London , Chatham and Dover Railway ( LCR или LC&DR ) — железнодорожная компания на юго-востоке Англии . Она была создана 1 августа 1859 года, когда Восточная Кентская железная дорога получила одобрение парламента на изменение своего названия. Его линии проходили через Лондон , а также северный и восточный Кент , образуя значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания существовала до 31 декабря 1922 года, когда ее активы были объединены с активами других компаний и образовали Южную железную дорогу в результате группировки , определенной Законом о железных дорогах 1921 года .
ЛКДР всегда находился в тяжелом финансовом положении и в 1867 году обанкротился, хотя и мог продолжать свою деятельность. Многие трудности были вызваны острой конкуренцией и дублированием услуг с Юго-Восточной железной дорогой (ЮВЖД). В 1898 году LCDR согласилась с SER разделить управление двумя железными дорогами, превратив их в единую систему, известную как Юго -Восточная и Чатемская железная дорога , и объединить поступления, но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами, пока 1 января 1923 года обе не стали составной частью Южной железной дороги.
«Чатем», как его иногда называли, часто критиковали за плачевный состав экипажей и плохую пунктуальность, о чем Сомерсет Моэм упоминает в романе «Миссис Крэддок» : «Внезапно она подумала о том, чтобы тут же уйти... Но тут поездов не было: железная дорога Лондона, Чатема и Дувра, возможно, спасла многих от побега». [1] Однако в двух отношениях LCDR был очень предприимчивым: он использовал высокоэффективный пневматический тормоз Westinghouse на своем пассажирском составе и систему сигнализации Сайкса «Lock and Block». В результате у него были отличные показатели безопасности.
LCDR возник из-за неудовлетворенности жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию Восточно-Кентской железной дороги (EKR). Разрешение на строительство новой линии от Струда недалеко от Рочестера до Фавершама было предоставлено парламентом в 1853 году, но SER успешно отразила попытку новой компании обеспечить ходовые мощности на своих путях. [2] В свою очередь, SER согласился не возражать против каких-либо будущих заявок на продление линии до Дувра, которые были удовлетворены в 1855 году.
EKR потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимое финансирование, и только 25 января 1858 года был открыт первый участок линии от Чатема до Фавершема со станциями в Рейнхеме , Ситтингборне , Тейнхэме и Фавершаме . 29 марта 1858 года открылся второй участок — от Струда до Чатема. Примерно в июле 1858 года открылась станция в Нью-Бромптоне (переименованном в Нью-Бромптон (Джиллингем) в мае 1886 года и в Джиллингем с 1 октября 1912 года). Станция Рочестера открылась после того, как конкурирующая SER открыла центральную станцию Чатема.
3 марта 1858 года лондонский Вест-Энд и железная дорога Кристал-Пэлас (WELCPR) открыли продление своей линии от Норвуда (Кристал-Палас) до Бекенхем-Джанкшен (открытого как Бекенхэм) и Шортлендса (открытого как Бромли).
22 ноября 1858 года компания Mid-Kent Railway построила линию от Нью-Бекенхема до станции Beckenham Junction и получила права на эксплуатацию WELCPR до Бромли (Шортлендс). Оттуда компания Crays строила линию до Бромли-Саут (открыта как Бромли-Коммон) и Бикли (открыта как Саутборо-роуд). Линия Мид-Кент соединялась с WELCPR, которая позже обеспечила необходимый доступ в Лондон. После поглощения компании Crays и получения прав на управление металлами Мид-Кент до Бекенхэм-Джанкшн, LCDR позже купила дорогу между Бекенхем-Джанкшен, Биркбеком и Бромли-Джанкшен, в то время как LBSCR поглотила остальную часть WELCPR.
В 1859 году EKR изменила свое название на LCDR, хотя до Дувра тогда еще не было добраться, что совпало с западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к рельсам Crays Company на Саутборо-роуд (ныне Бикли). [3]
Разрешено с будущего сайта Нанхед 28 июля 1863 года; Нанхед открылся 1 сентября 1871 года; Филиал Гринвич-парка открылся от Нанхеда до Блэкхит-Хилл 18 сентября 1871 года; открылся до Гринвич-парка 1 октября 1888 года.
Станции Гринвичского отделения были
Парламент установил стандартные положения, которые были включены в разрешительные акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые конкретно ограничивали полномочия компании по заимствованию одной третью ее разрешенного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и кредитами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы перед получением каких-либо займов была подписка на весь акционерный капитал, оплачено не менее 50% и подтверждена оплата, удовлетворившая мирового судью . [6]
Партнерство по строительству железных дорог «Пето и Беттс» уже проделало большую работу для LCDR, частично благодаря тесному, но отдельному партнерству между сэром Мортоном Пето , Эдвардом Беттсом и Томасом Расселом Крэмптоном , инженером LCDR. Это новое партнерство, Пето, Беттс и Крэмптон, вместе с первоначальным партнерством, Пето и Беттс, согласилось построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплатить его акциями и долговыми обязательствами компании.
С самого начала было известно, что LCDR имеет недостаточную капитализацию. После краха банка Overend, Gurney and Company в мае 1866 года стало очевидно, что LCDR финансировал его строительство, используя ряд схем, чтобы обойти требования ограничения кредита и занять деньги, которые не были обеспечены в соответствии с законом. необходимый.
Акции были выпущены на имена Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR выписаны так, как будто либо соответствующий денежный платеж был произведен непосредственно Пето и Беттсу для финансирования строительства линии, или деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно возвращены в долг новым акционерам. На самом деле никакие наличные деньги вообще не переходили из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей официальное заявление было сделано перед мировым судьей и дано право на получение ссуд. [7]
Как только эти серьезные нарушения были выявлены, финансовые рынки отказались продолжать кредитовать LCDR, и он стал неплатежеспособным.
В декабре 1863 года Сэмюэл Мортон Пето , партнер Peto and Betts, присоединился к совету LCDR в качестве финансового консультанта. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы по обходу кредитных ограничений. [6] [8]
Во время банкротства LCDR Пето был членом парламента от либеральной партии Бристоля и 22 октября 1866 года выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свое участие в LCDR. Хотя отчеты о встрече весьма лестны и сочувствуют Пето, дальнейший современный анализ оказался менее благоприятным. [6] [8]
На встрече в Бристоле Пето совершенно откровенно признал, что его компания «Пето и Беттс» участвовала в схеме, согласно которой они давали LCDR квитанцию об уплате денег, выплаченных им как подрядчикам, а LCDR предоставил Пето и Беттс встречный счет. -квитанция об оплате денег "под залог и в ожидании звонка". Было создано впечатление, что был оплачен акционерный капитал, который так и не был оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять-таки, официальное заявление было сделано перед мировым судьей и предоставлено право собирать ссуды. [6]
Однако Пето ни в чем не считал себя виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили такой образ действий и составили фальшивую уставную декларацию и документы по кредитной документации, он не считал, что он должен брать на себя какую-либо вину. [6] Когда они услышали, как Пето обвинил их, адвокаты компании возразили, что они никогда не делали ничего подобного и что они рассматривают любую попытку занять деньги, кроме как на основе «добросовестной подписки и добросовестного выплата половины капитала», как «совершенно неоправданный». [6]
Позиция Пето не была уникальной. Один из его сторонников (сам директор и заместитель председателя железной дороги) выступил на собрании с заявлением о том, что советы директоров железных дорог не могут позволить себе быть слишком любезными: «Очень сложно сделать железную дорогу из ничего… Требования парламента почти требуют совершения поступков, которые не являются строго правильными и уместными». [6]
Финансовые обозреватели были шокированы. Типичными опубликованными комментариями были:
Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пето верны, какое это жалкое извинение! Он, опытный бизнесмен и постоянный финансовый консультант компании, снимает с себя всякую ответственность за неоправданные финансовые действия, если только адвокаты компании намекнут, что с ней все в порядке. Конечно, это не юридический, а моральный вопрос: допустимо ли создавать фиктивные документы с целью обойти положения парламентского акта. [6]
Кому мы будем доверять в будущем? Вот сэр Мортон Пето прямо говорит: «Эти долговые обязательства не являются долговыми обязательствами; Я не знаю, что это такое, но долговыми обязательствами они не являются. Я получил на них деньги, это правда, но они ничего не стоят. Это всего лишь квазивещи, а хорошие долговые обязательства находятся где-то в другом месте». Мы никогда еще не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредита была так грубо потрясена. Мы не могли поверить, что могла быть предложена такая защита. Как может Ломбард-стрит вообще полагаться на хорошие долговые обязательства, если она находит людей с величайшей репутацией и самым высоким положением, предлагающих ей документы, очень похожие на долговые обязательства, но в конце концов не настоящие? ... Конечно, основная ответственность лежала на компании; но сэр Мортон Пето действовал как их доверенный финансовый агент... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно, но вместе с теми, с кем он действовал» .
ЖКР был рефинансирован. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, а совет директоров и юристы компании были заменены. Новое правление решило преследовать Пето, Беттса и Крэмптона и выдвинуло против них «ошеломляющий» [10] иск на сумму 6 661 941 фунт стерлингов 19 шиллингов 1 пенни. [10] (эквивалент 779 550 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2023 год). [11]
Пето, Беттс и Крэмптон признались, что задолжали LCDR 365 000 фунтов стерлингов, и в конечном итоге железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые адвокаты железной дороги заявили: «Независимо от того, будут ли у моих клиентов доказательства по делу на 360 000 фунтов стерлингов или на 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет одинаковым - ни в одном случае не будет никаких дивидендов». [7] The Pall Mall Gazette прокомментировала: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной». [7]
The personal reputations of Peto and Betts were destroyed and never recovered. Although also made personally bankrupt, Crampton came out of the episode with his reputation intact and continued in business.
On 1 January 1899, the South Eastern and Chatham Railways Joint Management Committee was formed to oversee joint working. On 5 August 1899, the South Eastern and London, Chatham and Dover Railway Companies Act was passed, which resulted in the formation of the South Eastern and Chatham Railway (SE&CR). This was not a true merger since each company kept its individual board of directors within the organisation.
The rolling stock and steamboats of the two companies were thereafter worked as one concern. Some rationalisation of competing stations occurred but it was not fully resolved. Between 1902 and 1904, connections were built to allow LCDR trains through running on ex-SER lines, notably in the Bickley area where the two main lines crossed. The rationalisation of the lines in Thanet to create a line which ran through from Margate via Ramsgate to Minster did not take place until after the grouping. In 1936 the former tunnel to Ramsgate Harbour became part of the Tunnel Railway underground railway system linking Ramsgate beach to Hereson Road, near Dumpton Park mainline station.
In 1923, the LCDR and the South Eastern Railway (SER), the London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), and the London and South Western Railway (LSWR) were joined to form the Southern Railway.
Both the South Eastern and London, Chatham and Dover Railway companies' locomotives were painted black each with their own style of lining but, when taken over by the South Eastern and Chatham Railways Managing Committee (SE&CR), dark green was adopted with an elaborate lining scheme. After some trials with a hybrid colour scheme (SER maroon on the upper parts and LC&DR teak on the lower), the SE&CR adopted the dark maroon/lake livery for passenger stock. Ex-LC&DR locomotives were renumbered by adding 459 to the running numbers (i.e. locomotive No 1 became No 460, etc.); SER locomotives retained their existing numbers.
For a small and indigent company the Chatham was lucky in its locomotive engineers. After a very patchy start, with a miscellany of Cramptons and other oddities, it had two very competent engineers.[clarification needed]
William Martley was appointed in 1860, and commissioned some very effective performers, notably the 0-4-2 well tanks of the 'Scotchmen' (1866) and 'Large Scotchmen' (1873) classes for the suburban services; and the 'Europa' class (1873) of 2-4-0s, which ran the mail trains to and from Dover, the Chatham's crack service.
William Kirtley came from the Midland Railway in 1874, following the death of Martley. He was the nephew of Matthew Kirtley, the Midland's famous locomotive superintendent. Kirtley produced a series of excellent designs, robust and good performers — the A series of 0-4-4 tanks for suburban services, the B series of 0-6-0 goods engines; the T class of shunting engines; the M series of 4-4-0 express passenger engines; and a final R series of enlarged 0-4-4 tanks.
These rather than Stirling's Ashford products formed the basis for SE&CR development under Wainwright, not least because it was Robert Surtees from Longhedge who led design work for the successor organisation. The R series led to the SE&CR's R1 and subsequent H class; the Bs to the famous C class; and the Ms to the D and E classes, which in their rebuilt Maunsell form may have been the best British inside-cylinder 4-4-0s.
The London, Chatham and Dover Railway operated a number of steamships from 1864, when they took over Jenkins & Churchward's fleet.[13]
