Камов В-80 представлял собой проектное обозначение ударного вертолета, который в конечном итоге превратился в одноместное семейство самолетов Ка-50 . [1]
Проектирование В-80 (позже Ка-50) началось на Камовском вертолетном заводе в 1971 году. [ 2] Программой руководил руководитель ОКБ главный конструктор Сергей Михеев, который впоследствии стал Генеральный конструктор. Первоначально основным предназначением В-80 было прикрытие наземных войск на поле боя от борьбы с авиацией противника. Следовательно, предполагалось, что он будет вооружен стационарной пушкой и ракетами класса «воздух-воздух». [2]
В 1976 году в ответ на американский конкурс ударных вертолетов, который выиграл AH-64 Apache , Советы заказали аналогичный вертолет у КБ Московского вертолетного завода имени Миля . ОКБ Камова предложило разработать еще один вертолет того же класса. Поэтому был объявлен конкурс между двумя конструкторскими бюро. На тот момент оба уже накопили ценный опыт проектирования и производства винтокрылых самолетов. [3]
Заявка Камова на этот конкурс напоминала конструкцию В-80 1971 года и сохранила то же обозначение; он также был известен как «Изделие 800». Проект был представлен ВВС в декабре 1977 года и одобрен. Затем был построен полноразмерный макет. Его утвердили в мае 1980 года, а в августе того же года Камову было поручено построить два испытательных вертолета. [4] Конструкторы Камова считали, что совмещение функций полета, навигации, обнаружения целей и сопровождения может быть автоматизировано до такой степени, что один член экипажа сможет выполнять все функции. Проанализировав работу пилота и оператора систем вооружения на Ми-24 , они пришли к выводу, что во время боя один из двух членов экипажа часто оказывался ненужным. Более того, камовские вертолеты всегда отличались высоким уровнем автоматизации; Камов Ка-25 уже мог управляться одним пилотом. Экипаж из одного человека позволил существенно снизить массу. Сэкономленный вес частично был направлен на повышение огневой мощи и живучести, а также на упрощение обслуживания вертолета. [5]
Использование соосных винтов позволило повысить маневренность, снизить уровень вибраций и уменьшить силуэт. У вертолета также отсутствовал уязвимый рулевой винт. [ 6] Для повышения живучести пилотов были приняты следующие меры :
• Двигатели были размещены по обеим сторонам планера, чтобы предотвратить разрушение обоих двигателей при одном попадании.
• Вертолет мог летать на одном двигателе в различных режимах.
• Кабина была бронирована и защищена комбинированной стально-алюминиевой броней и бронированным плексигласом.
• Отсек гидросистемы рулевого управления был бронированным и экранированным.
• Жизненно важные единицы были проверены менее важными
• Самоуплотняющиеся топливные баки заполнены полиуретаном.
• Для сохранения работоспособности вертолета при повреждении его несущих элементов использованы композиты.
• Разработан двухконтурный лонжерон несущего винта.
• Диаметр управляющих стержней был увеличен за счет размещения большей части их внутри бронированной кабины.
• Силовая установка и отсеки, прилегающие к топливным бакам, были противопожарными.
• Трансмиссия способна работать в течение 30 минут при повреждении масляной системы.
• Системы электропитания, цепи управления и т.п. были резервированы и размещены на противоположных сторонах планера.
• Пилоту предоставляется индивидуальная защита.
Броня состояла из разнесенных алюминиевых пластин общим весом более 300 кг. Броня вмонтирована в несущую конструкцию фюзеляжа, что снижает общую массу вертолета. Испытания ГосНИИАС подтвердили защиту пилота от снарядов и осколков снарядов калибра до 20 мм.
Уникальной особенностью этого вертолета является использование ракетно-парашютной системы катапультирования в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В системе аварийного спасения вертолета использовано катапультное кресло К-37-800 разработки НПО "Звезда" (главный конструктор Гай Северин). [7] Безопасность пилота также обеспечивалась конструкцией ходовой части. Шасси способно воспринимать большие нагрузки при вынужденной посадке, а кабина имеет зону хруста до 10–15% при ударе. Дополнительно топливная система призвана исключить возможность возгорания после грубой посадки. [ нужна цитата ]
Модель более ранней конструкции примерно 1975 года представляет собой двухместный самолет с планером, аналогичным планеру В-60, парой широко разнесенных вниз вертикальных стабилизаторов, неподвижной передней артиллерийской пушкой ГШ-23Л в фюзеляже и двумя короткие крылья, имеющие по одной точке подвески каждое, и гондолу с убирающейся ходовой частью. Дальнейшие исследования включают новые функции, такие как короткое крыло с изменяемым азимутом, бипланное короткое крыло с уткой, дополнительные точки подвески фюзеляжа, выброс выхлопных газов с обеих сторон хвостового оперения для уменьшения тепловой сигнатуры, создание нажимаемой передней стреляющей пушки и одноместное сиденье. как две конфигурации сидений. Заданная масса составляла 4000 кг пустого и взлетного 6500 кг. [ нужна цитата ]
Первый прототип В-80 (Борт 010) покинул Камовский вертолетный завод в июне 1982 года. 17 июня летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил висение на В-80, а 27 июля В-80 совершил полет. первый круговой полет. [6]
Прототип В-80Ш-1 представлял собой конфигурацию серийного Ка-50. Заказ на производство ударного вертолета был заказан Советом Министров СССР 14 декабря 1987 года. После первоначальных летных испытаний и испытаний систем Совет заказал первую партию вертолета в 1990 году. Впервые ударный вертолет был публично описан как «Ка-50». » в марте 1992 года на симпозиуме в Великобритании. [8]
Связанные разработки