Стандарт BRT представляет собой инструмент оценки коридоров скоростного автобусного транспорта (BRT) по всему миру, основанный на передовой международной практике. [1] Стандарт устанавливает общее определение BRT и определяет передовую практику BRT, а также функционирует как система оценок, позволяющая оценивать и признавать коридоры BRT за их превосходные аспекты проектирования и управления. [2] [3]
Стандарт был разработан Институтом политики транспорта и развития (ITDP) в 2012 году для обеспечения того, чтобы коридоры BRT по всему миру соответствовали минимальному стандарту качества и обеспечивали постоянные преимущества для пассажиров, экономики и окружающей среды. Это особенно актуально в странах, где «BRT имеют право на специальное финансирование от национальных или провинциальных правительств». Помимо того, что Стандарт служит обзором элементов дизайна BRT, его можно использовать для оценки существующих коридоров BRT и их сертификации в качестве коридоров с рейтингом Basic, Bronze, Silver или Gold. Коридоры, которые не соответствуют минимальным стандартам для рейтинга Basic, не считаются BRT. [4] Последняя редакция Стандарта была опубликована в 2024 году. [5]
Системы BRT, которые не соответствуют стандарту BRT (по классификации ITDP — «не BRT»), но позиционируются как BRT, сталкиваются с явлением, известным как « ползучесть BRT ».
Впервые выпущенный в 2012 году, стандарт BRT был создан «для установления общего определения скоростного автобусного транспорта (BRT) и обеспечения того, чтобы коридоры BRT более равномерно предоставляли пассажирам впечатления мирового класса, значительные экономические выгоды и положительное воздействие на окружающую среду». Стандарт был разработан в ответ на отсутствие консенсуса среди планировщиков и инженеров относительно того, что представляет собой настоящий коридор BRT. Без четкого определения термин BRT использовался для коридоров, которые обеспечивали лишь незначительные улучшения в автобусном обслуживании и не имели элементов BRT, которые делали бы его конкурентоспособным по сравнению с альтернативами легкорельсового транспорта или метро. Это вызвало негативную реакцию против «бренда» BRT и путаницу относительно его преимуществ. [6]
В издании 2014 года были внесены некоторые улучшения в методологию, включая корректировки определения коридора, штрафы за нечастое обслуживание и повышенное внимание к основам. Для того чтобы коридоры BRT в центре города могли квалифицироваться как BRT, определение коридора BRT было сокращено до минимальной длины в 3 км (1,9 мили). [7] Метрики проектирования пиковых и непиковых частот были удалены, а штрафы за низкие пиковые и непиковые частоты были добавлены. Дополнительный балл был добавлен к каждому из основных элементов BRT, чтобы больше внимания уделить основным элементам коридора BRT. [7]
В издании 2016 года было предложено шесть основных изменений, включая больший акцент на безопасности и работе системы, разделение оценки дизайна и полной оценки (т. е. включая как дизайн, так и эксплуатацию), улучшенное определение выделенных полос отвода, новые типы выравнивания автобусных полос и частичные баллы за проверку оплаты проезда на борту. [8]
Последний стандарт BRT, издание 2024 года, является продуктом отзывов от практиков BRT по всему миру. Предложения были сформулированы в конкретные предложения и оценены Техническим комитетом стандарта BRT, группой ведущих инженеров, дизайнеров и планировщиков BRT. Стандарт был обновлен путем добавления, объединения и пересмотра элементов на основе отзывов экспертов и увеличения вычетов за операции. Наиболее существенные изменения включают в себя расширенный акцент на гендер, безопасность и доступ; больше внимания к климату, озеленению и устойчивости; улучшенный опыт пассажиров и клиентов; и новый акцент на бизнес-операциях. [9]
Технический комитет The BRT Standard состоит из экспертов по BRT. Этот комитет служит источником технических консультаций в отношении BRT и является основой для установления доверия к The BRT Standard. Технический комитет сертифицирует коридоры и рекомендует изменения к The Standard по мере необходимости.
Институциональные спонсоры — это интегрированная группа учреждений в области городского строительства, систем общественного транспорта и изменения климата с полномочиями принятия решений по процессу сертификации стандарта BRT. спонсоры устанавливают стратегическое направление стандарта BRT, гарантируют, что проекты BRT, ранжированные по системе оценок, соответствуют целям стандарта BRT, и продвигают стандарт BRT в качестве проверки качества проектов BRT. [9]
BRT — это автобусная транзитная система с высокой пропускной способностью, которая обеспечивает быстрые, надежные, качественные, безопасные и экономичные услуги при относительно низкой стоимости, на уровне метро. Это достигается за счет выделенных автобусных полос, выровненных по разделительной полосе, сбора платы за проезд вне автобуса, посадки на одном уровне, приоритета автобусов на перекрестках, а также быстрых и частых операций. [10] [11] Поскольку BRT содержит функции, аналогичные функциям легкорельсового транспорта или метро, она намного надежнее, удобнее и быстрее, чем обычные автобусные перевозки. Три основные задержки, с которыми сталкивается общественный транспорт, — это 1) посадка и высадка, 2) перекрестки и 3) заторы на дорогах. BRT решает все три проблемы. Благодаря правильным функциям BRT может избежать причин задержек, которые обычно замедляют обычные автобусные перевозки, а также улучшить качество обслуживания, безопасность и комфорт пассажиров. [11]
Существует пять основных характеристик коридора BRT. [12]
Стандарт BRT определил 5 основных категорий для проектирования с 32 показателями в общей сложности 100 баллов и категорию эксплуатационных вычетов, которая имеет 13 показателей в общей сложности 77 баллов. Вместе они формируют общую оценку коридора. И проектирование, и эксплуатация имеют решающее значение для создания высококачественного коридора BRT. Решения по проектированию часто замыкаются на планировании и строительстве. Мы часто видим, как коридоры набирают здесь хорошие баллы, получая бронзу или выше по проектированию, но затем плохо справляются с эксплуатацией, снижая свой общий балл.
Хотя операционные вычеты могут снизить общую оценку, эти аспекты можно легко улучшить, чтобы улучшить оценку. Оттуда обновленные сведения об оценке можно найти в Стандарте BRT 2024 года с подробным руководством о том, как оценивать. Стандарт оценивает только коридор, а не всю систему, поскольку разные коридоры могут сильно различаться по дизайну и качеству. Сертификация коридора BRT как «Золотой» , «Серебряный», «Бронзовый» или «Базовый» устанавливает международно признанный стандарт для текущих лучших практик для BRT и может быть выполнена только с полной оценкой (Дизайн + Эксплуатационные вычеты) через шесть месяцев после открытия, чтобы использование и эксплуатация были более репрезентативными для долгосрочных моделей. Сочетание оценки дизайна (положительные баллы) и операционной оценки (отрицательные баллы) дает окончательную оценку по Стандарту BRT. [13]
Стандарт BRT был отмечен как универсальный инструмент, не зависящий от контекста. Кроме того, оппозиция политиков, выступающих за автомобили, общественному транспорту может привести к более высоким затратам на строительство и большим потребностям в приобретении земли всякий раз, когда агентство общественного транспорта устанавливает цель Золотого стандарта. В одном недавнем случае в Индианаполисе сенатор штата Аарон Фримен , бывший лоббист автомобильной промышленности и агрессивный противник общественного транспорта, пригрозил внести законопроект, который уничтожит проект IndyGo Blue Line, нацеленный на классификацию Gold, если IndyGo не согласится делить полосы с частными гражданскими автомобилями по крайней мере на 70% маршрута BRT. Враждебность Фримена к общественному транспорту привела к высоким затратам и потребностям в приобретении земли для IndyGo для выполнения его требований, поэтому он отозвал свой антитранзитный законопроект. Фримен отозвал свой законопроект, когда IndyGo выполнила его требования, но, выполнив их, IndyGo столкнулась с такими трудностями при строительстве полосы отвода Blue Line, что проект был отменен политическими лицами, принимающими решения на уровне города. [14] Противостояние Аарона Фримена общественному транспорту получило высокую оценку известного антитранзитного активиста Рэндала О'Тула , который раскритиковал предложения BRT в своем блоге «Antiplanner». [15]
В ответ на эту критику сторонники Стандарта отмечают, что подавляющее большинство элементов Стандарта работают хорошо и также принесут пользу системам с низким спросом. Прежде всего, проектировщики BRT должны воспользоваться гибкостью, присущей автобусным системам, и рассмотреть секции автобусных путей с низким стандартом, чтобы избежать физических или политических ограничений, особенно там, где такие секции могут быть впоследствии модернизированы для удовлетворения будущего роста спроса.
Существует множество ситуаций, когда низкоуровневые схемы автобусов BRT или не-BRT являются подходящим решением для модернизации общественного транспорта. Стандарт не должен быть причиной отказа от таких улучшений. Однако во многих случаях Стандарт предоставляет инструмент оценки, который может мотивировать города развивать высококачественные коридоры общественного транспорта, где это возможно в существующих финансовых и пространственных условиях города. [8]