Лондонский мост — это конечная железнодорожная станция в центре Лондона , соединяющая станцию лондонского метрополитена в Саутуорке , на юго-востоке Лондона. Он занимает большую территорию на трех уровнях непосредственно к юго-востоку от Лондонского моста , от которого и получил свое название. Главный железнодорожный вокзал - старейший железнодорожный вокзал в тарифной зоне 1 Лондона и один из старейших в мире, открытый в 1836 году. Это один из двух конечных вокзалов основных линий в Лондоне к югу от реки Темзы (второй - Ватерлоо ). и является четвертой по загруженности станцией в Лондоне, обслуживающей более 50 миллионов пассажиров в год.
Первоначально станция была открыта Лондонско-Гринвичской железной дорогой как местное сообщение. Впоследствии он обслуживал Лондонско-Кройдонскую железную дорогу , Лондонско-Брайтонскую железную дорогу и Юго-Восточную железную дорогу , став, таким образом, важной конечной станцией Лондона. Он был перестроен в 1849 году и снова в 1864 году, чтобы предоставлять больше услуг и увеличивать пропускную способность. Местные перевозки от Лондонского моста начали электрифицироваться в начале 20-го века, а к 1930-м годам распространились на национальные маршруты. Станция была капитально перестроена компанией British Rail в 1970-х годах вместе с комплексной схемой замены сигнализации и выравниванием путей. В 2010-х годах он был дополнительно реконструирован, чтобы лучше соответствовать маршруту Темзлинк , который обеспечивает соединение с аэропортом Гатвик , аэропортом Лутон и перекрестком Crossrail .
Лондонский мост обслуживается юго-восточными службами от Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит до пунктов назначения на юго-востоке Лондона, Кента и Восточного Суссекса и является конечной станцией для многих южных пригородных и региональных рейсов в южный Лондон и многочисленные пункты назначения в Юго-Восточной Англии. Услуги Thameslink из Бедфорда, Кембриджа и Питерборо в Брайтон и другие пункты назначения в Сассексе и Кенте начали обслуживать станцию в 2018 году.
Станция главной линии — одна из 19 станций Великобритании, находящихся под управлением Network Rail . [3] Он имеет кассовый зал и входную зону с главным фасадом на Тули-стрит , а также другими входами на Боро-Хай-стрит и в вестибюле главной железнодорожной станции. Это один из двух конечных вокзалов Лондона к югу от реки Темзы , другой — Ватерлоо . [4]
Станция метро Юбилейной линии и отделение Банка Северной линии . [5] Речные автобусы используют близлежащий пирс Лондон-Бридж-Сити . [6]
Станция Лондон-Бридж была открыта 14 декабря 1836 года, что сделало ее старейшей действующей конечной станцией лондонской железной дороги. [7] Это была не самая ранняя станция в столичном районе Лондона, поскольку 8 февраля 1836 года Лондонско-Гринвичская железная дорога открыла станции на Спа-роуд (в Бермондси) и Дептфорде . Завершение строительства линии на Лондонский мост было отложено из-за задержки в строительстве моста на Бермондси-стрит. С 10 октября 1836 года поезда могли ходить до восточного конца этого моста, и пассажирам приходилось проходить последние 300 ярдов (270 м). [8] С момента открытия станция несколько раз меняла владельцев и полностью перестраивалась. [7]
Первоначальная станция имела четыре пути, ширину 60 футов (18 м) и длину 400 футов (120 м). К нему можно было подойти через пару железных ворот. [9] Три пути вели на две платформы как тупик виадука. [8] Станция полностью подвергалась воздействию непогоды до тех пор, пока в 1840 году не была возведена просмоленная брезентовая крыша. [8] Шестнадцать колонн и четырнадцать балок из этой конструкции были извлечены в 2013 году и переданы для использования железной дороге Долины Рейдола в Аберистуите , Уэльс . в планируемом железнодорожном музее. [10]
Прежде чем завершить строительство депо, Лондонско-Гринвичская железная дорога заключила соглашение с предлагаемой Лондонско-Кройдонской железной дорогой, согласно которому последняя будет использовать свои пути от Корбеттс-лейн, Бермондси, и разделить свою станцию. Однако Гринвичская железная дорога недооценила стоимость строительства длинного виадука, ведущего к Лондонскому мосту, и не смогла построить достаточно большую станцию для движения обеих компаний, поэтому в июле 1836 года она продала часть земли, прилегающей к своей станции (тогда все еще строится) на Кройдонскую железную дорогу, чтобы построить собственную независимую станцию. [11]
Лондонско -Брайтонская железная дорога и Юго-Восточная железная дорога (SER) также планировали маршруты из Лондона в Брайтон и Дувр соответственно, а британский парламент решил, что линия Лондона и Гринвича должна стать коридором входа в Лондон из Юго-Восточной Англии. Таким образом, две железные дороги должны были разделить маршрут Лондонской и Кройдонской железной дороги от Норвуда (который, в свою очередь, разделял маршрут Лондонской и Гринвичской железной дороги от Бермондси до Лондонского моста). В результате в 1838 году Лондонско-Кройдонская железная дорога получила полномочия на расширение станции, которую она тогда строила на Лондонском мосту, прежде чем она открылась для движения. [12]
Лондонско-Кройдонская железная дорога открыла свою линию и начала использовать свою станцию 5 июня 1839 года; 12 июля 1841 года к ней присоединилась Лондонско-Брайтонская железная дорога, а 26 мая 1842 года — Юго-Восточная железная дорога . между 1840 и 1842 годами она была расширена за счет Гринвичской железной дороги, в результате чего количество путей увеличилось вдвое до четырех. Новые линии, предназначенные для поездов Кройдон, Брайтон и Юго-Восточный, были расположены на южной стороне существующей Гринвичской линии, тогда как их станция находилась к северу от участка Лондонского моста, что привело к неудобному и потенциально опасному пересечению одной из линий. чужие строки. Директора участвующих компаний решили обменяться площадками; Лондонско-Гринвичская железная дорога возьмет на себя недавно построенную железнодорожную станцию Лондона и Кройдона, в то время как новый совместный комитет компаний Кройдона, Брайтона и Юго-Восточной Европы снесет первую станцию и построит на ее месте новую. [14]
Были составлены планы новой большой станции, спроектированные совместно Льюисом Кубиттом , Джоном Урпетом Растриком и Генри Робертсом . [15] Рисунки были опубликованы в « Иллюстрированных лондонских новостях» и « Путеводителе Джорджа Брэдшоу по Лондонско-Брайтонской железной дороге» за 1844 год. На них изображено «квазиитальянское здание с живописной колокольней ». [16] Он открылся для бизнеса в июле 1844 года, хотя был завершен лишь частично, но происходили события, которые означали, что колокольня никогда не будет построена, а новое здание продлится всего пять лет. [17]
В 1843 году железнодорожные компании SER и Кройдон стали все больше обеспокоены высокими сборами, взимаемыми Лондонской и Гринвичской железной дорогой за использование подходов к станциям, и получили одобрение парламента на строительство своей собственной независимой линии в южный Лондон до новой станции в Bricklayers Arms. , который неопределенно описывался как «конечная остановка Вест-Энда». Эта линия открылась 1 мая 1844 года, и большая часть услуг этих двух компаний была прекращена с Лондонского моста, в результате чего только компании Гринвича и Брайтона использовали станцию Лондон-Бридж. [18] Гринвичская компания оказалась на грани банкротства и поэтому была вынуждена сдать свои линии в аренду SER, что вступило в силу с 1 января 1845 года. [19] В следующем году компании Кройдон и Брайтон, наряду с другими небольшими железными дорогами, объединились и образовали Лондонскую железную дорогу Брайтона и Южного побережья (LB&SCR). [20] Следовательно, было только две компании, обслуживающие Лондонский мост. LB&SCR использовала недостроенную объединенную станцию, пока она не была снесена в 1849 году и не было построено более крупное здание. [21]
SER взяла на себя вторую станцию Лондона и Гринвича (которая была построена для Лондонско-Кройдонской железной дороги) и стремилась развивать эту территорию, а не продолжать инвестировать в бывшую объединенную станцию, которая стала собственностью LB&SCR. Поэтому станция SER была перестроена и расширена между 1847 и 1850 годами по проекту Сэмюэля Бизли . [16] В то же время дальнейшие улучшения были внесены в подходы к станциям, увеличив количество путей до шести, что полностью разделило линии двух железных дорог. [22] Как только эти расширения были завершены, SER закрыл свою пассажирскую конечную станцию в Bricklayer's Arms и в 1852 году превратил это место в товарный склад. [23]
Станция Лондонский мост оставалась конечной лондонской станцией SER до 1864 года, когда ее станция была снова перестроена. [21] Пять из существующих платформ были преобразованы в сквозную станцию, чтобы обеспечить продление основной линии до центра Лондона и открытие железнодорожной станции Чаринг-Кросс , а в 1866 году — до станции Кэннон-стрит . [24] В 1899 году SER вступила в рабочее объединение с Лондонской железной дорогой Чатем и Дувр (LC&DR), чтобы сформировать Совместный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железнодорожной компанией. Были проложены развязки, позволяющие поездам через Лондонский мост добираться до станций LC&DR на Холборн-Виадуке и Сент-Полс . [25]
LB&SCR взяла на себя недостроенную объединенную станцию, которую они снесли в 1849 году и открыли временную станцию в 1850 году. [17] Она была перестроена и расширена в 1853–1854 годах, чтобы справиться с дополнительным трафиком с линий на Сиденхэм и Кристал Пэлас . Было возведено трехэтажное коробчатое строение в итальянском стиле, на верхнем парапете которого красовалось название железной дороги. [20]
_p143_-_London_Bridge_station_(plan).jpg/1280px-DISTRICT(1888)_p143_-_London_Bridge_station_(plan).jpg)
В 1859 году LC&DR подала заявку в LB&SCR на передачу электроэнергии от Сиденхема до Лондонского моста, но получила отказ. [26] Однако между двумя компаниями была заключена некоторая договоренность о продаже билетов, поскольку LC&DR рекламировала сообщение с Лондонским мостом и обратно в своих расписаниях в The Times и Bradshaw's Railway Guide на июль 1861 года. [27] [28] Эта договоренность просуществовала недолго. в ожидании строительства линии LC&DR до виадука Холборн . [29]
LB&SCR также построила отель Terminus на вокзале в 1861 году. Он был спроектирован Генри Карри , архитектором больницы Святого Томаса , и имел 150 общественных помещений на семи этажах. [30] Он не увенчался успехом, поскольку находился на южном берегу реки, поэтому в 1893 году его превратили в офисы железной дороги. Он был разрушен бомбардировкой в 1941 году. [31]
Парламентский акт 1862 года дал LB&SCR полномочия на дальнейшее расширение станции. [32] В течение следующих нескольких лет под руководством нового главного инженера Фредерика Банистера [ 33] компания построила еще четыре платформы на прилегающей территории к югу от существующей станции, чтобы справиться с дополнительным трафиком, возникшим в результате завершения строительства линия Южного Лондона и другие пригородные линии до станции Виктория . [34] Это имело однопролетную крышу с ферменной аркой размером 88 на 655 футов (27 на 200 м) и было спроектировано Дж. Хокшоу и Банистером. [33] В течение первого десятилетия двадцатого века станция LB&SCR на Лондонском мосту была снова расширена, но в целом станция Лондонский мост оставалась «расползающейся путаницей». [35]
Хаотичный характер вокзала на рубеже веков описан в стихотворении Джона Дэвидсона «Лондонский мост»:
Внутри станции все так старо,
Так неудобно, такой многообразной
Недоумения, и, как увидит крот,
Так строго, какой станция не должна быть,
Что никакая идея не умаляет ее грубой
И все же продуманной неумелости.- Джон Дэвидсон, Флит-стрит и другие стихи [36]
Линия Южного Лондона от Лондонского моста до Виктории была электрифицирована в 1909 году с помощью экспериментальной воздушной системы . Это имело успех, и в 1912 году были электрифицированы другие пригородные маршруты, включая линию до Кристал-Пэлас. [37] Из-за Первой мировой войны линия до Кройдона не была электрифицирована до 1920 года. [38]
Закон о железных дорогах 1921 года привел к образованию « Большой четверки» в 1923 году. Все железные дороги южной Англии объединились в Южную железную дорогу (SR), в результате чего комплекс Лондонского моста оказался в единой собственности. [39] Стена, разделявшая станции Чатем и Брайтон, была частично снесена в 1928 году, чтобы облегчить пересадку между станциями. Это позволило использовать более широкий спектр платформ для все более частых пригородных железнодорожных перевозок до Лондонского моста. [40]
Между 1926 и 1928 годами Южная железная дорога электрифицировала пригородные линии SE&CR у Лондонского моста, используя третью железнодорожную систему, одновременно адаптируя к ней существующие маршруты LB&SCR. Первые электрические перевозки прошли 25 марта 1928 года от Лондонского моста до Кристал Пэлас через Сиденхэм, а 17 июня в час пик последовало сообщение с Колсдон-Норт. За этим последовало электроснабжение Эпсом-Даунс через Вест-Кройдон, Кристал-Пэлас через Талс-Хилл и Стритэм-Хилл, а также в Доркинг-Норт и Эффингем-Джанкшен через Митчем 3 марта 1929 года . [39] Одновременно с электрификацией SR установил цветная световая сигнализация . Южная железная дорога электрифицировала главную линию Брайтона до Брайтона и южного побережья, обеспечив полное обслуживание Трех мостов 17 июля 1932 года. За этим последовало полное электрическое сообщение с Брайтоном и Вест-Уортингом 1 января 1933 года, за которым последовали услуги до Сифорд , Истборн и Гастингс 7 июля 1935 года и Богнор-Реджис и Литлхэмптон 3 июля 1938 года .
К 1930-м годам обычным явлением на движении по Лондонскому мосту было избыток пригородных рейсов, отправлявшихся в 17:00 или вскоре после него. Типичное расписание включало движение 12 автомобилей в Брайтон, Истборн и Литлхэмптон, все с 5:00 до 5:05. «Пятерки» продолжали существовать до середины 1970-х годов. [41]
Обе станции «Лондонский мост» были серьезно повреждены в результате бомбардировки Лондона в декабре 1940 и начале 1941 года. Корпус двух станций был отремонтирован, но бывший отель «Терминус», который затем использовался в качестве железнодорожных офисов, оказался небезопасным и снесен. [16]
Британские железные дороги (BR) взяли на себя ответственность за станцию в 1948 году после национализации железных дорог. Поначалу они не считали Лондонский мост приоритетом, и разрушенный войной вокзал сохранялся до 1960-х годов. [42] Электрификация линий до Лондонского моста продолжалась в 1950-х и 1960-х годах, а последняя паровая линия была запущена в 1964 году, когда линия до Окстеда и Акфилда была заменена дизельными / электрическими многоагрегатными агрегатами. [43] Самый последний запланированный паровоз отправился в 4:50 утра в Тонбридж через Редхилл 4 января 1964 года, его буксировал локомотив класса N. [44]
К началу 1970-х годов станция уже не справлялась с объемом перевозок. В период с 1972 по 1978 год BR существенно реконструировал станцию и подходы к ней. [45] Это включало схему замены сигнализации стоимостью 21 миллион фунтов стерлингов, которая объединила 16 сигнальных постов в новый центр сигнализации в районе лондонского моста и новый вестибюль станции, спроектированный NDT Wikeley, региональным архитектором Южного региона. Он был открыт 14 декабря 1978 года. Над бывшими платформами SER были добавлены новые навесы, но арочная крыша Брайтона осталась. Оксфордский журнал «История британских железных дорог» описал его как «одну из лучших современных реконструкций станций в Великобритании». [46]
Покровительство Лондонскому мосту снизилось с пика в начале 1970-х годов. Станция оставалась популярной для прямых рейсов в Сити и Вест-Энд, но к началу 1980-х годов количество конечных поездов значительно сократилось. [47] Мост через северную часть станции был внесен в список категории II в январе 1988 года, а платформы 9–16 (бывшая сторона LB и SCR) были внесены в список того же уровня в декабре того же года. [48] [49]
В 1991 году был предложен проект «Темзлинк 2000», который должен улучшить сообщение между Лондонским мостом и линиями Грейт-Норт. [50] Первоначально предполагалось, что работы будут завершены к 1997 году. [51] В 1999 году компания Railtrack объявила о программе реконструкции стоимостью 500 миллионов фунтов стерлингов , в рамках которой станционный комплекс должен был быть повернут на 90 градусов и добавлено большое количество торговых площадей. . [52]
В период с 2009 по 2017 год станция была полностью реконструирована с перестройкой всех платформ, добавлением двух новых крупных входов с улицы, а также изменением пассажирских залов и торговых объектов. [53] Осколок открылся рядом со станцией в 2012 году. Он включал в себя новый вход и крышу вестибюля на уровне терминала, а перед зданием был построен более крупный автовокзал. [54] [55]
За этим последовала крупная программа преобразований, известная как Мастерплан , связанная с программой Thameslink . [56]
Работы начались в 2012 году с конечных платформ, прилегающих к улице Сент-Томас , сократив их количество с девяти до шести и расширив их для приема более длинных поездов из 12 вагонов. [57] Сквозные платформы были увеличены с шести до девяти, каждая из которых обслуживала поезда с 12 вагонами. [a] На реконструированной станции службам Чаринг-Кросс были выделены четыре новые специальные платформы (6, 7, 8 и 9), а службам Thameslink — платформы 4 и 5. [58] Существующие платформы для служб Кэннон-стрит на северной стороне станции также были перестроены. [59]
Во время работ поезда Чаринг-Кросс не заходили на станцию большую часть 2015–2016 годов, поскольку платформы были перестроены, а затем поезда Кэннон-стрит с 2016 по 2017 год . не остановится в период с 2015 по май 2018 года, когда по мере завершения программы работ началось круглосуточное обслуживание со значительно увеличенной частотой. [61]
В рамках восстановительных работ северная стена депо конечной остановки, внесенная в список памятников архитектуры, была снесена и заменена новой подпорной стеной, а внесенные в список пролетов крыши над конечными платформами были демонтированы и складированы. [62] Каждая из перестроенных платформ имеет собственный навес во всю длину платформы. [63]
Пешеходный мост 1970-х годов, соединявший платформы для обмена пассажирами, также был снесен и заменен пересадочным залом под платформами, куда можно подняться на лифте, лестнице и эскалаторе. Это потребовало сноса кирпичных сводов между улицами Стейнер и Уэстон, которые были сделаны пешеходами и стали частью нового вестибюля. Был создан более широкий маршрут через Западную аркаду к Джойнер-стрит и станции метро за счет перемещения существующих магазинов в отремонтированные цилиндрические своды. [64] Два основных новых входа на уровне улицы были открыты на юге, на улице Сент-Томас, и на севере, на Тули-стрит. [65] Это потребовало сноса офисного здания SER 1893 года. [66]
Отремонтированная станция была официально открыта принцем Уильямом, герцогом Кембриджским 9 мая 2018 года. Общая сметная стоимость проекта составила около 1 миллиарда фунтов стерлингов. [67] В июле 2019 года отремонтированная станция вошла в шорт-лист премии Стерлинга за выдающиеся достижения в области архитектуры. [68]
В 2020 году линии Thameslink на Лондонском мосту были одним из немногих мест в Великобритании, где использовалась цифровая система сигнализации. [69]
В октябре 2022 года в вестибюле станции был установлен спасенный церковный орган викторианской эпохи по прозвищу «Генрих» . Орган бесплатен для публичного использования. [70] [71]
Конфигурация платформы станции:
Платформы соединены между собой большим вестибюлем на уровне улицы, где есть билетная касса, магазины и залы ожидания, входы со стороны Сент-Томас-стрит и Тули-стрит. Кроме того, вход на верхний уровень обеспечивает прямой доступ к платформам 10–15.
Лондонский мост — одна из самых загруженных станций в Великобритании : в 2019–2020 годах на нее, по оценкам, въехали/вышли 63,1 миллиона пассажиров. [72] Однако, как и в случае с другими станциями, посещаемость резко упала в результате пандемии COVID-19 . Предполагаемый показатель использования упал на 78% в 2020/21 году до 13,8 миллионов, хотя он поднялся в рейтинге на одну позицию и стал третьим по загруженности в стране после Стратфорда и Виктории , которые также находятся в Лондоне. [73]
Типичные услуги станции:
Типичное количество поездов в час (т/ч) в будние дни в непиковое время составляет: [74] [75]
Типичное количество поездов в час (т/ч) в будние дни в непиковое время составляет: [74] [75]
Типичное количество поездов в час (т/ч) в будние дни в непиковое время составляет:
Типичное количество поездов в час (т/ч) в будние дни в непиковое время составляет: [76]
Станция метро находится между Саутуорком и Бермондси на линии Джубили , а также между Боро и Банком на отделении Банка Северной линии . В 2022 году это была четвертая по загруженности станция в сети с 56,20 миллионами пользователей. [81] Это единственная станция в сети лондонского метрополитена, в названии которой есть слово «Лондон» (хотя конечные станции NR называются, например, «Лондонское Ватерлоо», станция метро называется просто «Ватерлоо»). [84]
На каждой линии есть две платформы и два основных эскалатора, ведущих в кассовый зал на Тули-стрит и обратно. Доступ ко всем четырем платформам осуществляется напрямую от входа/выхода со стороны Borough High Street. На Джойнер-стрит есть запасной выход. [85]
Первая станция метро на Лондонском мосту была частью второго участка железной дороги Сити и Южного Лондона (C&SLR). Компания была основана 28 июля 1884 года с намерением построить линию под Темзой от улицы Кинг-Уильям-стрит до Стоквелла через Элефант-энд-Касл и Кеннингтон , которая открылась 18 декабря 1890 года. Лондонский мост; первая станция к югу от реки находилась в Боро . Было обнаружено, что улица Кинг-Уильям-стрит расположена в неудачном месте из-за крутого уклона к станции со стороны Темзы, что ограничивало ее пропускную способность. [88]
Когда было принято решение продлить C&SLR на север до Моргейта, к северу от станции Боро была построена новая пара туннелей на новой трассе, обеспечивающей более удобный маршрут и возможность открыть станцию на Лондонском мосту. Туннели на Кинг-Уильям-стрит и станцию были закрыты, а пристройка и станция Лондонский мост открылись 25 февраля 1900 года. [87] [88]
Первоначально вход на станцию находился в Доме Трех Замков на углу Лондон-Бридж-стрит и железнодорожного подхода, но с тех пор был перенесен на Боро-Хай-стрит и Тули-стрит. Первоначальный вход простоял до марта 2013 года, когда его снесли. [89]
После пожара на Кингс-Кросс в 1987 году независимый отчет рекомендовал лондонскому метрополитену расследовать «пассажиропоток и заторы на станциях и принять меры по исправлению положения». [90] Как следствие, перегруженные платформы Северной линии были перестроены в конце 1990-х годов, увеличив платформу и площади обращения для открытия Юбилейной линии . [91]
Станция устроена для правостороннего движения, потому что она находится на участке северной линии (от юга Боро до юга Моргейта ), где линия, идущая на север, находится к востоку от южной, а не к западу. [92]
Станция Джубили-линии находится между Саутварком и Бермондси . Он открылся 7 октября 1999 года в рамках расширения юбилейной линии , [93] хотя поезда ходили без остановок с предыдущего месяца. [94] [83] Потребовались месяцы крупных инженерных работ по перемещению захороненных служб на близлежащих улицах, чтобы обеспечить строительство Юбилейной линии. [95] Новый кассовый зал был создан в арках под главной станцией, с входами на Джойнер-стрит и Боро-Хай-стрит. [96]
Во время раскопок были найдены разнообразные римские останки, в том числе керамика и фрагменты мозаики ; некоторые из них сейчас выставлены на станции. [97] Платформы Джубили линии были оснащены дверями-ширмами , как и все другие подземные станции на пристройке. [98]
К западу от станции есть переход, позволяющий поездам останавливаться здесь. [99] [100]
Лондонские автобусы 17 , 21 , 35 , 43 , 47 , 133 , 141 , 149 , 343 , 344 , 381 , 388 и ночные маршруты N21 , N133 , N199 , N343 и N381 обслуживают вокзал и автовокзал . [101] [102]
На станции «Лондонский мост» было зарегистрировано несколько аварий, хотя относительно немногие из них привели к гибели людей. [103] Наиболее серьезными авариями были:
Примечания
Цитаты
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Источники
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
Реклама программы Thameslink: