York , Newcastle and Berwick Railway (YN&BR) была английской железнодорожной компанией, образованной в 1847 году путем слияния York and Newcastle Railway, а также Newcastle and Berwick Railway. Обе компании входили в группу деловых интересов, контролируемую Джорджем Хадсоном , так называемым Железнодорожным королем . В сотрудничестве с York and North Midland Railway и другими контролируемыми им линиями он планировал, что YN&BR станет основной частью непрерывной железной дороги между Лондоном и Эдинбургом. На этом этапе лондонским конечным пунктом была Euston Square (теперь Euston), а маршрут пролегал через Нормантон. Это было зарождением East Coast Main Line , но многое еще предстояло сделать, прежде чем был сформирован современный маршрут, и лондонский конечный пункт был изменен на King's Cross .
YN&BR завершила планы своих предшественников, включая строительство центральной пассажирской станции в Ньюкасле , моста High Level Bridge через реку Тайн и виадука через реку Твид , который позже был назван Королевским пограничным мостом . Это были колоссальные начинания.
Деловые методы Джорджа Хадсона всегда были бескомпромиссными, и в конечном итоге были выявлены серьезные нарушения в его финансовых операциях, что привело к его немилости и отставке с поста председателя YN&BR в 1849 году.
Сотрудничество с другими железными дорогами в районе YN&BR привело к соглашению о разделе перевозок, а затем к объединению; 31 июля 1854 года путем слияния YN&BR с Leeds Northern Railway и York & North Midland Railway , а также с Malton and Driffield Junction Railway три месяца спустя была образована Северо-Восточная железная дорога .
Обильные месторождения полезных ископаемых в районе графства Дарем и Нортумберленда рано привели к строительству железнодорожных путей для транспортировки тяжелой руды к водотокам для дальнейшей транспортировки или к другим способам доставки к месту сбыта.
Хотя, по-видимому, раньше существовали пути для повозок с возвышенности вокруг Танфилда, самой заметной линией была Танфилдская дорога для повозок 1725 года от Танфилд-Мура до Данстона на Тайне. Эта линия имела несколько канатных подъемов, с более умеренными уклонами, обслуживаемыми конной тягой. Рельсы были деревянными. В коммерческом отношении она была на удивление успешной, хотя сборы за проезд (взимаемые землевладельцами) были высокими. [1]
Компания Stanhope and Tyne Railroad Company была основана в 1832 году как товарищество с целью строительства железной дороги между известняковыми карьерами около Стэнхоупа и угольными шахтами около Медомсли , а также для соединения с причалами в Саут-Шилдс. [2] [3]
Линия была открыта в 1834 году. На маршруте было несколько подъемов, оборудованных канатами. [4] [5] [6]
Уровень трафика не достиг ожиданий, некоторые угольные шахты на маршруте отказались от использования линии, а высокие эксплуатационные расходы наклонных плоскостей привели к низкой рентабельности. Когда обнаружилось, что директора завышали рентабельность концерна, наступил финансовый кризис. В 1842 году стало очевидно, что компания Stanhope and Tyne не может продолжать свою деятельность, и была создана новая компания, чтобы взять на себя долг и управлять железной дорогой.
Новая компания называлась Pontop and South Shields Railway (P&SSR) 1842 года. Юго-западная часть линии от Стэнхоупа до Каррхауса была продана Derwent Iron Company , которая работала в Консетте. Она заключила союз с Stockton and Darlington Railway и со временем установила железнодорожное соединение через Бишоп-Окленд, и этот участок стал частью системы Stockton and Darlington Railway.
С 1840 года пассажиропоток увеличился, когда транзитные поезда из Лондона в Гейтсхед прошли по части линии P&SSR совместно с железной дорогой Ньюкасла и Дарлингтона, железной дорогой Дарема и железной дорогой Брандлинга. [7]
1 января 1847 года железная дорога Ньюкасла и Дарлингтона приобрела железную дорогу Понтоп и Саут-Шилдс. [8] [9]
Джон и Роберт Уильям Брэндлинг имели обширные интересы в горнодобывающей промышленности в районе к востоку от Гейтсхеда и в районе Танфилда. Они предприняли шаги по строительству железной дороги, соединяющей их интересы с причалами в Саут-Шилдсе и Уэрмуте , и в 1835 году основали железную дорогу Brandling Junction Railway.
Он открылся в 1839 году от станции Гейтсхед в Оуквеллгейте до Саут-Шилдс и Уирмута. Компания также приобрела Tanfield Waggonway и модернизировала его. Его терминал на Тайне в Данстоне требовал использования килей для транспортировки угля вниз по течению к причалам, что требовало перевалки, а железная дорога Brandling Junction Railway также открыла соединение от линии Танфилд до Оуквеллгейте, чтобы доставить уголь Танфилда на более глубокие воды. Это потребовало использования короткого участка железной дороги Ньюкасл и Карлайл около Редхью. [10] [11]
С 1840 года пассажирские поезда из Лондона в Гейтсхед ходили по линии Брандлинг-Джанкшен от Брокли-Уинс до Гейтсхеда.
В 1844 году железная дорога Брандлинг-Джанкшен была передана железной дороге Ньюкасла и Дарлингтона-Джанкшен. Последующий акт парламента [ который? ] в 1845 году узаконил покупку. [12]
Hartlepool Dock & Railway (HD&R) была построена для перевозки угля из шахт центрального графства Дарем в доки в Хартлпуле . В парламент был представлен частный законопроект с просьбой разрешить строительство железной дороги, и королевское согласие было даноЗакон о доках и железной дороге Хартлпула 1832 года (2 и 3 Will. 4. c. lxvii) от 1 июня 1832 года. Длина линии составляла 14 миль (23 км) с9+1 ⁄ 4 мили (14,9 км) железнодорожной ветки и 65 акров (26 га) земли для доков; более поздний акт парламента,Акт о доках и железной дороге Хартлпула (отделение Дарема) 1834 года (4 & 5 Will. 4. c. lvi) дал разрешение на строительство ответвления вгород Дареми использование стационарных локомотивов. Линия не была построена за пределамиХасуэллапосле того, как не удалось получить никаких гарантий от владельцев угольных шахт Мурсли и Литтлтауна, что они будут использовать линию для отправки угля в Хартлпул. Службы работали между шахтой Торнли и замком Эден после января 1835 года; 23 ноября того же года первый поезд прошел по12+1 ⁄ 4 мили (19,7 км) между Хасуэллом и Хартлпулом. К концу того года было 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км) линии введены в эксплуатацию. [13]
Железная дорога Great North of England, Clarence & Hartlepool Junction (GNEC&HJR) была 8+Расширение HD&R на 1 ⁄ 2 мили (13,7 км) от Wingate до Great North of England Railway в Ferryhill и Clarence Railway в Byers Green. Акт парламента, Great North of England, Clarence and Hartlepool Junction Railway Act 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. xcv), был получен 3 июля 1837 года [14] , и линия открылась до Kelloe Bank в 1839 году. [15] GNEC &HJR пренебрегла получением полномочий на пересечение ответвления Clarence Railway в Шерберне и вернулась в парламент после того, как не смогла прийти к соглашению с Clarence. Королевское согласие было дано на акт парламента [ which? ] в 1843 году на мост через линию, но Clarence Railway все еще отказывалась сотрудничать в его строительстве, поэтому только в 1846 году железная дорога была завершена. [16] Йоркская и Ньюкаслская железная дорога арендовала HD&R и GNEC&HJR с 12 августа 1846 года, и обе они были объединены с Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железной дорогой 22 июля 1848 года. [9]
16 июня 1834 года железная дорога Дарем-Джанкшен (DJR) получила разрешение на строительство железной дороги для перевозки угля из Мурсли в районе Хоутон-ле-Спринг и Хартлпул-Док-энд-Рэйлуэй до реки Тайн в Гейтсхеде. [17] [18] От линии Стэнхоуп-энд-Тайн в Вашингтоне реку Уир пересекал виадук Виктория длиной 811 футов (247 м) и высотой 135 футов (41 м) над отметкой уровня полной воды, который был спроектирован Харрисоном и построен за два года. Мост был официально открыт и назван в честь королевы Виктории во время ее коронации 28 июня 1838 года, а железная дорога открылась для движения полезных ископаемых 24 августа 1838 года. Линия длиной 4 мили 70 цепей (7,8 км) была проложена только до Рейнтон-Медоуз , в 2 милях (3,2 км) от Мурсли, а ветка Хоутон-ле-Спринг не была построена. [17] [19]
Пассажиры впервые были перевезены по железной дороге в марте 1840 года в рамках одной из серий соединительных услуг между Ньюкаслом и Дарлингтоном. [20] 14 сентября 1843 года компания была куплена N&DJR , поскольку ее запланированный маршрут между Ньюкаслом и Дарлингтоном включал в себя проезд по железной дороге, а DJR работала в убыток и не могла модернизировать пути. [21] [22]
Железная дорога Дарема и Сандерленда (D&SR) получила разрешение наЗакон о железной дороге Дарема и Сандерленда 1834 года (4 и 5 Will. 4. c. xcvi) от 13 августа 1834 года на13+Линия длиной 1 ⁄ 4 мили (21,3 км)от Южного дока в Сандерленде до Мёртона с ответвлениями на Дарем и Хартлпул Док и железную дорогу в Хасуэлле, хотя изначально между линиями не было никакого соединения, поскольку они находились на разных уровнях и под прямым углом друг к другу. [23] [24]
Линия обслуживалась восемью стационарными локомотивами в Сандерленде, Ситоне, Мертоне, Эпплтоне, Хеттоне, Мурсли, Пиддингтоне и Шерберне. Имея мощность от 42 до 85 лошадиных сил (от 31 до 63 кВт), они тянули поезда с помощью канатов длиной до 2450 саженей (14700 футов; 4480 м) и от 4 до 7+1 ⁄ 4 дюйма (100 и 180 мм) в окружности. [25] Услуги начались 5 июля 1836 года, линия была официально открыта 30 августа [23] и после октября [26] пассажиры путешествовали в вагонах с тремя купе, прикрепленных к угольным поездам; купе для пассажиров первого класса были закрытыми, тогда как для пассажиров второго класса были открыты по бокам. В 1838 году железная дорога перевезла более 77 000 человек в поездах, которые двигались со средней скоростью 8+1 ⁄ 2 мили в час (13,7 км/ч); Уишоу (1842) сообщает, что обслуживание пассажиров было непунктуальным, а вагоны подвергались тряске всякий раз, когда поезд трогался с места. [27]
Разрешение было предоставленоЗакон о железной дороге Дарема и Сандерленда 1837 года (7 Will. 4 & 1 Vict.c. lxvii) от 30 июня 1837 года о переводе линии в Дареме на юг кШинклиффу, и она открылась 28 июня 1839 года.[23]1 января 1847 года D&SR была передана Йоркской и Ньюкаслской железной дороге и в том же году стала частью Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железной дороги.[28]
13 октября 1835 года была образована Йоркская и Северно-Мидлендская железная дорога (Y&NMR), которая должна была соединить Йорк с Лондоном путем строительства линии от Йорка до узла на запланированной Северной Мидлендской железной дороге в Нормантоне . [29] Две недели спустя на встрече представителей Йоркской и Северно-Мидлендской и Стоктонско-Дарлингтонской железной дороги (S&DR) была образована Великая Северо-Английская железная дорога (GNER) . [30] У Джозефа Пиза из S&DR был план линии на север от Йорка до Ньюкасла, которая проходила бы более чем в 1 +1 ⁄ 2 мили (2,4 км) S&DR между Дарлингтоном и Крофт-он-Тис . [31] Чтобы открыть оба участка примерно в одно и то же время, разрешение на более сложную линию через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла должно было быть получено в 1836 году, а законопроект о более легкой линии к югу от Дарлингтона до Йорка был представлен в следующем году. Пиз указал достаточно широкую формацию для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), а пассажиры — со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), и Джордж Стефенсон подготовил подробные планы к ноябрю. [32]
Акт парламента 34- го года+Участок длиной 1 ⁄ 2 мили (55,5 км) от Ньюкасла до Дарлингтона, Акт о железной дороге Большого Севера Англии 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 . c. cv), получил королевское одобрение 4 июля 1836 года, но к тому времени, когда 12 июля следующего года было получено разрешение на 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка, было сделано мало работы. В августе общее собрание решило начать работу на южном участке, но строительство было отложено из-за плохих трудовых отношений с каменщиками, строившими мост через реку Тис в Крофте, [33] [34] и после того, как несколько мостов обрушились, инженер Томас Стори был заменен Робертом Стивенсоном. В Йорке была построена совместная конечная станция GNER и Y&NMR , поезда входили через стрельчатую арку в городской стене. 4 января 1841 года железная дорога открылась для перевозки угля с использованием локомотивов S&DR, но к тому времени, когда 30 марта железная дорога открылась для пассажиров, из R & W Hawthorn прибыли собственные локомотивы. [33] [34] Из Йорка поезда останавливались на станциях:
перед тем как закончить на временной станции в Бэнк-Топ , недалеко от Дарлингтона. [35]
В 1845 году Королевская комиссия провела скоростные испытания между Йорком и Дарлингтоном в рамках сравнения линий, построенных с шириной колеи 7 футов (2,1 м) Большой Западной железной дороги и шириной 4 фута 8 дюймов.+Колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1,435 м) использовалась другими британскими железными дорогами. Локомотив развивал скорость до 60 миль в час (97 км/ч) и достигал 43+1 ⁄ 4 мили в час (69,6 км/ч) при перевозке 80 длинных тонн (81 т). Испытания локомотивов, построенных для более широкой колеи, показали, что они имеют лучшую производительность, но Комиссия рекомендовала строить новые линии с использованием более распространенной 4 фута 8+ Ширина колеи 1 ⁄ 2 дюйма . [36]
В 1841 году можно было путешествовать между Ньюкаслом и Дарлингтоном, сев на поезд до Стоктона , пересев на омнибус до другой железнодорожной станции в городе и сев на другой поезд до Хартлпула. После пересадки в Хартлпуле и Хасуэлле, в Сандерленде омнибус ехал через Уир в Монквермут на поезд Brandling Junction до Редхью, где Тайн пересекался омнибусом до Ньюкасла. [36] Было три рейса в день, и поездка занимала около шести часов, примерно столько же, сколько лошадь и карета, но дешевле и комфортнее. [37] С ноября 1841 года была введена служба Стоктон и Дарлингтон между Дарлингтоном и Коксхо, где омнибус доставлял пассажиров 3+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) до железной дороги Дарема и Сандерленда в Шинклиффе. Эта услуга была отменена в феврале 1842 года; [38] с мая 1842 года до Ньюкасла можно было добраться за 3+1 ⁄ 4 часа через станцию South Church , к югу от Bishop Auckland , откуда четырехэтажный омнибус идет до Rainton на железной дороге Durham Junction. [39]
Хотя Great North of England Railway имела полномочия на строительство железной дороги от Йорка до Ньюкасла, к 1841 году она потратила все 1 330 000 фунтов стерлингов капитала, которые были разрешены на строительство линии до Дарлингтона, и не могла начать работу по продлению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Финансист железной дороги Джордж Хадсон председательствовал на собрании представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы такая железная дорога была построена через восточное побережье, [40] и Роберт Стивенсон был привлечен для выбора маршрута между Дарлингтоном и Ньюкаслом, используя существующие железные дороги, насколько это возможно. Предложенный Стивенсоном маршрут немного отличался от маршрута GNER в южной части перед присоединением к Даремскому перекрестку в Рейнтоне и использованием Понтопа и Саут-Шилдс от Вашингтона до Брокли-Уинс, где новый поворот на перекресток Брэндлинга обеспечил бы прямой доступ к Гейтсхеду. Это потребовало строительства 25+1 ⁄ 2 мили (41,0 км) новой линии, что на 9 миль (14 км) короче маршрута GNER, но поездам придется проехать 7 миль+1 ⁄ 2 мили (12,1 км) дальше. Однако это обошло S&DR, хотя железная дорога шла параллельно S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км). Джозеф Пиз утверждал, что она должна проходить по его линиям, поскольку это добавило бы всего 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) до маршрута. [41] Законопроект был представлен в парламент в 1842 году, против него выступили S&DR и декан и капитул Дарема, которые просили 12 000 фунтов стерлингов за землю, в то время как N&DJR предлагали только 2 400 фунтов стерлингов; в конечном итоге жюри оценило эту землю в 3 500 фунтов стерлингов.Акт о железнодорожном узле Ньюкасла и Дарлингтона 1842 года (5 & 6 Vict.c. lxxx) получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, но второй акт парламента[ который? ]в следующем году был необходим для обеспечения отклонений от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стефенсоном.[39][42]
Участок от Рейнтона до Белмонта и 2+Ветка города Дарем длиной 1 ⁄ мили (4,0 км) открылась 15 апреля 1844 года. Линия проходила по трем деревянным виадукам, включая один длиной 660 футов (200 м) над долиной Шерберн, и заканчивалась на новой станции ионического ордера в Гринсфилде в Гейтсхеде. Директора проехали по маршруту 24 мая 1844 года до официальной даты открытия 18 июня 1844 года [43] , когда поезд с девятью пассажирами отправился с лондонского вокзала Юстон в 5:03 утра и, пройдя через Рагби, Лестер, Дерби, Честерфилд и Нормантон, прибыл в Гейтсхед в 2:24 дня. Три поезда шли из Гейтсхеда в Дарлингтон, чтобы встретиться с Хадсоном, едущим на поезде из Йорка, прежде чем три локомотива, тянущие 39 вагонов первого класса, совершили обратный рейс по линии. Общественные услуги начались на следующий день с подвижным составом, арендованным у GNER; поездка из Лондона заняла 12+1 ⁄ 2 часа, из которых 2+3 ⁄ 4 часа тратилось на остановки по пути. [44] [45] Промежуточные станции открылись на недавно построенной линии в Эйклиффе , Брэдбери , [46] Феррихилле , Шинклиффе , Шерберне , Белмонте и Лимсайде . [47] Также открылись станции на железной дороге Дарем-Джанкшен в Фенсхаусе и Пеншоу , [47] и в Болдоне на Понтопе и Саут-Шилдс. [48] В течение трех месяцев, пока новая кривая не открылась в августе, поезда давали задний ход в Брокли-Уинс; это делалось путем отсоединения локомотива от движущегося поезда примерно в 1 ⁄ 2 мили (0,80 км) от развязки, проноса его вперед и разворота, чтобы занять кольцевую линию, чтобы пропустить все еще движущиеся вагоны. [49] [50]
В первые десятилетия девятнадцатого века внимание было обращено на возможность железнодорожного сообщения между развивающимися железными дорогами Англии и центральной Шотландией. Топография региона представляла препятствия: холмы Чевиот находились на прямой линии между Ньюкаслом и Эдинбургом, и более пологий курс, следующий по низменной прибрежной полосе, казался неоправданно кружным. Пересечение реки Тайн и обслуживание Ньюкасла, избегая при этом помех городским районам, также было сложным. С точки зрения Шотландии было совершенно не очевидно, что соединение с Англией должно было проходить через Ньюкасл, хотя любой западный маршрут через Карлайл сталкивался с одинаково сложной местностью в шотландских южных возвышенностях .
1 марта 1839 года были представлены планы Великой Северной Британской железной дороги от Ньюкасла до Эдинбурга. Английская часть маршрута была спроектирована Джорджем Стефенсоном , а шотландский конец — признанными шотландскими железнодорожными инженерами Томасом Грейнджером и Джоном Миллером . Великая Северная Британская железная дорога не была одобрена; в то время денежный рынок не был готов финансировать эту схему. На шотландском конце разгорелись огромные общественные дебаты по поводу маршрута из центральной Шотландии в то, что становилось английской сетью. Некоторое время считалось само собой разумеющимся, что только один маршрут является жизнеспособным, и было выдвинуто множество схем, многие из которых были сомнительными в практическом отношении. (Некоторые из предложений предполагали строительство прямого маршрута через горную местность с крутыми уклонами и невероятно длинными туннелями.) Была создана правительственная комиссия, называемая Комиссией Смита-Барлоу, для определения наилучшего маршрута, но ее медленное обсуждение и нерешительное заключение побудили промоутеров проигнорировать его.
Джордж Хадсон разрабатывал сеть на основе York and North Midland Railway (Y&NMR) и Great North of England Railway, чтобы достичь Гейтсхеда. Тем временем шотландские интересы решили, что линия от Эдинбурга до Берика может быть профинансирована, и в 1843 году была сформирована временная North British Railway . Джордж Хадсон согласился пожертвовать 50 000 фунтов стерлингов через Y&NMR. Он видел, что если он построит линию от Ньюкасла до Берика, он сможет получить контроль над North British Railway и, таким образом, контролировать весь маршрут, соединяющий Йорк и Эдинбург.
Так были созданы предложения по железной дороге Ньюкасл и Берик. К северу от Олнмута предлагаемый маршрут пересекал часть земель, принадлежавших Эрлу Грею ; он был премьер-министром, но теперь был в отставке. Он решил, что не допустит вмешательства в его земли, и его сын виконт Хоуик начал борьбу за защиту поместья. Он предложил отклонение, чтобы убрать железную дорогу из поля зрения резиденции, но это существенно увеличило бы стоимость строительства, и Стивенсон, а позже и Хадсон, попытались договориться о принятии первоначального маршрута.
Хоуик по-прежнему решительно выступал против маршрута железной дороги, и сторонники линии N&BR решили продолжить строительство по своему первоначальному маршруту, поскольку парламент теперь не одобрял препятствование крупным проектам, выгодным для общественных интересов, по чисто личным причинам.
Когда виконт Хоуик убедился, что его возражения против законопроекта Ньюкасла и Берика в парламенте вряд ли будут иметь успех, он вместо этого предложил конкурирующую линию, Нортумберлендскую железную дорогу , которая должна была пройти за пределами поместья на запад. Изамбард Кингдом Брюнель был нанят для проектирования линии, и он решил принять атмосферную систему . Это включало в себя прокладку трубы между рельсами; частичный вакуум создавался в трубе статическими насосными станциями, и каждый поезд возглавлялся «поршневой кареткой», которая несла поршень, работающий в трубе. Кожаный клапан закрывал необходимую щель в трубе до и после прохождения поезда. Атмосферная система избегала веса локомотива и его топлива и воды в составе поезда и использовалась без видимых трудностей на атмосферной железной дороге Далки .
Соответствующие железные дороги, соединяющиеся с предлагаемой железной дорогой Ньюкасла и Берика, достигли Гейтсхеда, на южном берегу Тайна, и было необходимо пересечь Тайн по мосту. Некоторое время не было ясно, что мост должен быть в самом Ньюкасле, но в рамках процесса получения поддержки (и снижения привлекательности железной дороги Нортумберленд Хоуика) Хадсон согласился на переправу в том месте, где впоследствии появился мост Хай-Уровень и общая «Центральная» станция в Ньюкасле. Эти работы стоили бы около трети от общей стоимости строительства железной дороги. Некоторая экономия была получена за счет соглашения о покупке железной дороги Ньюкасла и Норт-Шилдс , которая имела конечную станцию в Ньюкасле на площади Карлиол (рядом с современной станцией Мэнорс , но сразу к западу от виадука Центральной автомагистрали ) и использования линии этой компании до Хитона.
До сих пор Морпет располагался на ответвлении запланированного маршрута из-за топографических трудностей, но в рамках вопроса получения поддержки для линии N&BR маршрут был изменен, чтобы проходить через Морпет, за счет резкой обратной кривой там. Жители Алнвика тоже хотели быть на главной линии, но трудности достижения этого помешали им, и Алнвик был переведен на ответвление.
В мае 1845 года Комитет Палаты лордов рассмотрел предложение о железной дороге Ньюкасла и Берика и схему железной дороги Нортумберленда. Атмосферный принцип все еще был предложением для использования на железной дороге Южного Девона , а фатальные эксплуатационные проблемы, которые привели к его отмене после больших расходов на этой линии, все еще были в будущем.
Предполагаемая привлекательность схемы Northumberland Railway была ослаблена тем, что она была предложена как однопутная, тем не менее, значительно более дорогая, чем двухпутная линия N&BR. Оценка ожидаемых объемов перевозок к тому времени была довольно сложной, и внимание было обращено на ограниченную способность справиться с ожидаемым спросом, особенно для грузовых поездов. Более того, Northumberland Railway не планировала соединяться с другими железными дорогами в Ньюкасле и Гейтсхеде, тогда как схема N&BR обязалась построить мост High Level Bridge.
В ходе слушаний становилось все более очевидным, что законопроект о железной дороге Нортумберленда провалится, и его сторонники отозвали его. Железная дорога Ньюкасла и Берика получила свой разрешительный акт парламента,Акт о железной дороге Ньюкасла и Берика 1845 г. (8 и 9 Vict.c. clxiii), 31 июля 1845 г.,[a].[11][51][52]
Уставный капитал составлял £1,400,000. В разрешение были включены филиалы в Блит , Алнвик , Келсо , Уоркуорт и принятие Ньюкаслской и Норт-Шилдсской железной дороги. [53]
Первое препятствие было преодолено: линия была разрешена. Должна была быть приобретена железная дорога Ньюкасла и Норт-Шилдс, поэтому не требовалось никакого строительства от их конечной станции в Ньюкасле на Карлиол-сквер до Хитона. Оттуда линия должна была проходить по открытой местности, и контракты были быстро сданы. Однако на этих участках нужно было построить несколько значительных сооружений, требующих виадуков в Плесси через реку Блит , к северу от Морпета через реку Уонсбек , через реку Кокет к югу от Уоркуорта и пересекающих реку Элн .
Для ускорения даты открытия линии широко использовались временные деревянные конструкции, в то время как под ними продолжалось строительство постоянных конструкций.
Участок от Хитон-Джанкшен (на линии Норт-Шилдс) до Морпета ( 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года, а 29 марта северный участок от Туидмута (к югу от Туида около Берика) до Чатилла ( 19+3 ⁄ 4 мили (31,8 км)), был открыт. Четыре пассажирских поезда ходили в каждом направлении каждый будний день между Ньюкаслом и Морпетом, а также между Чатхиллом и Твидмутом. Дорожные автобусы заполнили пробелы на некоторое время, и был достигнут четырехчасовой транзит из Ньюкасла в Берик. [51]
Центральный участок между Морпетом и Чатхиллом представлял некоторые инженерные проблемы. В Чевингтоне был мох, который оказалось трудно перекрыть, а высокая насыпь около Чевингтона была неустойчивой во время строительства. Инспектор Совета по торговле посетил его 14-17 июня 1847 года, но работы все еще не были завершены; он разрешил открытие 1 июля 1847 года на том основании, что компания завершит строительство к тому времени, и центральный участок был должным образом открыт в эту дату. [51] [54] [55]
Более сложной задачей было пересечение рек Тайн и Твид, и эта работа заняла гораздо больше времени.
Железная дорога Ньюкасла и Берика приобрела железную дорогу Ньюкасла и Норт-Шилдса (N&NSR) и использовала ее линию между конечной станцией Ньюкасла и Хитоном.
Акт о железной дороге Ньюкасл -апон-Тайн и Норт-Шилдс 1836 года ( 6 и 7 Will. 4 . c. lxxvi) получил королевское одобрение 21 июня 1836 года. Линия открылась 18 июня 1839 года, когда два поезда перевезли в общей сложности 700 пассажиров в обратный путь, после чего последовало празднование, которое было прервано сильной грозой, затопившей шатер. Общественные службы начались на следующий день. [56]
Конечная остановка в Ньюкасле находилась на площади Карлиол [57] на северо-восточной стороне центра города; станция Норт-Шилдс поначалу называлась Шилдс.
За первые шесть месяцев железная дорога перевезла более 337 000 пассажиров. В день осуществлялось двадцать рейсов, поездка в среднем занимала 21 минуту [58] , а в 1841 году средняя скорость экспрессов составляла 31–34 мили в час (50–55 км/ч). [59]
При строительстве линии необходимо было пересечь глубокие долины у Уз-Берн и Уиллингтон-Ден. Были использованы клееные деревянные арочные надстройки на каменных опорах, конфигурация, известная по имени ее создателя как система Вибекинга. Они были спроектированы Джоном и Бенджамином Гринами . Виадук Узеберн состоял из пяти пролетов длиной 116 футов (35 м) и высотой 32 фута 6 дюймов (9,9 м). Виадук Уиллингтон имел семь пролетов длиной до 128 футов (39 м). Деревянные арки состояли из 14 слоев древесины, каждый 22 на 3+1 ⁄ 2 дюйма (56 на 9 см), удерживаемые гвоздями . Обе конструкции были заменены железными виадуками в 1869 году. [60]
В ноябре 1844 года железная дорога была поглощена железной дорогой Ньюкасла и Берика. 29 марта 1847 года она была продлена до Тайнмута, и независимая эксплуатация продолжалась до тех пор, пока линия на север до Морпета не открылась от узла у Хитона 1 июля 1847 года. [61]
Главной инженерной проблемой для новой компании был переход через реку Тайн. В период, непосредственно предшествовавший разрешению N&BR, было совершенно не очевидно, где будет проходить переход. Значительной альтернативой был Bill Quay, примерно в двух милях ниже по течению от фактического расположения моста High Level, что оставило бы станцию Greenesfield, Gateshead, в качестве центральной станции для агломерации. Альтернативой был комбинированный железнодорожный и автомобильный мост вверх по течению. [52]
Закон о железной дороге Ньюкасла и Берика 1845 года освободил железную дорогу Ньюкасла и Дарлингтона от ранее взятого на себя обязательства построить такой мост при условии, что компания выплатит N&BR 100 000 фунтов стерлингов в счет стоимости строительства. Роберт Стефенсон выбрал двухъярусную конфигурацию для перевозки проезжей части, а также железной дороги, предпочтя ее решению бок о бок просто из-за сложности фундаментов опор, поскольку было известно, что найти твердое дно в реке будет сложно. Каменная конструкция была исключена по тем же причинам, и были приняты чугунные арки с тетивой. Конструкция связанной арки устраняет распор на опорах и опорах. Чтобы избежать проблемы с зазором, дорожный настил был подвешен под ребрами арки на подвесках, идея, выдвинутая Джорджем Лезером (1787–1870), инженером из Лидса.
Приобретение земли, необходимой для моста, включая подъездные пути, обошлось в 135 000 фунтов стерлингов, что составляет более четверти стоимости строительства моста. [52]
11 августа 1849 года капитан Лаффан, инспектор Министерства торговли, осмотрел мост; было проведено испытание под нагрузкой, хотя был проложен только восточный путь. Лаффан одобрил мост, и первый пассажирский поезд проехал по нему 15 августа 1849 года. [11] [52] [62] [63]
Поезда пропускались через временное сооружение, как объяснил Флетчер:
Первый поезд прошел по временному мосту, использованному при возведении моста Хай-Лев 29 августа 1848 года, а затем по великолепной арке, которая пересекает Дин-стрит. Последний ключ на мосту Хай-Лев был отдан мистером Хоксом 7 июня 1849 года; он был открыт без какой-либо церемонии 14 августа, но не был введен в обычное пользование до следующего февраля. [b] [64]
Кук и Хул утверждают, что временное сооружение для моста Хай-Лев и подъездных путей было открыто 1 сентября 1848 года, а постоянный мост открылся 15 августа 1849 года. [65]
Ширина железнодорожного полотна была достаточной для трех путей:
Мост достаточно широк для трех линий рельсов из-за ширины, необходимой для проезжей части и пешеходных дорожек под ней, но наверху были проложены только две линии; впоследствии была добавлена третья линия, которая регулярно использовалась в качестве запасного пути с тупиком в конце Гейтсхеда. Она использовалась в течение многих лет, пока не была преобразована в третью бегущую линию. На иллюстрации Лейтча на мосту изображены четыре линии. Это показывает, как мало можно полагаться на эскиз художника как на исторические данные. [64]
Контракт на строительство моста через Твид не был заключен так быстро, как ожидалось, и первый камень в фундамент был заложен только 15 мая 1847 года. Роберт Стефенсон спроектировал сооружение. Оно имеет 28 арок с пролетом 61 фут 6 дюймов (18,75 м), с рельсами на высоте 120 футов (37 м) над рекой. Виадук находится на изгибе. Арки имеют кирпичные своды, а поверхности опор сделаны из каменной кладки. [60]
Хотя изначально строительство постоянного моста Твид планировалось завершить в июле 1849 года, фактически он впервые открылся для движения грузов 20 июля 1850 года, а официально был открыт 29 августа 1850 года. [62] [66] Была достигнута особая договоренность о пропуске специального пассажирского поезда для посетителей встречи в Эдинбурге Королевского общества содействия развитию науки 1 августа 1850 года, при этом была доступна только одна линия. [67]
Джордж Лиман, председатель Йоркской железной дороги, Ньюкасла и Берика, упомянул о специальном поезде и сообщил, что его полное открытие было намеренно отложено в целях соблюдения королевских обязательств, в своей речи на обеде в честь Роберта Стефенсона в Ньюкасле 30 июля 1850 года:
Господа, возможно, вы подумаете, что я уже достаточно сказал о мосте Хай-Лев. Но есть еще одно сооружение, изображение которого украшает этот зал, и в отношении которого я надеюсь, что через несколько недель все господа, к которым я сейчас обращаюсь, будут рады присутствовать на открытии. (Аплодисменты.) Господа, вы знаете, что мост для пропуска поездов Компании через [постоянный мост через] Твид не открывался до последних нескольких дней, и то только для одной линии через мост. Мы открыли мост до сих пор в настоящее время с целью дать возможность тем, кто едет на большое собрание Британской ассоциации в Эдинбурге, пройти по нему, а не по временной конструкции, которая использовалась ранее. Вы спросите, почему мы отложили прокладку второй линии и полное открытие моста? Мы сделали это, потому что посчитали это начинанием такого рода, что оно должно получить свой последний удар с одного из самых высоких в стране. Мы с нетерпением ждали открытия моста, чтобы отметить его присутствием одного из самых выдающихся покровителей науки и искусства в этой стране, принца Альберта. (Аплодисменты.) Мы общались с его королевским высочеством и надеялись, что сможем открыть мост раньше, чем мы собрались сейчас; но, господа, хотя этого и не произошло, я рад сообщить, что наши надежды в других отношениях не только оправдались, но и превзошли себя... Я уполномочен сделать заявление о том, что не только его королевское высочество лично примет участие в этом знаменательном событии, но и ее величество королева сделает то же самое. (Громкие и продолжительные аплодисменты.) [68]
Флетчер записал немного другие даты открытия:
Первый поезд прошел по временному мосту, использованному при возведении моста Хай-Уровень 29 августа 1848 года... Последний ключ на [постоянной конструкции] моста Хай-Уровень был отдан мистером Хоксом 7 июня 1849 года; он был открыт без какой-либо церемонии 14 августа, но не был введен в обычное использование до следующего февраля [1850 года]... [Позже состоялось официальное открытие:] Лондон был связан с Эдинбургом через Ньюкасл и Берик, когда королева Виктория открыла (29 августа 1850 года) мосты через Тайн и Твид, а также Центральный вокзал в Ньюкасле. [64]
Кук и Хул указывают разные даты для временного моста: он был открыт 10 октября 1848 года, а постоянный мост — 20 июля 1850 года для товарных поездов и 29 августа 1850 года для пассажирских поездов. [65] Уэллс говорит, что временный мост был открыт в октябре 1848 года. [63]
Открывая мост Твид в Берике, королева Виктория назвала его Королевским пограничным мостом .
К тому времени, как была одобрена железная дорога Ньюкасла и Бервика, Хадсон решил, что центральная станция в Ньюкасле необходима. В это же время железная дорога Ньюкасла и Карлайла смирилась с тем, что ее альтернативные проекты не будут реализованы, поэтому центральная станция будет совместно занята этой компанией. Совет директоров железной дороги Ньюкасла и Дарлингтона и городские власти Ньюкасла провели консультации и одобрили изогнутый участок станции, выходящий на Невилл-стрит. Ожидалось, что между N&CR и другими закладными будет мало сквозных путей, а поезда с N&DJR, идущие вперед по N&BR, будут разворачиваться на станции, поэтому большая часть платформы была спроектирована как отсеки, с только одной сквозной платформой. Подъездные пути для вагонов должны были располагаться на южной стороне.
Станционные здания были спроектированы Джоном Добсоном ; тендеры на строительство были объявлены 7 августа 1847 года. Депо состояло из трех пролетов с изогнутыми коваными железными ребрами, поддерживающими крышу: первое, спроектированное и построенное в Британии по такой схеме. Была использована новая схема прокатки кованых железных пластин без чрезмерных отходов из-за кривизны перегородок. [52]
Фасад на Невилл-стрит представлял собой «удивительно величественную композицию с двумя крытыми подъездными путями, встречающимися в огромном порт-кошере, который также вмещал центральный, процессионный маршрут экипажей по оси главного входа». [52] Фактически работа над ним была приостановлена в мае 1849 года и возобновлена только в начале следующего года, и из-за финансовых ограничений были проведены некоторые упрощения, включая отказ от портика. (Это было сделано в 1863 году.)
Станция была официально открыта королевой Викторией 29 августа 1850 года, а на следующий день поезда Йоркской, Ньюкаслской и Берикской железных дорог [c] были перенаправлены на новую станцию; станция Гринсфилд в Гейтсхеде была закрыта для пассажиров. [d] [52] [69] [67]
Берик, конечно, не был конечной целью Хадсона в продвижении железной дороги Ньюкасл и Берик. Северобританская железная дорога от Эдинбурга до Берика (позже известная как Берик-апон-Твид ) была продвинута в 1843 году. Хадсон организовал пожертвование в размере 50 000 фунтов стерлингов через Y&NMR. Он увидел, что это позволит ему взять под свой контроль линию, соединяющую Нормантон, Йорк и Эдинбург.
North British Railway подверглась безумию предлагаемых схем, связывающих центральную Шотландию с развивающейся английской сетью и Комиссией Смита-Барлоу, упомянутой выше. Фактически, шла гонка за право стать первой железной дорогой, которая предложит сквозное сообщение с Лондоном из Эдинбурга и Глазго, и у North British Railway был эффективный конкурент в лице Caledonian Railway . Однако в решающий момент для представления парламентского законопроекта Caledonian не смогла собрать достаточно подписчиков и была вынуждена отложить на год до следующей сессии, что дало North British лидерство. Тем не менее, Caledonian Railway достигла Карлайла и обслуживала как Эдинбург, так и Глазго. Соперничество между двумя компаниями было ожесточенным и продолжительным.
Северо-Британская железная дорога открыла свою главную линию между Эдинбургом и Бериком 22 июня 1846 года. [70]
Как уже было описано, участок линии от станции Хитон-Джанкшен (на линии Норт-Шилдс) до Морпета ( 14+1 ⁄ 2 мили (23,3 км)), был открыт 1 марта 1847 года, а 29 марта северный участок от Туидмута (к югу от Туида около Берика) до Чатилла ( 19+3 ⁄ 4 мили (31,8 км)), был открыт. Центральный участок между Морпетом и Чатиллом не был открыт до 1 июля 1847 года. [54]
Хотя две главные речные переправы (Тайн и Твид) не были перекрыты мостами, в октябре 1847 года было объявлено о «сквозном сообщении» между Эдинбургом и Лондоном через Берик, Ньюкасл, Йорк, Нормантон и Рагби, которое занимало 13 часов и 10 минут. Пассажиры шли пешком или перевозились на карете через две речные переправы в то время. [70]
Станция Ньюкасл была (до открытия Центральной станции) станцией N&NS на площади Карлиол. Ранние станции были Manors (открыта в 1848 году), Heaton (станция N&NS), Killingworth, Cramlington, Netherton , Morpeth, Longhirst, Widdrington, Acklington , Warkworth, Lesbury, Longhoughton ,, Christon Bank, Chathill , Lucker, Belford, Beal, Scremerston и Tweedmouth. [67] [71] Реки Blyth , Wansbeck , Coquet и Aln пересекались деревянными виадуками; позже они были перестроены из каменной кладки.
Железная дорога Ньюкасла и Берика получила разрешение на строительство ветки в Келсо . Она должна была идти от Туидмута , непосредственно к югу от реки Твид около Берика, до Келсо , но энергичные возражения герцога Роксбурга помешали предполагаемому подходу к городу, и конечная станция была перенесена в Спрустон , на 4 мили (6 км) короче.
Контракты были заключены в 1847 году. На линии было четыре значительных виадука. Тот, что через реку Тилл, в десяти милях от Твидмута, был незакончен на момент инспекции капитана Х. Г. Уинна, инспектора Совета по торговле, но он согласился открыть одну линию с очень ограниченной скоростью. Линия открылась от развязки в Твидмуте до Спрустона, на некотором расстоянии от Келсо, 27 июля 1849 года. 1 июня 1851 года линия была продлена до Мелленден-Фарм, примерно на полпути от Спрустона до Келсо, соединившись там в конце с веткой Северной Британской железной дороги, хотя поезда NBR не ходили к востоку от самого Келсо. Даже сейчас станция Келсо была неудобно расположена к югу от Твида из-за сопротивления герцога Роксбурга.
Существовал сквозной маршрут от Твидмута до Сент-Босвеллса на том, что стало маршрутом Уэверли , и изначально предполагалось сквозное движение. Однако, за исключением воскресного поезда в двадцатом веке, этого так и не произошло, и, действительно, расписания к востоку и западу от Келсо не были скоординированы, так что там не было полезного сообщения для пассажиров. Узел Твидмута был обращен на юг, поэтому поезда из Берика в Келсо должны были там разворачиваться. [72] [73]
Алнвик был самым важным городом в округе, и было желательно провести главную линию через город, но рельеф местности сделал это невозможным. При первом открытии главной линии была станция «Lesbury», недалеко от современного Алнмута , но ответвление оттуда было разрешено в первоначальном Акте парламента. Она должным образом открылась для товарных поездов 19 августа 1850 года; пассажирские поезда начали ходить 1 октября 1850 года. На ветке не было промежуточных станций. [63] [65] [67]
Также была разрешена ветка в Эмбл ; там была важная гавань (известная как Уоркворт) и уголь в Брумхилле неподалеку. Ветка проходила от Эмбл-Джанкшен, около Чевингтона , через Брумхилл в Эмбл и гавань, открывшись для перевозки полезных ископаемых, всегда доминирующего бизнеса, 5 сентября 1849 года. Линия была удвоена между Брумхиллом и Уорквортом. Пассажирское движение было значительно задержано, начиная со 2 июня 1879 года, со станциями в Брумхилле и Эмбле. (Станция Уоркворт всегда была на главной линии.)
Пассажирские перевозки всегда были незначительными, и 7 июля 1930 года они были прекращены. Перевозки полезных ископаемых продолжались, но сократились после Второй мировой войны , и линия была закрыта 14 декабря 1964 года. [63] [65] [67]
Ветка в Блайт была разрешена в Законе о железной дороге Ньюкасла и Берика 1845 года, но она не была реализована. Железная дорога Блайт и Тайн имела там соединение. [74]
Во время железнодорожной мании середины 1840-х годов многие люди инвестировали в железнодорожные компании, полагая, что это способ быстро разбогатеть. За три года между 1844 и 1846 годами парламент принял 438 актов, дающих разрешение на строительство более 8000 миль (13000 км) линий, многие из которых напрямую конкурировали с существующими железными дорогами. [75] Хадсон вырос в фермерской общине и начал взрослую жизнь помощником торговца тканями в Йорке. В 1827 году, когда ему было 27 лет, он унаследовал 30000 фунтов стерлингов. Он не имел никакого интереса к железным дорогам, но, увидев в них выгодную инвестицию, в 1835 году основал York & North Midland Railway; [76] к середине 1840-х годов он также был председателем Midland Railway , Newcastle & Berwick и Newcastle & Darlington Junction Railways. Названный проповедником Сиднеем Смитом «железнодорожным королем» , он, как говорили, пользовался благосклонностью принца-консорта Альберта . Чтобы лучше продвигать законопроекты, представленные контролируемыми им железнодорожными компаниями, Хадсон успешно баллотировался в качестве консервативного члена парламента от Сандерленда в 1845 году. [77]
Хадсон купил железнодорожные компании, по которым N&DJR шла в Ньюкасл; в 1843 году был куплен узел Дарем, а в следующем году — узел Брандлинг [78] , и он договорился о покупке железных дорог Понтоп, Саут-Шилдс и Дарем-энд-Сандерленд, хотя они были поглощены только в 1847 году. [79] Хадсон был обеспокоен развитием Великой Северной железной дороги , которая строила железную дорогу к северу от Лондона; если бы ей удалось соединиться с Великой Северной Английской железной дорогой в Йорке, движение между Англией и Шотландией было бы отвлечено от Y&NMR, что нанесло бы ему ущерб. В 1845 году Хадсон сделал щедрое предложение об аренде GNER и выкупе ее в течение пяти лет, и в том же году акции GNER выросли в цене на 44 процента, поскольку N&DJR взяла на себя операции 1 июля 1845 года. 27 июля 1846 года N&DJR сменила название на York and Newcastle Railway, а 9 августа 1847 года, менее чем через год, объединилась с Newcastle and Berwick Railway. Объединенная компания была названа York, Newcastle and Berwick Railway. [80]
В конце 1848 года дивиденды, выплачиваемые YN&BR, упали с девяти процентов до шести процентов, и на последующем полугодовом собрании акционеров была поставлена под сомнение очень высокая стоимость некоторых акций GNER, купленных во время слияния. Компания выкупила их у Hudson; был создан следственный комитет, и, поскольку были выявлены ненадлежащие сделки, Hudson ушел с поста председателя в мае 1849 года. Комитет сообщил о ряде нарушений в счете, таких как завышение показателей трафика и отнесение статей капитала на счет доходов, таким образом выплачивая дивиденды из капитала. [81] [82] Дивиденды не были выплачены за первое полугодие 1849 года, и Hudson должен был выплатить 212 000 фунтов стерлингов в качестве урегулирования претензий по сделкам с акциями. [83] Компания не смогла завершить покупку GNER, когда это должно было произойти в июле 1850 года, и было достигнуто соглашение о выплате тремя частями в течение шести лет. [84]
Ранние железнодорожные паровозы не имели тормозов, хотя некоторые тендеры были оснащены ими, [85] и не было навесных щитков, машинист и кочегары носили молескиновые комбинезоны для защиты. [86] YN&BR поглотила локомотивы более ранних компаний и основала локомотивный завод в Гейтсхеде; локомотивы Brandling Junction, Newcastle and North Shields и Great North of England railways имели шесть колес с двумя, четырьмя или шестью ведущими колесами. [87] [88] Специально построенные железнодорожные вагоны начали использоваться с 1834 года, заменив почтовые вагоны, которые были переоборудованы для использования на железной дороге. [89] Багаж, а иногда и кондуктор путешествовали на крыше вагона; [86] пассажир, путешествовавший третьим классом, получил серьезные травмы, упав с крыши на железной дороге Стоктона и Дарлингтона в 1840 году. [90] Вагоны освещались масляными лампами, курение было запрещено на всех ранних железных дорогах [e] и третьем классе, а во многих купе второго класса не было обивки. [91] [92] Распространены были смешанные поезда, пассажирские вагоны сцеплялись с минераловозами и товарными вагонами; уголь перевозился в вагонах-чалдронах [f], а товары — на полувагонах. [95]
Когда в 1841 году открылась Великая Северная Английская железная дорога, самым быстрым поездом между Йорком и Дарлингтоном был London Mail. Соединившись в Йорке с поездом, который шел ночью из Лондона, этот поезд проехал 44 мили (71 км) до Дарлингтона за 2 часа 5 минут, со средней скоростью 21 миля в час (34 км/ч). К 1854 году, когда была образована Северо-Восточная железная дорога, экспрессы ходили между Йорком и Бервиком со скоростью около 40 миль в час (64 км/ч). [96]
Система красных и белых флагов на столбах использовалась для подачи сигналов машинистам, где железные дороги Brandling и Stanhope & Tyne пересекались в Brockley Whins; белый флаг означал, что поезд Brandling Junction может продолжить движение, а красный поднимался для поезда Stanhope and Tyne. Ночью использовались фонари с цветным светом. Диски были прикреплены к стрелкам на концах линии Newcastle and North Shields Railway, чтобы показывать машинистам их местоположение. [97] Первоначально бумажные билеты выписывались клерком в трудоемком процессе, поэтому некоторые железные дороги, такие как Brandling Junction Railway, закрывали двери станции за пять минут до отправления поездов. [98] При такой системе было трудно вести точные записи, и Томас Эдмондсон , начальник железнодорожной станции Ньюкасла и Карлайла, печатал пронумерованные билеты, которые датировались прессом, впервые использованным в 1837 году. GNER выпускал такие билеты с 1841 года. [99] Электрический телеграф был установлен в 1846–1847 годах на железных дорогах Йорка и Ньюкасла и Ньюкасла и Берика. [100]
Железная дорога между Лидсом и Тёрском была предложена в 1844 году, и 21 июля 1845 года железная дорога Лидса и Тёрска получила разрешение в Законе о железной дороге Лидса и Тёрска 1845 года ( 8 & 9 Vict. c. civ) на железную дорогу, которая напрямую соединила бы Лидс с GNER в Тёрске. Компания хотела достичь железной дороги Стоктона и Хартлпула в Биллингеме по линии, которая проходила под линией GNER в Нортхаллертоне. [101] Хадсон выступал за маршрут, использующий линии Great North of England, Newcastle & Darlington Junction и Hartlepool Dock & Railway, но во втором законе Лидса и Тёрска, Законе о железной дороге Лидса и Хартлпула 1846 года ( 9 & 10 Vict. c. cxlix), L&TR было дано разрешение на строительство линии из Нортхаллертона, и требовалось только проехать по GNER между Тёрском и Нортхаллертоном. [102] Грузовые поезда начали ходить между Рипоном и Тёрском 5 января 1848 года, прежде чем линия была официально открыта 31 мая 1848 года, общественное движение началось на следующий день. Поезда начали ходить до временной конечной станции в Лидсе в июле 1849 года. [103] 3 июля 1851 года железная дорога Лидса и Тёрска получила разрешение изменить свое название на Северную железную дорогу Лидса, [104] [g] а 22 июля 1848 года был разрешен прямой маршрут до Стоктона, проходящий под тем местом, что сейчас называется YN&BR в Нортхаллертоне, открытие которого состоялось 2 июня 1852 года. [105] [106]
GNER подала заявку на строительство ответвления до Ричмонда в 1844 году, но именно York & Newcastle открыли 9-ю линию.+3 ⁄ 4 -мильной (15,7 км) ветки с тремя промежуточными станциями 10 сентября 1846 года. GNER также получила разрешение на строительство еще трех веток в 1846 году: ветки от Пилмура до Бороубриджа , разрешеннойЗакон о железнодорожной ветке Great North of England и Boroughbridge Branch 1846 г. (9 & 10 Vict.c. xcv), открытая 17 июня 1847 г. и одна из веток от Нортхаллертона доБедейла, разрешеннаяЗакон о железнодорожной ветке Great North of England и Bedale Branch Railway Act 1846 (9 & 10 Vict.c. xcvi) в 1848 году. Разрешение на линию до Малтона было выдано в 1846 году GNER, изменено в 1847 году York & Newcastle, а затем в 1848 году York, Newcastle & Berwick, прежде чем эта однопутная ветка открылась 19 мая 1853 года.[107]Железнодорожная станция East & West Yorkshire Junction Railway получила разрешение 16 июля 1846 года на линию от бывшей главной линии GNER недалеко от Йорка доКнерсборо. Первоначально линия эксплуатировалась компанией York, Newcastle & Berwick Railway, когда она открылась на временной станции Hay Park Lane 30 октября 1848 года, затем линия эксплуатировалась компаниейEB Wilson and Company, прежде чем железная дорога была поглощена York & North Midland 1 июля 1851 года.[108][109]
На главной линии прямая линия из Вашингтона в Пело, минуя Брокли-Уинс, была разрешена в 1845 году и открыта 1 сентября 1849 года. [22] С 15 августа 1849 года поезда пересекали высокоуровневый мост в Ньюкасле, который был официально открыт королевой Викторией 28 сентября. [110] 8 августа 1850 года первый поезд GNR из Лондона прибыл в Йорк, отправившись с временной станции в Мейден-Лейн . [h] [112] В 1847 году начались работы по строительству Королевского пограничного моста , 28-арочного виадука длиной 2160 футов (660 м), спроектированного Робертом Стивенсоном, для пересечения долины реки Твид , которая находилась между N&BR в Твидмуте и Северной британской железной дорогой в Берике. Грузовые поезда пересекали мост с 28 июля 1850 года, а официальное открытие моста состоялось королевой Викторией 29 августа 1850 года, в тот же день, когда она открыла станцию в Ньюкасл-Сентрал. [110]
В 1846 году N&DJR получила разрешение на линию от Пеншоу, на главной линии к югу от Вашингтона, до станции на Фосетт-стрит в Сандерленде. Линия открылась для грузовых перевозок 20 февраля 1852 года, а пассажирские перевозки начались после 1 июня 1853 года. Разрешение на линию через Тим-Вэлли до Бишоп-Окленда было дано YN&BR в 1848 году, но работа не началась после ухода Хадсона в следующем году. [113]
2 февраля 1850 года локомотив, тянувший товарный поезд недалеко от Дарлингтона , рухнул, топка локомотива . Погибли два человека. [115]
В 1852 году железная дорога Leeds Northern Railway достигла Стоктона, заключила союз с конкурентами YN&BR, и началась ценовая война, стоимость проезда на 238 миль (383 км) между Лидсом и Ньюкаслом упала до двух шиллингов. [i] Харрисон, ставший генеральным директором и инженером YN&BR, выступал за слияние с LNR и Y&NMR как за путь к миру, и он смог показать своему собственному совету директоров возросшую прибыль, которую слияние принесло YN&BR. Соглашение советов директоров трех железнодорожных компаний было достигнуто в ноябре 1852 года о том, что акции трех компаний остаются отдельными, но заменяются на Berwick Capital Stock, York Capital Stock и Leeds Capital Stock, с дивидендами, выплачиваемыми из объединенного дохода. Однако сделка была отклонена акционерами Leeds Northern, которые посчитали свою долю дохода в семь процентов слишком низкой, и вместо слияния была согласована совместная работа, и Харрисон был назначен генеральным директором. Преимущества этой совместной работы позволили Гаррисону сделать предложение акционерам Leeds Northern, и с королевского согласия 31 июля 1854 года три компании объединились, образовав Северо-Восточную железную дорогу; с протяженностью линий 703 мили (1131 км) она стала крупнейшей железнодорожной компанией в стране. [117]
Линия через Тим-Вэлли, которая была запланирована в 1846 году, была построена для соединения главной линии к югу от станции Лимсайд с Бишоп-Оклендом. [j] В Невиллс-Кросс была вырыта выемка глубиной 80 футов (24 м) и построены два деревянных и три каменных виадука, один с одиннадцатью арками через запад города Дарем; пассажирские поезда ходили по линии с 1857 года. [118] [119] К северу от Дарема в 1868 году открылась линия от Гейтсхеда через Честер-ле-Стрит до развязки в Ньютон-Холле. С 1872 года она стала новой главной линией после того, как была открыта линия от Терсдейл-Джанкшен на северо-западе и до этой ветки в Релли-Милл, к югу от виадука Дарем . [120] В 1877 году в Хасуэлле открылась новая станция, соединившая бывшие линии Дарем и Сандерленд и Хартлпул Докс энд Рейлвей, [121] а в Йорке сквозная станция за пределами городских стен заменила старую конечную станцию, на которой поездам приходилось разворачиваться перед продолжением движения. [122] В 1879 году через Уир открылся мост, открывший доступ от бывшей железнодорожной станции Брандлинг-Джанкшен к новой центральной станции в Сандерленде. [123]
Бывшая железнодорожная линия Ньюкасла и Норт-Шилдс, а также более поздние расширения через Тайнмут и ветку Риверсайд, были электрифицированы в 1903 году, и пассажиры перевозились на новых поездах с 1904 года. [124] Железная дорога Лондондерри, Сихем и Сандерленд, которая открылась вдоль побережья в 1854 году, была передана NER в 1900 году и продлена до Харта, 3+1 ⁄ 4 мили (5,2 км) от Хартлпула на бывшей линии Hartlepool Docks & Railway; новая береговая линия открылась в 1905 году. [125] Мост короля Эдуарда VII открылся в 1906 году, что позволило поездам главной линии восточного побережья добраться до станции с запада, поэтому им больше не нужно было разворачиваться на станции Ньюкасл. [126]
В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а бывшие линии Йорка, Ньюкасла и Берика были переданы под контроль Британских железных дорог . [127]
Сегодняшняя East Coast Main Line — это электрическая высокоскоростная железная дорога, которая между Йорком и Бериком следует, по большей части, первоначальному маршруту York, Newcastle & Berwick Railway. Между Йорком и Нортхаллертоном есть пара быстрых линий с ограничением скорости 125 миль в час (201 км/ч) и пара медленных линий, которые ограничены 70–90 милями в час (110–140 км/ч). Пассажирские перевозки по бывшей линии Leeds Northern Railway через Харрогейт в Нортхаллертон были прекращены в 1967 году, [128] но линия на север до Стоктона осталась. [129] [130] Ветка до Боробриджа, продленная до Кнаресборо в 1875 году, была закрыта для пассажиров в 1950 году и полностью в 1964 году, когда было прекращено грузовое сообщение. Обслуживание Малтона прекращалось в Джиллинге с 1931 года, а обслуживание было полностью прекращено в 1953 году. Ветка Бедейл, продленная до Лейберна в 1856 году и до Хоуса в 1878 году, была закрыта для пассажиров в 1954 году и полностью в 1964 году. [131] Только станции Нортхаллертон и Тёрск остаются открытыми между Йорком и Дарлингтоном, [132] Эрихольм был закрыт в 1911 году, а остальные в 1958 году, за исключением Крофт-Спа, который обслуживался поездами ветки Ричмонд до ее закрытия в 1969 году. [133]
К северу от линии Дарлингтона скорость составляет от 75 до 120 миль в час (121 и 193 км/ч) на двухпутной железной дороге [134] , которая следует по маршруту N&DJR до Tursdale Junction, где поезда теперь следуют по линии Team Valley до Ньюкасла. Старая главная линия, линия Leamside до Pelaw, была закрыта с тех пор, как нынешняя главная линия была электрифицирована в 1991 году, но Network Rail рассматривает возможность повторного открытия линии в качестве обходного маршрута для грузовых перевозок. [130] Регулярные пассажирские перевозки по линии, построенной D&SR, прекратились в Питтингтоне с 1931 года и были отменены между Сандерлендом и Питтингтоном в 1953 году, пассажирские поезда по линии между Хартлпулом и Хасуэллом были отменены годом ранее. Ветка Penshaw до Сандерленда была закрыта для пассажиров в 1964 году. [123] Бывшая линия BJR до Сандерленда остаётся открытой, с обслуживанием через Сандерленд до Хартлпула по береговой линии. [132] [135] Пассажирское обслуживание по бывшей линии Pontop & South Shields Railway было прекращено в 1955 году [136] , а историческая Tanfield Railway проходит по ветке Tanfield, которая была закрыта в 1964 году. [137] [138]
Дизельные поезда заменили электропоезда на бывшей линии Newcastle & North Shields Railway в период с 1967 [124] по 1980 год, когда через Бентон открылось метро Tyne & Wear ; линия была закрыта на реконструкцию до 1982 года, после чего вновь открылась с электропоездами между Walkergate и Tynemouth. [139] К северу от Ньюкасла линия следует формации, построенной Newcastle & Berwick Railway; скорость на этой двухпутной линии ограничена 110–125 милями в час (177–201 км/ч). [140] Линия до Келсо закрылась в 1965 году, ветка до Алнвика — в 1968 году, а ветка до Эмбла — в 1969 году. [141]
В 1888 году потребовалось 8+1 ⁄ 2 часа, чтобы добраться из Лондона в Эдинбург; это расписание было сокращено на пятнадцать минут после того, как поезда включали вагоны-рестораны, и остановка, чтобы позволить пассажирам поесть в пути, больше не была нужна. Когда Coronation Express начал работу в 1937 году, требовалось 6 часов, чтобы добраться из Лондона в Эдинбург. [96] Сегодня поезда преодолевают это расстояние менее чем за 4+1 ⁄ 2 часа, а поезд «Flying Scotsman», отправляющийся в 05:40, идет ровно 4 часа между Эдинбургом и Кингс-Кроссом, делая только одну остановку в Ньюкасле. [142]
