stringtranslate.com

Канал Кройдон

Канал Кройдон длился 9+1 ⁄ 4 мили (15 км) от Кройдона , через Форест-Хилл , до Гранд-Суррейского канала в Нью-Кроссе на юге Лондона , Англия . Он был открыт в 1809 году и закрыт в 1836 году, став первым каналом, закрытым по акту парламента.

Канал, строительство которого было разрешено в 1801 году, изначально планировалось продлить на север до Ротерхита , но одновременное строительство Гранд-Суррейского канала обеспечило удобный подъездной путь. Он был 9+Длина 1 ⁄ мили (15 км), открыт 22 октября 1809 года. [1]

Канал Кройдона соединился с железной дорогой Кройдон, Мерстам и Годстоун (которая, в свою очередь, была связана с железной дорогой Суррея ), что позволило использовать канал для транспортировки камня и извести с выработок в Мерстаме . Канал так и не был продлен дальше на юго-запад, как изначально планировалось, чтобы достичь Эпсома .

Первоначально планировалось, что канал будет иметь две наклонные плоскости , но вместо этого были использованы 28 шлюзов , расположенных в два пролета. Чтобы поддерживать канал снабженным водой, в Сиденхэме и Саут-Норвуде были построены водохранилища ; последнее до сих пор существует как озеро Саут-Норвуд в общественном парке.

История

Происхождение

Канал от Кройдона до Ротерхита был идеей Ральфа Додда , которому в 1799 году было поручено определить «… наиболее подходящую часть реки Темзы» для канала от Кройдона. [2] [3] Канал Додда должен был быть небольшого масштаба, всего 3+1 ⁄ 2  фута (1,1 м) в глубину и 24 фута (7,3 м) в ширину наверху для лодок до 20 тонн (20,3 тонны). [4] [3] Он начинался бы на сегодняшней Тамворт-роуд, Кройдон и направлялся бы на север к западу от Лондон-роуд (A23) до Брод-Грин , где он поворачивал бы на северо-восток к Селхерсту , Вудсайду и западу от Бекенхэма . Он широко следовал бы по долине Равенсборн до Льюишема и Дептфорда , наконец, поворачивая на запад от севера, чтобы влиться в Темзу в Ротерхите, на расстоянии около 12 миль. [5] [3] Вместо шлюзов были бы наклонные плоскости с лошадиной тягой, по которым лодка опускалась бы вниз по склону холма в баке с водой или кессоне , уравновешиваясь другим поднимаемым кессоном. [6] Количество мостов должно было быть сведено к минимуму, где это было возможно, за счет использования мощеных бродов, [4] общая стоимость проекта не превышала 25 000 фунтов стерлингов. [7] [3] После завершения своего отчета в ноябре 1799 года [8] [3] Додд больше не занимался каналом Кройдон и Ротерхит, но продолжил продвигать проект канала Гранд-Суррей из Ротерхита.

Проектирование и планирование

После доклада Додда в Croydon Greyhound состоялась встреча потенциальных инвесторов, на которой было решено, что канал от Кройдона до Ротерхита будет очень полезен для Кройдона, городов, расположенных недалеко от канала, а также для значительной части Кента, Суррея и Сассекса. [9]

Подробное обследование было проведено г-ном Уорнером, а Джон Ренни был нанят в качестве инженера-консультанта. [10] Этот канал проходил по более прямой линии до Ротерхита вдоль хребта возвышенности, который можно было бы условно описать как западную сторону долины Рейвенсборн. Он направлялся на северо-восток от Западного Кройдона до Селхерста, поворачивал на север к Южному Норвуду, Сиденхэму, Форест-Хиллу и Нью-Кроссу, чтобы влиться в Темзу в Ротерхите. Канал оставался на том же уровне от Кройдона до Брокли на высоте 149,6 футов (45,6 м) и спускался по склону холма по 17 шлюзам или 2 наклонным плоскостям по немного другим путям до Нью-Кросса, [11] где он оставался на том же уровне до приливного шлюза на Темзе. Ренни согласился, что канала небольших размеров будет достаточно, но рекомендовал больший канал, который частично действовал бы как водохранилище. [12] Он должен был быть 6 футов (1,8 м) в глубину, 34 фута (10 м) в ширину вдоль уровня вершины от Кройдона и 44 фута (13 м) в ширину на нижнем уровне Ротерхита. [13] Ренни также отдавал предпочтение каналу с наклонными плоскостями, работающими на паровом ходу, а не шлюзам по соображениям стоимости. [14] Недостатком наклонных плоскостей было то, что они могли поднимать только небольшие, легкие суда, что ограничивало объемные грузы, которые можно было перевозить по каналу. Несколько 5-7-тонных (5,1 - 7,1 тонны) лодок или барж могли тянуться группами одной лошадью, но возникали задержки на наклонных плоскостях, где лодки поднимались или спускались по отдельности. При стоимости более 46 000 фунтов стерлингов канал Ренни был почти вдвое дороже канала Додда; Большая часть этой суммы ушла на стоимость 47 мостов (6460 фунтов стерлингов) и паровых двигателей для приведения в действие наклонных плоскостей (6000 фунтов стерлингов). [15] Большое количество мостов было необходимо для того, чтобы землевладельцы могли получить доступ к землям, разделенным каналом.

Королевское согласие

Ренни завершил свой отчет 8 октября 1800 года, [14] который был представлен инвесторам 10 октября 1800 года. [16] Они приняли рекомендацию Ренни о канале с наклонными плоскостями и подали петицию в парламент 18 февраля 1801 года. [17] Петиция о Гранд-Суррейском канале Додда уже была подана, [18] и его владельцы подали петицию против законопроекта о канале Кройдон в Палату лордов . [19] В результате канал Кройдон был изменен, чтобы присоединиться к Гранд-Суррейскому каналу, а не к Темзе. [20] Были и другие петиции за и против канала, но наибольший эффект имела петиция от владельцев мельницы Уондл. Они были обеспокоены тем, что глубокая прорезь через Кройдон-Коммон, между Уэст-Кройдоном и Селхерстом, будет сливать воду в канал вместо Норбери-Брук и реки Уондл в ущерб их мельницам. [21] [22] В результате канал поднял берега через Кройдон Комон, так что он врезался в почву всего на 3 фута (0,91 м) и уменьшил свою глубину до 5 футов (1,5 м). [23] Уровень вершины между Селхерстом и Хонор Оук Парком также был поднят выше по склону холма. [24] Несмотря на эти задержки, канал получил королевское одобрение 27 июня 1801 года черезКанал Кройдон и Акт о водоснабжении Кройдона, Стрэтхэма, Далвича и Сиденхэма 1801 г. (41 Geo. 3. (UK)c. cxxvii).[25]

Наклонные плоскости к замкам

Решение о строительстве канала со шлюзами было принято вскоре после принятия парламентского акта , поскольку « было понятно, что лодки будут слишком малы для удовлетворения потребностей общественности, особенно для перевозки крупногабаритной древесины ». [26] Правление осознало, что без более крупных лодок грузоподъемностью 30–35 тонн (30,5–35,6 тонн) преимуществ по стоимости по сравнению с платными дорогами будет мало, а движение по каналу будет меньше, чем предполагал Ренни — 5 лодок в каждом направлении. [12] Торговле также угрожала Суррейская железная дорога , которая получила королевское одобрение за месяц до Кройдонского канала. Соединение с Гранд-Суррейским каналом проходило рядом с Королевской верфью и продовольственным офисом в Дептфорде. [26] Эти доки снабжали Королевский флот , но суда снабжения, плывущие вдоль побережья в Портсмут, подвергались атакам со стороны французов, и было желательно внутреннее судоходство. [27] В 1802 году Ренни было поручено рассмотреть вопрос о продлении канала до Портсмута , но в конечном итоге из этого ничего не вышло. [28] [29] [30]

Принятие шлюзов потребовало источника воды для канала, чтобы восполнить потери воды при подъеме/спуске через шлюзы. Первоначальный план Ренни состоял в том, чтобы качать воду из Темзы, что с учетом стоимости шлюзов делало его почти на 20 000 фунтов дороже, чем канал с наклонными плоскостями. [31] Владельцы рассматривали отклонение между Брокли и Гранд-Суррейским каналом, чтобы подъем/спуск был менее крутым, провести канал ближе к Кингс-Ярду и соединить Гранд-Суррей с юго-восточным углом. [30] [32] Это противоречило планам по ответвлению Гранд-Суррейского канала до Дептфорда, [18] и вызвало возражения их правления. Вместо этого были построены водохранилища в Саут-Норвуде и Сиденхэме. По словам местного инженера Дадли Кларка [33], канал « сам по себе настолько значителен, что с добавлением большого водохранилища на Сиденхэме и еще одного на Норвуд-Коммон, он не оставляет сомнений в самом обильном снабжении в самый сухой сезон». [34] Водохранилища собирали дождевую воду с прилегающих склонов холмов по канавам или питающим каналам. [35] [36] Дождевая вода также собиралась по канавам на холме Плоугарлик/Телеграф выше Нью-Кросс, которые поступали в небольшие водохранилища или боковые пруды у шлюзов. [37]

Выполнение

Ширина канала составляла 34 фута (10 м). Максимальная глубина — 5 футов (1,5 м). После первых пролетов шлюзов большая часть канала следовала контуру в 161 фут (49 м). [38]

Первые 2¼ мили канала были прорыты примерно между сегодняшними железнодорожными станциями Пендж-Уэст и Форест-Хилл. [39] К 17 апреля 1804 года были объявлены тендеры на резку оставшихся 2 миль северного конца канала [40] , а контракты на изготовление железных и деревянных конструкций на « более 20 » шлюзах были получены месяцем позже. [41] К октябрю 1805 года водохранилище Сиденхэм было завершено, канал был заполнен водой и использовался в нескольких милях от города Кройдон до Брокли-Грин для транспортировки кирпичей, древесины и других материалов для работ. [42] [43] Шлюзы Брокли были « хорошо построены и чрезвычайно водонепроницаемы ». [44] Ближе к Нью-Кроссу канал был менее завершен, и шлюзы находились на каждой стадии своего развития. Около марта 1807 года просторный мост перенес Нью-Кросс-роуд через канал в Нью-Кросс. [45] Вопреки первоначальному плану Ренни, между Нью-Кросс-роуд и Гранд-Суррейским каналом также были шлюзы. [46]

Владельцы ожидали присоединения к каналу Гранд-Суррей к июлю, [47] объявив общественности, что он будет открыт для навигации от Темзы до перекрестка в (Южном) Норвуде. [48] Канал был по крайней мере частично открыт к 15 августа 1807 года . [49] Хью Макинтош, крупный строительный подрядчик, утверждал, что он сыграл значительную роль в строительстве канала. [50]

Потратив уже более 68 000 фунтов стерлингов на канал, компании потребовалось еще 30 000 фунтов стерлингов для завершения работ и погашения взятых в долг денег. [51] Они подали петицию в парламент 10 февраля 1808 года [52] и получили полномочия собрать дополнительные средства черезАкт о канале Кройдон 1808 года (48 Geo. 3. c. xviii) от 14 апреля 1808 года.[53]Хотя акт не увеличил пошлины, минимальный тоннаж был увеличен с 4 до 20 тонн при прохождении через шлюз. Были объявлены тендеры на кирпичи, строительство стенки бассейна в Кройдоне, ограждения, крана, конторы, склада и домика смотрителя шлюза в Форест-Вуде.[54][55][56][57][58]Несмотря на повышение уровня вершины, он все еще был ниже, чем Кройдон-Коммон, и рассматривалось отклонение между Селхерстом и Западным Кройдоном.[59]Вместо этого было решено поднять канал двумя дополнительными шлюзами околоСелхерста. Эти два последних шлюза в Кройдон-Коммон подняли контур канала до 174 футов (53 м), и поскольку естественного источника воды не было, у подножия шлюзов была построена паровая насосная станция для перекачивания воды на верхний пруд.[60][61]

При стоимости около 300 фунтов стерлингов в год это было дорого в эксплуатации. [62] В июне 1830 года на Кройдон-Коммон был установлен новый насосный двигатель, [63] [64] который был первой коммерческой установкой газовакуумного двигателя Сэмюэля Брауна , и, вполне вероятно, первым коммерческим двигателем внутреннего сгорания в мире. Экономика газового двигателя была интересна, поскольку потребляемый им газ производился путем превращения угля в кокс . Стоимость полученных побочных продуктов производства газа кокса и каменноугольной смолы существенно превышала стоимость угля, земельной ренты, ремонта и т. д., поэтому газовакуумный двигатель приносил прибыль более 100 фунтов стерлингов в год, не считая полезной работы, которую он выполнял. [65] В отличие от парового двигателя, которому требовалось время для нагрева воды до пара, двигатель Брауна можно было включать и выключать почти мгновенно; обычно он использовался в течение 3 часов через день. [66] Около 1827 года около сегодняшней дороги Towpath Way, к югу от Теннисон-роуд, в Селхерсте, стоял паровой двигатель, который качал воду из колодца или источника. [67] [68]

Канал имел 28 шлюзов, на 11 больше, чем планировал Ренни (исключая шлюз Темзы): 10 около Нью-Кросса, 16 между Форест-Вуд (Парк Хонор-Оук) и Брокли и два около Селхерста. [69] Шлюзы пропускали только лодки длиной 60 футов (18 м) [70] вместо 75 футов (23 м), как изначально предполагалось. [71] Шлюз 26 около Парка Хонор-Оук имел трое ворот, которые можно было использовать по отдельности или парами, [72] и сегодня считался бы двумя шлюзами. [38] Возле Темзы Гранд-Суррейский канал стал доком, у которого был шлюз для защиты канала и еще один на Темзе, [73] что в общей сложности составило 31 шлюз для навигации от Кройдона до Темзы.

Открытие и третий акт парламента

Канал был официально открыт в понедельник 23 октября 1809 года процессией, которая покинула Сайденхэм в 11 утра под музыку оркестра, исполнявшего «Боже, храни короля», и салют из 21 орудия. [74] [75] [76] [77] За баржей владельца следовало « множество барж, груженных углем, камнем, кукурузой и т. д. ».

В Кройдоне их приветствовали тысячи людей, церковные колокола, выстрелы из пушек и оркестр, игравший «Боже, храни короля». Владельцы стали свидетелями прибытия барж в бассейн Кройдона, осмотрели причал и склады, прежде чем в 4 часа дня отправиться к Greyhound во главе с рабочими, марширующими строем с инструментами на плечах и в сопровождении оркестра.

Несмотря на то, что канал был открыт, он не был завершён. Они не построили дорогу, упомянутую в пункте 10 их первого акта между Чёрч-стрит и пристанью Кройдона [78] , и в январе 1810 года они объявили тендеры на склады в Кройдоне, [79] а в августе — ещё больше. [80] Третий акт парламента,В 1811 году был запрошен и предоставлен Акт о канале Кройдон 1811 года (51 Geo. 3.c. xi) для сбора 80 000 фунтов стерлингов (при наличии 2 658 фунтов стерлингов) для погашения долгов (25 700 фунтов стерлингов), займов (29 615 фунтов стерлингов) и завершения работ (27 343 фунтов стерлингов).[81][82]Общая стоимость канала и работ составила 150 000 фунтов стерлингов.[83]Были объявлены тендеры на дорогу и трамвайную линию вдоль ее восточной стороны.[84][85]Трамвайная линия соединялась с железной дорогой Кройдон-Мерстэм и Годстоун и проходила вдоль южной стороны основания канала. Она была открыта для бизнеса к январю 1812 года, когда была сдана в аренду Эдварду Грэнтэму.[86]Другие работы включали расширение водохранилищ и строительство причалов в Нью-Кроссе и Сиденхэме.[87][88][89][90] Причал Сиденхэма находился на месте сегодняшней железнодорожной станции Сиденхэм на Сиденхэм-роуд и был первоначально сдан в аренду Р. Хатсону 22 декабря 1813 года.[91]Впоследствии он был сдан в аренду Генри Ду 23 октября 1824 года до закрытия канала, когда он был успешным торговцем углем, лихтерщиком и владельцем лодки со средним оборотом в 700 фунтов стерлингов в год. Владельцы земли также имели право строить причалы (пункт 102),[92]которые включали причал Пендж на северной стороне Пендж-Хай-стрит, недалеко от железнодорожной станции Пендж-Уэст.[75][93]

Лодки

К 1811 году по каналу курсировало 22 баржи . Баржи были длиной 60 футов (18 м) и шириной 9 футов (2,7 м) и могли перевозить около 30 тонн. Основным грузом была древесина.

Баржи, или строго лихтеры , имели плоские днища, которые были соединены с бортами лодки квадрантом круга, чтобы уменьшить повреждение берега канала. [94] Изображенные на нескольких картинах, [95] [96] баржи не имели жилых помещений, [97] управлялись большим рулем и тянулись лошадью, которую вели по бечевнику на восточной стороне канала. [98] По крайней мере, изначально, доки на Гранд-Суррейском канале около Темзы не имели бечевника. [99] Также не было бечевника на Темзе, по которому баржи перемещались с помощью приливов, руля и весельных гребков. [100] Навигация по бассейну Лондона была особенно опасной из-за судоходства, [101] и в 1818 году баржа Кройдонского канала подверглась нападению, ища убежища на частном причале во время штормовой погоды. [102]

Лодки должны были быть зарегистрированы в компании канала, а номер, имя владельца и место жительства должны были быть написаны белыми буквами высотой 4 дюйма на черном фоне (пункт 105). [103] У компании канала были свои собственные баржи, не только для строительства и обслуживания канала, но и для собственного бизнеса по грузоперевозкам, который едва окупался. [104] Это часто запрещалось в актах о каналах, чтобы снизить риск антиконкурентного поведения. [105] [106]

Прогулочные суда также курсировали по участкам канала, [107] [108] [109] на благо нескольких гостиниц. [98] [110] Смотритель шлюза в Селхерсте, «старый Грамбл», сдавал лодки в аренду за шиллинг (5 пенсов) в час. [98]

Торговля

Вступительный отчет Додда прогнозировал доходы в размере более 3200 фунтов стерлингов, [111] [112] большая часть которых была получена от импорта угля через Лондон:

Додд считал, что канал будет стимулировать спрос, сокращая транспортные расходы до четверти или трети от расходов на автомобильные перевозки и расширяя торговлю до таких отдаленных мест, как Ист-Гринстед. [113] Комитет определил свои собственные прогнозы после отчета Ренни, [114] но Филлипс опасался, что отсутствие промышленных городов, шахт и тяжелых грузов помешает инвесторам получить надлежащую прибыль. [115]

Торговля возросла с открытием трамвайной линии канала примерно на 600 фунтов стерлингов в год, при этом товары из карьера Мерстэма перевозились к каналу по железной дороге Кройдон-Мерстэм и Годстоун. [116] Доходы от пошлин в среднем составляли около 2700 фунтов стерлингов в период с 1820 по 1824 год, но были дополнительные доходы от аренды в размере около 350 фунтов стерлингов в год и 80 фунтов стерлингов в год от продажи ивовых прутьев , а также от грузовых перевозок. [117] Это было сопоставимо с оценкой Додда, но капитальные затраты были значительно выше. Плата, разрешенная парламентом, также была выше, хотя компания могла устанавливать более низкие ставки:

Прибыль и дивиденды были значительно меньше из-за расходов. В 1827 году канал принес прибыль в размере 196 фунтов стерлингов при доходах в размере 3634 фунтов стерлингов, которые неуклонно снижались с прибыли в размере 500 фунтов стерлингов в 1825 году. [118] Были призывы закрыть канал, но было решено продолжить его работу еще год без дополнительных расходов.

Закрытие и открытие железной дороги

Канал так и не стал успешным и был закрыт в 1836 году [1], став первым каналом, заброшенным по акту парламента, Закону о железной дороге Лондона и Кройдона 1835 года ( 5 & 6 Will. 4 . c. x). Большая часть трассы использовалась железнодорожной компанией Лондона и Кройдона , которая купила канал за 40 250 фунтов стерлингов [1] для части железной дороги между Лондонским мостом и станцией Уэст-Кройдон , которая находится на месте бассейна канала. Газовый вакуумный двигатель, по-видимому, был в полностью рабочем состоянии, когда был выставлен на продажу в 1837 году. [119] Он был описан как способный поднимать воду на высоту 11 футов (3,4 м) со скоростью 2000 имперских галлонов в минуту (9,1 м 3 /мин). Тендеры на его покупку (включая газометр диаметром 18 футов (5,5 м)) должны были быть отправлены в офисы компании Croydon Railway Company, которая располагалась по тому же адресу, что и компания London and Croydon Railway Company, и занималась приобретением канала и избавлением от ненужных активов.

Сегодня

После закрытия канала некоторые секции были сохранены для использования в качестве места отдыха, а некоторые оставались в воде в течение значительного времени. Секция у Anerley Arms, Ridsdale Road в Anerley использовалась как озеро для катания на лодках, а район назывался Anerley Tea Rooms. Канал в Betts Park был превращен в бетонный желоб в 1934 году, примерно 170 м все еще можно увидеть в северном углу Betts Park. Другая секция существует как длинный изогнутый пруд в природном заповеднике Dacres Wood [120] на Dacres Road, Forest Hill. Он рассматривался для реконструкции в 1989 году, но исследования, проведенные Советом Льюишема, привели к подтверждению его идентичности, и теперь он образует привлекательное водно-болотное угодье, которому вернули его прежнюю ширину. [121] [122] На David's Road, Forest Hill есть высокий тротуар, который, как полагают, является частью бечевника. Часть стены под тропой была перестроена с помощью фресок, изображающих транспорт в Forest Hill. [123] Водохранилище Норвуд в настоящее время сохранилось как озеро Южный Норвуд . [124]

Точки интереса

Нанесите все координаты на карту с помощью OpenStreetMap

Загрузить координаты как:

  • КМЛ
  • GPX (все координаты)
  • GPX (основные координаты)
  • GPX (вторичные координаты)

Галерея

Смотрите также

Библиография

Ссылки

  1. ^ abc Хэдфилд 1969, стр. 374
  2. ↑ Додд 1799, стр. 3.
  3. ^ abcde Denney, Martyn (1977). "7". Водные пути Лондона . Архив Интернета. Лондон: BT Batsford. стр. 106. ISBN 978-0-7134-0558-3.
  4. ^ ab Dodd 1799, стр. 5.
  5. ↑ Додд 1799, стр. 4.
  6. ↑ Додд 1799, стр. 5,6.
  7. ↑ Додд 1799, стр. 6.
  8. ↑ Додд 1799, стр. 10.
  9. ^ «На общем собрании лиц, заинтересованных в предполагаемом канале из Кройдона…». The Times . № 4675. 25 декабря 1799 г. стр. 1.
  10. ^ Малкольм, Джеймс (1805). Компендиум современного земледелия. Лондон: Автор. С. 16–17.
  11. ^ "Виды каналов - Лондонский фотоархив". www.londonpicturearchive.org.uk . Получено 18 июля 2023 г. .
  12. ^ ab Malcolm, James (1805). A Compendium of Modern Husbandry. Лондон: The Author. стр. 18.
  13. ^ Малкольм, Джеймс (1805). Компендиум современного земледелия. Лондон: Автор. стр. 21.
  14. ^ ab Malcolm, James (1805). A Compendium of Modern Husbandry. Лондон: The Author. стр. 20.
  15. ^ Малкольм, Джеймс (1805). Компендиум современного земледелия. Лондон: Автор. стр. 22.
  16. ^ «На общем собрании подписчиков на предлагаемый канал из Кройдона». The Times . 10 октября 1800 г. стр. 2.
  17. ↑ Палата общин, Великобритания (1801). Журналы Палаты общин. Канцелярия Её Величества. стр. 52.
  18. ^ ab Палата общин, Великобритания (1801). Журналы Палаты общин. Канцелярия Ее Величества. стр. 29.
  19. ↑ Палата лордов, Великобритания (1801). Журналы Палаты лордов. Канцелярия Её Величества. С. 252.
  20. ↑ Палата лордов, Великобритания (1801). Журналы Палаты лордов. Канцелярия Её Величества. С. 297.
  21. ↑ Палата общин, Великобритания (1801). Журналы Палаты общин. Канцелярия Её Величества. С. 109–110, 169.
  22. ↑ Вудфолл, Уильям (1801). Беспристрастный отчет о дебатах, которые происходят в двух палатах парламента ... Том 1. Лондон: Стокдейл и Уокер. С. 384–385.
  23. ^ «Закон о водоснабжении Кройдонского канала и Кройдона, Стрэтема, Далвича и Сиденхэма 1801 года». laws.gov.uk. 27 июня 1801 г. стр. 2302-2303.
  24. ^ «Закон о водоснабжении Кройдонского канала и Кройдона, Стрэтема, Далвича и Сиденхэма 1801 года». legal.gov.uk . 27 июня 1801 г. стр. 2305.
  25. ^ «Закон о водоснабжении Кройдонского канала и Кройдона, Стрэтема, Далвича и Сиденхэма 1801 года». legal.gov.uk . 27 июня 1801 г. стр. 2297.
  26. ^ ab Палата лордов, Великобритания (1806). Журналы Палаты лордов. Канцелярия Её Величества. стр. 522.
  27. ^ Тернер, Джон Говард (1977). Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога. Архив Интернета. Лондон: Batsford. стр. 4. ISBN 978-0-7134-0275-9.
  28. ^ Макгоу, Питер (ноябрь 2001 г.). «Глава 4: Схема железной дороги Лондона и Портсмута и происхождение железной дороги Кройдон, Мерстэм и Годстоун». wandle.org . Архивировано из оригинала 12 июня 2023 г. . Получено 16 июля 2023 г. .
  29. ↑ Хэдфилд 1969, стр. 128-130.
  30. ^ ab Drummond, Patrick (9 сентября 1802 г.). «Уведомления». The London Gazette . № 15514 (опубликовано 11 сентября 1802 г.). стр. 970.
  31. ^ Малкольм, Джеймс (1805). Компендиум современного земледелия. Лондон: Автор. С. 20, 21, 22.
  32. ^ "План (рукопись, цветная) канала Кройдон - вариация линии; туннель с открытым фидером или акведук". Центр истории Суррея . 1802.
  33. ^ Скемптон, AW (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: 1500-1830. Лондон: Thomas Telford. С. 134–135. ISBN 978-0-7277-2939-2.
  34. ^ Малкольм, Джеймс (1805). Компендиум современного земледелия. Лондон: Автор. стр. 14.
  35. ↑ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на тридцать миль, на основе фактического обхода. У. Стратфорд. стр. 82.
  36. ^ Фэри, Джон (1806). «Канал, река, навигация и железные дороги». В Риз, Абрахам (ред.). Циклопедия: Универсальный словарь искусств, наук и литературы . Т. 6. Филадельфия: Сэмюэл Ф. Брэдфорд. С. 109.
  37. ↑ «Из американской газеты». Jackson's Oxford Journal . № 2835. 29 августа 1807 г. стр. 2.
  38. ^ ab "Croydon: Honor Oak". London Canals. Архивировано из оригинала 29 июля 2010 года.
  39. ↑ «Каналорезчикам». The Times . 26 февраля 1802 г., стр. 1.
  40. ↑ «Каналорезчикам, каменщикам и строителям барж». The Times . 17 апреля 1804 г. стр. 1.
  41. ↑ «Кузнецам и плотникам». The Times . 17 мая 1804 г., стр. 1.
  42. ^ "Кройдонский канал". The Globe . 11 октября 1805 г. стр. 4.
  43. ↑ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на тридцать миль, на основе фактического обхода. У. Стратфорд. стр. 82.
  44. ↑ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на расстоянии тридцати миль, на основе фактического обхода. У. Стратфорд. стр. 83.
  45. ↑ «Из американской газеты». Jackson's Oxford Journal . № 2835. 29 августа 1807 г. стр. 2.
  46. ↑ Солтер 1986, стр. 39.
  47. ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона. Архив Интернета. Лондон: London: BT Batsford. стр. 110. ISBN 978-0-7134-0558-3.
  48. ^ "Кройдонский канал". Morning Chronicle . № 11728. 18 декабря 1806 г. стр. 1.
  49. ↑ «Продажи с аукциона». Morning Chronicle . 15 августа 1807 г. стр. 4.
  50. ^ Скемптон, AW (2002). Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: 1500-1830. Томас Телфорд. стр. 419. ISBN 978-0-7277-2939-2.
  51. ↑ Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании. Longman, Rees, Orme, Brown & Green. стр. 180.
  52. ↑ Палата общин, Великобритания (1808). Журналы Палаты общин ... Т. 63. С. 56.
  53. ^ «Закон о Кройдонском канале 1808 года». laws.gov.uk. 14 апреля 1808 г.
  54. ^ "Кройдонский канал". Morning Chronicle . № 12240. 6 августа 1808 г. стр. 1.
  55. ^ "Кройдонский канал". The Times . 28 ноября 1808 г., стр. 2.
  56. ^ "Кройдонский канал". The Times . 12 апреля 1809 г., стр. 1.
  57. ^ "Кройдонский канал". The Times . 13 июня 1809. стр. 1.
  58. ↑ «Строителям». Morning Chronicle . № 12556. 8 августа 1809 г. С. 1.
  59. ↑ Драммонд, Патрик (11 сентября 1807 г.). «Уведомления». The London Gazette . № 16070 (опубликовано 22 сентября 1809 г.). стр. 1266.
  60. ^ "Croydon: Norwood". London Canals. Архивировано из оригинала 29 июля 2010 года.
  61. ↑ «Строителям». The Times . 25 апреля 1809 г., стр. 1.
  62. ↑ Хэдфилд 1969, стр. 113.
  63. ↑ Адольфус, Джон Лейчестер; Эллис, Томас Флауэр (1840). Отчеты о делах, рассмотренных и решенных в суде королевской скамьи. Т. 9. Лондон: Saunders and Benning. С. 522.
  64. ^ «Газовый двигатель мистера Брауна». The Times . 16 июня 1830 г., стр. 1.
  65. ↑ Газовакуумный двигатель Брауна, Evening Mail, 27 июля 1832 г.
  66. ↑ Журнал механики и инженерии, сельскохозяйственной техники, производства и судостроения. Найт и Лейси. 1832. С. 301.
  67. ↑ Солтер 1986, стр. 76.
  68. ↑ «Денежный рынок». Morning Chronicle . 5 июня 1827 г. стр. 2.
  69. ^ Брэдшоу, Джордж (1833). Длины и уровни к картам Брэдшоу каналов, судоходных рек и железных дорог. Лондон: TG White and Company, печатники. стр. 4.
  70. ^ Брэдшоу, Джордж (1833). Длины и уровни к картам Брэдшоу каналов, судоходных рек и железных дорог. Лондон: TG White and Company, печатники. стр. 15.
  71. ^ Малкольм, Джеймс (1805). Компендиум современного земледелия. Лондон: Автор. стр. 18.
  72. ↑ Хьюсон, Дэвид (1805). Лондон; Точная история и описание британской метрополии и ее окрестностей: на тридцать миль, на основе фактического обхода. У. Стратфорд. стр. 82.
  73. ^ Брэдшоу, Джордж (1833). Длины и уровни к картам Брэдшоу каналов, судоходных рек и железных дорог. Лондон: TG White and Company, печатники. стр. 5.
  74. ^ "Кройдонский канал". The Times . 20 октября 1809 г. стр. 1.
  75. ^ ab Тейлор, Чарльз (1810). Литературная панорама. Т. 7. С. 767.
  76. ^ "Кройдонский канал". The Times . 27 октября 1809 г. стр. 4.
  77. ^ "Кройдонский канал". Morning Chronicle . 27 октября 1809 г. стр. 3.
  78. ^ «Закон о водоснабжении Кройдонского канала и Кройдона, Стрэтема, Далвича и Сиденхэма 1801 года». legal.gov.uk . 27 июня 1801 г. стр. 2304.
  79. ↑ «Плотникам». The Times . 23 января 1810 г., стр. 2.
  80. ↑ «Строителям». The Times . 28 августа 1810 г., стр. 1.
  81. ^ «Закон о Кройдонском канале 1811 года». laws.gov.uk. 4 апреля 1811 г.
  82. ↑ Пристли, Джозеф (1831). Исторический отчет о судоходных реках, каналах и железных дорогах Великобритании. Лондон: Longman, Rees, Orme, Brown & Green. стр. 181.
  83. ^ "Суд компенсации". Morning Advertiser . 12 апреля 1836 г. стр. 3.
  84. ↑ «Дорожным строителям». The Times . 21 мая 1811 г., стр. 1.
  85. ↑ «Литейщикам железа и плотникам». The Times . 7 июня 1811 г. стр. 1.
  86. ^ «Соединение канала Кройдон». The Times . 29 января 1812 г., стр. 5.
  87. ↑ Палата лордов, офис комитета (25 марта 1811 г.). «Законопроект о канале Кройдон». Труды комитетов по частным законопроектам и другим вопросам (14/12/1810 - 15/7/1811) . 57 : 98 – через парламентские архивы.
  88. ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона. Архив Интернета. Лондон: BT Batsford. С. 112–113. ISBN 978-0-7134-0558-3.
  89. ↑ Палата лордов (25 марта 1811 г.). «Законопроект о Кройдонском канале». Заседания комитетов по частным законопроектам и другим вопросам (14 декабря 1810 г. — 15 июля 1811 г.) . 57 : 98 — из парламентских архивов.
  90. ^ «Экскаваторам». Общественная книга . № 16027. 29 января 1812 г. стр. 1.
  91. ^ Николл, Генри; Хэр, Томас; Кэрроу, Джон (1840). Дела, касающиеся железных дорог и каналов: 1835-1840. Т. 1. Лондон: A. Maxwell. С. 258, 259, 260.
  92. ^ «Закон о водоснабжении Кройдонского канала и Кройдона, Стрэтема, Далвича и Сиденхэма 1801 года». laws.gov.uk. 27 июня 1801 г. стр. 2356.
  93. ↑ Солтер 1986, стр. 63.
  94. ^ "Кройдонский канал". The Times . 1 июня 1807 г. стр. 1.
  95. ^ Коултер, Джон (1999). Прошлое Сиденхэма и Форест-Хилла. Архив Интернета. Лондон: Исторические публикации. С. 52, 84–85. ISBN 978-0-948667-61-9.
  96. ↑ Солтер 1986, стр. 1.
  97. ↑ Солтер 1986, стр. 62.
  98. ^ abc Джон Корбет Андерсон (1898). Великий Северный Лес: с геологическим, топографическим и историческим ... Гарвардский университет. Blades, East и Blades, Printers. стр. 71.
  99. ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона. Архив Интернета. Лондон: London: BT Batsford. стр. 110. ISBN 978-0-7134-0558-3.
  100. ^ Дэниел, Джон; Дэниел, Питер (2016). Баллада о последнем лихтерщике: история лихтерщиков Темзы (PDF) . www.thameslightermen.org.uk: DigitalWorks. стр. 19, 37, 65. Архивировано (PDF) из оригинала 15 ноября 2016 г. Получено 18 июля 2023 г.
  101. ^ Маршалл, Р. (1803). Исследование относительных достоинств предлагаемого канала и железной дороги от Лондона до Портсмута. Джозеф Робинс. стр. 12.
  102. ^ "Нападение на баржмена". Public Ledger and Daily Advertiser . 19 февраля 1818 г. стр. 3.
  103. ^ «Закон о водоснабжении Кройдонского канала и Кройдона, Стрэтема, Далвича и Сиденхэма 1801 года». laws.gov.uk. 27 июня 1801 г. стр. 2357 - 2358.
  104. ^ Денни, Мартин (1977). Водные пути Лондона. Архив Интернета. Лондон: BT Batsford. С. 112–113. ISBN 978-0-7134-0558-3.
  105. ↑ Солтер 1986, стр. 3.
  106. ^ Джекман, Уильям Т. (1916). Развитие транспорта в современной Англии. Библиотеки Калифорнийского университета. Кембридж: Издательство университета. С. 434–435, 436.
  107. ^ Уорд, Джесси В. (1883). Кройдон в прошлом: историческое, монументальное и биографическое. Центр генеалогии публичной библиотеки округа Аллен. Croydon Advertiser. стр. 39.
  108. ↑ «Несчастный случай». The Times . 17 июня 1824 г., стр. 3.
  109. ^ Адамс, Мейоу Уайнелл (1878). Сиденхэм (Описательный отчет). Сиденхэм. стр. 11.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  110. ↑ Солтер 1986, стр. 18, 60, 78.
  111. ↑ Додд 1799, стр. 8.
  112. ^ Денни, Мартин (1977). "7". Водные пути Лондона . Архив Интернета. Лондон: BT Batsford. стр. 106. ISBN 978-0-7134-0558-3.
  113. ^ ab Dodd 1799, стр. 7-8.
  114. ^ «На общем собрании подписчиков на предлагаемый канал из Кройдона». The Times . 10 октября 1800 г. стр. 2.
  115. ^ Филлипс, Джон (1803). Всеобщая история внутреннего судоходства, зарубежного и отечественного. Дж. Тейлор и К. и Р. Болдуин. стр. 479.
  116. ^ Макгоу, Питер (ноябрь 2001 г.). «Глава 7; Ранние и средние годы Суррейской железной дороги». wandle.org . Архивировано из оригинала 7 октября 2022 г. . Получено 7 июня 2023 г. .
  117. ↑ Хэдфилд 1969, стр. 112.
  118. ↑ «Денежный рынок». Morning Chronicle . 5 июня 1827 г. стр. 2.
  119. ↑ Газовый вакуумный двигатель, Morning Advertiser, 17 мая 1837 г.
  120. ^ "Dacres Wood Nature Reserve". Dacres Wood Nature Reserve . Архивировано из оригинала 10 апреля 2020 года . Получено 28 октября 2020 года .
  121. ^ "Croydon: Dacres Wood". London Canals. Архивировано из оригинала 1 августа 2010 года.
  122. ^ "Conservation: Dacres Wood". Совет Льюишема. Архивировано из оригинала 18 марта 2012 года . Получено 29 июля 2011 года .
  123. ^ "Croydon: Davids Road". London Canals. Архивировано из оригинала 20 февраля 2009 года.
  124. ^ Рассел 1971, стр. 55.

Дальнейшее чтение

Макгоу, Питер (июль 2000 г.). Канал Кройдон . Музей Кройдона. Неопубликовано.

Уайт, Кен (январь 1989). Канал Кройдон и его соседи . Местный исторический и архивный центр Льюишема. Неопубликовано.

Внешние ссылки

Grindlay, Steve (3 мая 2008 г.). "Croydon canal company". Flickr .

Гомер, Томас. "The Croydon Canal". canalmuseum.org.uk . Архивировано из оригинала 28 ноября 2022 г. . Получено 24 июля 2023 г. .

51°24′35″с.ш. 0°03′56″з.д. / 51,40976°с.ш. 0,06569°з.д. / 51,40976; -0,06569