия личности акционеров, может существовать лазейка, когда бенефициарный владелец может назначить номинального держателя в качестве акционера, и этого кандидата нельзя по закону заставить раскрыть личность бенефициарного владельца. [46] Все корпорации обязаны иметь хотя бы одного директора, однако во многих юрисдикциях им может быть номинальный директор. [47] Имя номинального директора будет фигурировать во всех корпоративных документах вместо имени бенефициарного владельца, и, как и в случае с номинальными акционерами, немногие юрисдикции могут заставить номинального директора раскрыть личность бенефициарного владельца. [47] Еще одним препятствием является то, что в некоторых юрисдикциях корпорация может быть назначена директором. [47]
Корабли под удобным флагом уже давно связаны с преступностью в открытом море. Например, в 1982 году Гондурас закрыл операции с открытым реестром, поскольку он способствовал «незаконному трафику всех видов и создал дурную репутацию Гондурасу». [48]
Суда, зарегистрированные Судоходной корпорацией Камбоджи (CSC), занимались контрабандой наркотиков и сигарет в Европе, нарушали нефтяное эмбарго Ирака, а также занимались торговлей людьми и проституцией в Европе и Азии. [15] В ответ на эти действия в 2000 году Ахмад Яхья из Министерства общественных работ и транспорта Камбоджи заявил отраслевому изданию Fairplay : «Мы не знаем и не заботимся о том, кому принадлежат корабли, и делают ли они «белые» или «белые» действия. черный бизнес... это не наша забота». [15] Менее чем через два года французские войска захватили судно Winner , ходившее под флагом Камбоджи и принадлежавшее Греции , за контрабанду кокаина. [15] Вскоре после ареста премьер-министр Камбоджи Хун Сен закрыл реестр иностранных судов, [15] и вскоре после этого Камбоджа расторгла свой контракт с CSC. [49]
Удобный северокорейский флаг также привлек пристальное внимание. В 2003 году северокорейское грузовое судно «Понг Су» в середине рейса сменило флаг на Тувалу , незадолго до того, как оно было арестовано австралийскими властями за контрабанду героина в эту страну. [15] В том же году тринадцать стран начали контролировать суда под северокорейским флагом на предмет «незаконных грузов, таких как наркотики, ракеты или топливо для ядерного оружия». [49]
В сопроводительном материале к Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве от 2006 года Международная организация труда подсчитала, что в то время во всем мире насчитывалось около 1 200 000 работающих моряков. [50] Далее в этом документе говорится, что, работая на борту судов, плавающих под флагом государств, которые не «осуществляют эффективную юрисдикцию и контроль» над своими судами, «морякам часто приходится работать в неприемлемых условиях, в ущерб своему благополучию, здоровье и безопасность, а также безопасность судов, на которых они работают». [51]
Международная федерация транспортников идет еще дальше, заявляя, что удобные флаги «предоставляют средство обойти трудовое регулирование в стране владения и становятся средством выплаты низкой заработной платы, принуждения к длительной работе и созданию небезопасных условий труда. не имеют реального гражданства, они вне досягаемости ни одного национального профсоюза моряков». [52] Они также говорят, что эти суда имеют низкие стандарты безопасности и не имеют требований к конструкции, что они «не обеспечивают соблюдение стандартов безопасности, минимальных социальных стандартов или профсоюзных прав моряков», [53] что они часто не платят своим экипажам, [11] имеют плохие показатели безопасности, [11] и практикуют такую практику, как оставление членов экипажа в отдаленных портах. [11]
В то время как суда под удобным флагом были вовлечены в некоторые из самых громких разливов нефти в истории (например, MV Erika под мальтийским флагом , [54] MV Prestige под флагом Багамских островов , [55] Deepwater Horizon под флагом Маршалловых островов , [ 54] 56] и SS Torrey Canyon под либерийским флагом , MV Amoco Cadiz [57] и MV Sea Empress [58] ), наиболее распространенная экологическая критика, с которой они сталкиваются, касается незаконного рыболовства . Эти критики системы удобного флага утверждают, что многим государствам флага под удобным флагом не хватает ресурсов или желания должным образом контролировать и контролировать эти суда. Фонд экологической справедливости (EJF) утверждает, что суда , занимающиеся незаконным, несообщаемым и нерегулируемым рыболовством (ННН), используют удобные флаги, чтобы избежать правил и контроля рыболовства. Удобные флаги помогают снизить эксплуатационные расходы, связанные с незаконными методами рыболовства, а также помогают нелегальным операторам избежать судебного преследования и скрыть бенефициарную собственность. [59] В результате удобные флаги увековечивают ННН-промысел, который имеет обширные экологические, социальные и экономические последствия, особенно в развивающихся странах. [60] EJF проводит кампанию за прекращение предоставления удобных флагов рыболовным судам в качестве эффективной меры борьбы с ННН-промыслом.
По словам Франца Фишлера , комиссара Европейского Союза по рыболовству ,
Практика использования удобных флагов, когда владельцы регистрируют суда не в своей стране, чтобы избежать обязательных правил или контроля, представляет собой серьезную угрозу для сегодняшнего морского мира. [61]
В 1978 году ряд европейских стран договорились в Гааге провести проверку условий труда на борту судов на соответствие правилам Международной организации труда . С этой целью в 1982 году был заключен « Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта » (Парижский меморандум), устанавливающий стандарты контроля со стороны государства порта для нынешних двадцати шести европейских стран и Канады.
На основе парижской модели было заключено несколько других региональных меморандумов о взаимопонимании, в том числе «Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе», обычно называемый «Токийский меморандум о взаимопонимании», и организации для Черного моря, Карибский бассейн, Индийский океан, Средиземноморье и Латинская Америка. [63] Токийская и Парижская организации на основе нарушений и задержаний составляют черные, белые и серые списки государств флага. Береговая охрана США , которая проводит инспекции государственного портового контроля в США, ведет аналогичный целевой список для неэффективных государств флага. По состоянию на 2022 год [обновлять]по крайней мере десять из 42 удобных флагов, перечисленных МФТ, предназначены для специального исполнения странами Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании или береговой охраной США. [62]
Эффективность режима контроля государства порта в исправлении недостатков отчасти снижается из-за практики смены флага, при которой судовладельцы и операторы переименовывают свои суда и приобретают новые регистрации судов в других юрисдикциях, чтобы избежать обнаружения и снизить вероятность быть отобранными для инспекций государственного портового контроля. [64]
Международные правила морской отрасли публикуются агентствами Организации Объединенных Наций , в частности Международной морской организацией и Международной организацией труда . Государства флага принимают эти правила для своих судов путем ратификации отдельных договоров. Одна из распространенных критических замечаний в адрес стран с удобным флагом заключается в том, что они позволяют судовладельцам обходить эти правила, не ратифицируя важные договоры или не обеспечивая их соблюдение.
Международная палата судоходства (ICS) выпускает ежегодный отчет под названием « Таблица эффективности государств флага судоходной отрасли», в котором определяются шесть «основных» конвенций, представляющих минимальный уровень морского регулирования с точки зрения судовладельцев, таких как SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW. , MLC и CLC/FUND92. [62] Из них все 42 страны под удобным флагом, перечисленные МФТ, ратифицировали Конвенцию ПДНВ , касающуюся стандартов подготовки, сертификации и несения вахты моряков, а 23 из них ратифицировали все шесть. Однако по крайней мере шестнадцать перечисленных стран не ратифицировали все оставшиеся пять конвенций. Для сравнения: более 50 государств флага не ратифицировали все шесть конвенций, включая Китай и Соединенные Штаты Америки. [62]
В конвенциях « Охрана человеческой жизни на море» (SOLAS) и «Грузовая марка» (LL 66) основное внимание уделяется вопросам безопасности на борту судна. Первоначально разработанная в ответ на затопление Титаника , СОЛАС устанавливает правила в отношении спасательных шлюпок , аварийного оборудования и процедур безопасности, включая непрерывное радиовахту. Он был обновлен и теперь включает правила по постройке судов, системам противопожарной защиты, спасательным средствам, радиосвязи, безопасности судоходства, управлению безопасной эксплуатацией судов, а также другим вопросам безопасности. [62] [65] LL 66 устанавливает стандарты минимальной плавучести, напряжения корпуса и судового оборудования, а также устанавливает навигационные зоны, где необходимо принимать дополнительные меры предосторожности. [66]
Конвенция Международной организации труда о труде в морском судоходстве 2006 года обеспечивает всеобъемлющие права и защиту моряков на работе, включая требования к минимальному возрасту, квалификации, часам работы и отдыха, медицинскому обслуживанию, процедурам подачи жалоб, выплате заработной платы и условиям проживания на борту. [67] MLC заменила ряд более ранних конвенций МОТ, включая ILO147. [68]
MARPOL и CLC/FUND92 касаются загрязнения. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ) с изменениями, внесенными Протоколом 1978 года, включая Приложения I–VI», регулирует загрязнение с судов, включая загрязнение нефтью и воздухом, судовыми сточными водами и мусором. [69 ] Гражданская ответственность за ущерб от загрязнения нефтью (CLC) и Международный фонд компенсации ущерба от загрязнения нефтью (FUND92) вместе обеспечивают механизмы обеспечения компенсации жертвам разливов нефти. [70] [71]
Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию в своем «Докладе о морской торговле» за 2009 год заявляет, что судовладельцы часто регистрируют свои суда под иностранным флагом, чтобы нанимать «моряков из развивающихся стран с более низкой заработной платой». [72] Филиппины и Китай поставляют большой процент морской рабочей силы в целом, [73] и основных удобных флагов в частности. В 2009 году государствами флага, в которых работало наибольшее количество моряков-иностранцев-филиппинцев, были Панама, Багамские Острова, Либерия и Маршалловы Острова. [74] В том же году более 150 000 филиппинских моряков работали под этими четырьмя удобными флагами. [74] По данным исследования, проведенного в 2006 году Морской администрацией США (MARAD), моряки из Китайской Народной Республики составляли более 40% экипажей обследованных судов, плавающих под флагом Панамы, и около 10% экипажей, плавающих под флагом Либерии. [75] В отчете MARAD Китай и Филиппины упоминаются как «недорогие» источники крюинга. [76]
Морскую отрасль часто делят на две группы занятости: лицензированные моряки, включая палубных офицеров и морских инженеров , и моряки, которым не требуется иметь лицензии, например опытные моряки и повара , но которые должны быть сертифицированы. Последняя группа известна как моряки без лицензии или рядовые моряки. Различия в заработной плате можно увидеть в обеих группах: между «высокостоимыми» источниками набора экипажей, такими как США, и «дешевыми» источниками, такими как Китай и Филиппины. Тем не менее, зарплаты на судах под удобным флагом по-прежнему намного выше, чем средние зарплаты неморяков в этих странах, [77] в дополнение к освобождению от подоходного налога некоторых моряков, [78] особенно из Филиппин.
По статистическим данным Американского бюро статистики труда за 2009 год, что касается моряков без лицензии, средний заработок квалифицированных и обычных моряков составляет 35 810 долларов США, варьируясь от 21 640 долларов США (в 10-м процентиле) до 55 360 долларов США (в 90-м процентиле). [79] Это можно сравнить со статистикой Международной организации труда за 2006 год, согласно которой средний годовой заработок филиппинских и китайских квалифицированных моряков составляет от 2000 до 3000 долларов в год ( 9900 филиппинских песо в месяц и 3071 юань в год). [80] [81] Среди лицензированных моряков американские главные инженеры зарабатывали в среднем 63 630 долларов США, варьируясь от 35 030 долларов США до 109 310 долларов США, в то время как их филиппинские коллеги зарабатывали в среднем 5 500 долларов США в год (21 342 PHP в месяц). [81] [82]
гражданский прапорщик.
