Закон о федеральных автомагистралях 1956 года , также известный как Закон о национальных межштатных и оборонных автомагистралях , Pub. L. 84–627 был принят 29 июня 1956 года, когда президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал законопроект . С первоначальным разрешением в размере 25 миллиардов долларов (что эквивалентно 215 миллиардам долларов в 2023 году) [1] на строительство 41 000 миль (66 000 км) системы межштатных автомагистралей в течение 10-летнего периода, это был крупнейший проект общественных работ в истории Америки на тот момент. [2]
Добавление термина «оборона» в название закона было обусловлено тем, что часть первоначальных расходов была взята из оборонных фондов, а также «ввиду первостепенной важности [системы межштатных автомагистралей] для национальной обороны».
Деньги на межштатные шоссе и оборонные шоссе были переданы в Highway Trust Fund , который оплатил 90 процентов расходов на строительство шоссе, а штаты должны были оплатить оставшиеся 10 процентов. Ожидалось, что деньги будут получены за счет новых налогов на топливо, автомобили, грузовики и шины. На практике федеральная часть стоимости системы межштатных шоссе была оплачена за счет налогов на бензин и дизельное топливо . [3]
Некоторые биографы утверждают, что поддержка Эйзенхауэром Закона о федеральной помощи на шоссе 1956 года может быть связана с его опытом в 1919 году в качестве участника первого трансконтинентального автомобильного конвоя армии США через Соединенные Штаты по историческому шоссе Линкольна , которое было первой дорогой через Америку. [4] Однако в его частных или публичных высказываниях того времени (1952–1956) мало доказательств, подтверждающих это утверждение. [5] Широко разрекламированный конвой 1919 года был призван, в частности, драматизировать необходимость в улучшении основных автомагистралей и продолжении федеральной помощи. Конвой покинул Эллипс к югу от Белого дома в Вашингтоне, округ Колумбия , 7 июля 1919 года и направился в Геттисберг, штат Пенсильвания . Оттуда он следовал по шоссе Линкольна в Сан-Франциско . Мосты трескались и восстанавливались, транспортные средства застревали в грязи, а оборудование ломалось, но конвой был тепло встречен общинами по всей стране. Конвой достиг Сан-Франциско 6 сентября 1919 года.
Конвой был достаточно памятным для молодого офицера армии, 28-летнего подполковника Дуайта Дэвида Эйзенхауэра, чтобы включить главу о поездке под названием «Через самую темную Америку с грузовиком и танком» в свою книгу At Ease: Stories I Tell to Friends (Doubleday and Company, Inc., 1967). «Поездка была трудной, утомительной и веселой», — сказал он. Этот опыт на шоссе Линкольна, а также его наблюдения за немецкой сетью автобанов во время Второй мировой войны , возможно, убедили его поддержать строительство системы межштатных автомагистралей, когда он стал президентом. «Старый конвой заставил меня задуматься о хороших двухполосных автомагистралях, но Германия заставила меня увидеть мудрость более широких лент по всей стране». Его «Великий план» для автомагистралей, объявленный в 1954 году, привел к законодательному прорыву 1956 года, который создал Фонд доверия шоссейных дорог для ускорения строительства системы межштатных автомагистралей.
Хотя Эйзенхауэра иногда описывают как сторонника автомагистралей в целях национальной обороны, исследования показали, что он говорил относительно мало о национальной обороне, когда фактически выступал за этот план, вместо этого подчеркивая количество жертв на автомагистралях и важность транспорта для национальной экономики. [5] В случае наземного вторжения иностранной державы армии США понадобились бы хорошие автомагистрали, чтобы иметь возможность эффективно перевозить войска и материалы по стране. После завершения строительства автомагистралей путешествие по стране, которое заняло у конвоя два месяца в 1919 году, было сокращено до пяти дней.
Роль Эйзенхауэра в принятии Закона о федеральной помощи 1956 года была преувеличена. Предпочтительный законопроект Эйзенхауэра, разработанный группой неправительственных чиновников во главе с генералом Люциусом Клеем, был отклонен Конгрессом подавляющим большинством голосов в 1955 году. Законопроект, фактически подписанный Эйзенхауэром в 1956 году, был детищем конгрессменов-демократов, в частности Альберта Гора-старшего, Джорджа Фэллона, Денниса Чавеса и Хейла Боггса. [5] Этот законопроект разрешал оплачивать расширение автомагистралей путем создания Дорожного трастового фонда, который, в свою очередь, финансировался бы за счет увеличения налогов с пользователей автомагистралей на бензин, дизельное топливо, шины и другие материалы. Со своей стороны, в 1954–1955 годах Эйзенхауэр категорически отказывался поддерживать законопроект о автомагистралях, который либо повышал бы налоги с пользователей, либо увеличивал дефицитные расходы, вместо этого отдавая предпочтение плану, который создал бы государственную корпорацию, которая выпускала бы дорожные облигации. Однако демократы Конгресса и члены его собственной администрации, включая его генерального контролера Джозефа Кэмпбелла, публично критиковали предложенную Эйзенхауэром государственную корпорацию на том основании, что ее облигации фактически будут засчитываться в государственный долг. [5]
Многие платные автомагистрали с ограниченным доступом , построенные до принятия Закона о межштатных автомагистралях, были включены в межштатную систему (например, Огайская магистраль несет части межштатных автомагистралей 76 (I-76), I-80 и I-90 ). За основные автомагистрали в Нью-Йорке , Нью-Джерси , Пенсильвании , Огайо , Индиане , Иллинойсе , Канзасе , Оклахоме , Массачусетсе , Нью-Гемпшире , Мэне и Западной Вирджинии плата продолжает взиматься, хотя сами автомагистрали уже давно оплачены. Собранные деньги используются на содержание автомагистралей, проекты по улучшению автомагистралей и общие фонды штатов. (Это не относится к Массачусетсу, где конституция штата требует, чтобы деньги использовались для транспортировки.) Кроме того, в систему Interstate включено несколько крупных платных мостов и платных туннелей, включая четыре моста в районе залива Сан-Франциско , соединяющие Делавэр с Нью-Джерси, Нью-Джерси с Нью-Йорком, Нью-Джерси с Пенсильванией, Верхний и Нижний полуострова Мичигана , а также Индиану и Кентукки в районе Луисвилля . Плата, взимаемая на межштатных автомагистралях, сохраняется на участках I-95 , I-94 , I-90, I-88 , I-87 , I-80, I-77 , I-76, I-70 , I-64 , I-44 , I-35 , I-294 , I-355 и нескольких других.
Кроме того, в некоторых штатах на существующих автомагистралях построены платные скоростные полосы .
Платные автомагистрали в следующих штатах были объявлены оплаченными, и эти шоссе стали стандартными автомагистралями с отменой платы: Коннектикут (I-95), Кентукки (часть I-65 ), Мэриленд (часть I-95), Техас (часть I-30 ), Вирджиния (часть I-95 между Ричмондом и Питерсбергом ). Кроме того, в Кентукки есть несколько бывших платных дорог, которые полностью или частично стали частью системы межштатных автомагистралей после отмены платы ( части I-69 , I-165 и I-169 , а также ответвление I-69 и I-369 в ближайшем будущем).
