Закон о регулировании железных дорог 1844 года [1] ( 7 и 8 Vict. c. 85) был актом парламента Соединенного Королевства , устанавливающим минимальный стандарт для железнодорожных пассажирских перевозок. Он предоставлял обязательные услуги по цене, доступной для бедных слоев населения, чтобы они могли путешествовать в поисках работы. Это один из законов о железнодорожном регулировании с 1840 по 1893 год . [2]
До этого времени существовало три или более классов вагонов, третий класс обычно представлял собой открытый товарный вагон , часто без сидений, который иногда саркастически называли « Стэнхоупс », что является искажением «Стоячих». В течение этого года специальный комитет подготовил шесть отчетов о железных дорогах по указанию Министерства торговли под руководством его президента У. Э. Гладстона . Это привело к принятию закона, закрепляющего определенные условия к строительству будущих железных дорог, санкционированного любым законом нынешней или последующих сессий парламента; и для других целей в отношении железных дорог, называемых «Законом Гладстона».
Первоначальный законопроект, внесенный в парламент У. Э. Гладстоном, имел далеко идущие последствия для своего времени - даже предлагал государственную собственность на железные дороги и телеграф .
В Законе говорилось:
Взамен железнодорожный оператор был освобожден от пошлины за пассажиров третьего класса. Цена была недешевой для трудящихся. Дополнительное требование заключалось в том, что им должно быть разрешено бесплатно провозить 56 фунтов (25 кг) багажа. Это помогло тем, кто искал работу, поэтому, как указывает Смит [3] , его польза заключалась в улучшении предложения рабочей силы.
Реакцией многих железнодорожных компаний было неохотное принятие буквы, если не духа законодательства, и они предоставляли минимум один поезд в день с удобствами для пассажиров третьего класса в непопулярное время, например, рано утром или поздно вечером. Это были оригинальные парламентские поезда . Причина нежелания заключалась в том, чтобы избежать потери доходов, если пассажиры, которые могли позволить себе путешествовать вторым классом, перейдут на третий, если условия там станут сносными. [4] Некоторые компании продолжали использовать поезда низкого качества третьего или четвертого класса в дополнение к минимальному стандартному парламентскому поезду.
Мидлендская железная дорога вышла из строя, предоставив три купе с застекленными окнами и масляной лампой на крыше, что вызвало недовольство конкурентов. Наконец, в 1875 году штандарт третьего класса был повышен, а второй класс упразднен - путем переименования карет. Это вызвало скандал, который сейчас трудно себе представить. В 1800-х годах существовало жесткое различие между социальными классами, и считалось, что железная дорога приблизит «низшие слои» к равенству с «лучшими»» [5] Сэр Джеймс Олпорт , генеральный директор Мидлендской железной дороги, в речь сказала:
«Если есть какая-то часть моей общественной жизни, о которой я вспоминаю с большим удовлетворением, так это о благе, которое мы даровали путешественникам третьего класса...» [4]
За ними последовали и другие железные дороги, и, поскольку они были обязаны обеспечивать третий класс, странность первого и третьего класса, но не второго – за исключением лодочных поездов – сохранилась до 20-го века, когда третий класс был переименован во второй класс в 1956 году, а затем и дальше. переименован в «стандартный», чтобы убрать негативные ассоциации.