Железная дорога Сити и Южного Лондона ( C&SLR ) была первой успешной подземной «трубной» железной дорогой в мире [1] [примечание 1] [примечание 2] и первой крупной железной дорогой, использовавшей электрическую тягу . Первоначально железная дорога предназначалась для канатных поездов, но из-за банкротства кабельного подрядчика во время строительства вместо нее была выбрана система электрической тяги с использованием электровозов - экспериментальная технология в то время.
При открытии в 1890 году линия имела шесть станций и протянулась на 3,2 мили (5,1 км) [2] в паре туннелей между лондонским Сити и Стоквеллом , проходя под рекой Темзой . Диаметр туннелей ограничивал размеры поездов, а небольшие вагоны с высокими спинками назывались мягкими клетками . Железная дорога несколько раз расширялась на север и юг, в конечном итоге обслуживая 22 станции на расстоянии 13,5 миль (21,7 км) от Камден-Тауна на севере Лондона до Мордена на юге Лондона. [2]
Хотя C&SLR хорошо использовался, низкие цены на билеты и стоимость строительства пристроек оказали бремя на финансы компании. В 1913 году C&SLR стала частью группы подземных железных дорог, а в 1920-х годах она претерпела масштабные работы по реконструкции перед слиянием с другой железными дорогами группы, Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед , образовав единую линию лондонского метро под названием линия Морден -Эджвер . В 1933 году C&SLR и остальная часть Underground Group были переданы в государственную собственность . Сегодня его туннели и станции образуют банковское отделение Северной линии от Камден-Тауна до Кеннингтона и южного участка линии от Кеннингтона до Мордена .
В ноябре 1883 года было отправлено уведомление о том, что в парламент должен быть представлен частный законопроект о строительстве метро лондонского Сити и Саутварка (CL&SS). [3] Инициатором законопроекта и инженером предлагаемой железной дороги был Джеймс Генри Грейтхед , который в 1869–1870 годах построил метро Tower , используя тот же метод туннельного щита / сегментированных чугунных труб, предложенный для CL&SS. Железная дорога должна была пройти от Элефант-энд-Касл в Саутуорке на юге Лондона, под рекой Темзой , до Кинг-Уильям-стрит в лондонском Сити . Пути должны были проходить в двух туннелях диаметром 10 футов 2 дюйма (3,1 метра), [4] протяженностью 1,25 мили (2,01 км). [5]
Законопроект получил королевское одобрение в виде Закона о метро Лондонского Сити и Саутварка 1884 года ( 47 и 48 Vict. c. clxvii) 28 июля 1884 года. [6] В разделе 5 Закона говорилось:
Работы, разрешенные настоящим Законом, заключаются в следующем:
Метро начинается... около... Шорт-стрит на... перекрестке... с Ньюингтон-Баттс и заканчивается на Кинг-Уильям-стрит...Метро должно состоять из двух тоннелей для раздельного движения вверх и вниз, доступ к нему осуществляется по лестницам и гидравлическим лифтам.
В 1886 году в парламент был представлен еще один законопроект о продлении туннелей на юг от Элефант и Касл до Кеннингтона и Стоквелла . [7] Это было одобрено 12 июля 1887 года в качестве Закона 1887 года о лондонском Сити и метро Southwark (Kennington Extensions и т. д.) ( 50 и 51 Vict. c. cv), [8] разрешающего строительство пристройки. к работам над первоначальным маршрутом, которые начались в 1886 году. [9] Туннели на этом участке имели немного больший диаметр – 10 футов 6 дюймов (3,2 метра) [4] и расширяли линию еще на 1,75 мили ( 2,82 км). [5] Перед открытием железной дороги был одобрен еще один законопроект, разрешающий продолжить линию на юг до Клэпхэм-Коммон . [10] Закон получил королевское одобрение 25 июля 1890 года как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1890 года ( 53 и 54 Vict. c. cxiv), что также привело к изменению названия компании. [11]
Из-за небольшого диаметра туннелей, а также сложности обеспечения достаточной вентиляции использование паровой энергии, как на других подземных железных дорогах Лондона, было невозможно для железной дороги метро глубокого уровня. Как и более ранний Tower Subway компании Greathead, CL&SS предназначался для транспортировки по кабелю со статическим двигателем, протягивающим кабель через туннели с постоянной скоростью. [12] В разделе 5 Закона 1884 года указано, что:
Движение в метро должно осуществляться с помощью... системы Patent Cable Tramway Corporation Limited или с помощью других средств, кроме паровозов, которые время от времени могут утверждаться Советом по торговле.
Корпорация Patent Cable Tramway Corporation владела правами на систему канатной дороги Халлиди , впервые изобретенную и использованную в Сан-Франциско в 1873 году ; поезда были прикреплены к кабелю с помощью зажимов, которые открывались и закрывались на станциях, позволяя вагонам отсоединяться и снова подключаться без необходимости останавливать кабель или мешать другим поездам, использующим этот кабель. [13] Должно было быть два независимых бесконечных кабеля: один между городской станцией и Элефант и Замком, движущийся со скоростью 10 миль в час (16 км/ч), а другой между Элефантом, Замком и Стоквеллом, где уклон был меньше, со скоростью 12 миль в час. (19 км/ч). Однако дополнительная длина туннеля, разрешенная дополнительными актами, поставила под сомнение практичность кабельной системы.
Сообщается, что эта проблема с CL&SS привела к банкротству кабельной компании в 1888 году. [4] Однако электродвигательная тяга рассматривалась все время, и с момента начала строительства туннеля в 1886 году был достигнут значительный инженерный прогресс. Итак, председатель CL&SS Чарльз Грей Мотт решил перейти на электрическую тягу. [14] Продолжали разрабатываться и другие кабельные системы с использованием патентов Халлиди, например, метро Глазго , открывшееся в 1896 году.
Принятое решение заключалось в том, что электроэнергия подавалась по третьему рельсу (теперь это четвертый рельс ) под поездом, но смещенному к западу от центра из соображений габаритов . Хотя использование электричества для привода поездов экспериментировало в течение предыдущего десятилетия и были реализованы мелкомасштабные операции, C&SLR была первой крупной железной дорогой в мире, принявшей ее в качестве средства передвижения. [13] [примечание 3] Система работала с использованием электровозов , построенных Mather & Platt, которые собирали напряжение 500 вольт (фактически +500 вольт в северном туннеле и -500 вольт в южном направлении) от третьего рельса и тянули несколько вагонов. [15] Депо и электростанция были построены в Стоквелле. [примечание 4] Из-за ограниченной мощности генераторов станции первоначально освещались газом . [16] Депо находилось на поверхности, и поезда, требующие технического обслуживания, первоначально поднимались по пандусу, хотя после аварии вскоре был установлен лифт . [17] На практике большая часть подвижного состава и локомотивов выходила на поверхность только для капитального ремонта.
Чтобы избежать необходимости заключать договоры на прокладку под наземными зданиями, туннели прокладывали под дорогами общего пользования, где строительство можно было вести бесплатно. [4] На северном конце железной дороги необходимость проходить глубоко под руслом Темзы и средневековый рисунок улиц лондонского Сити ограничивали расположение туннелей на подходе к станции Кинг-Уильям-стрит. Из-за близости станции к реке к западу от станции были построены крутонаклонные тоннели. Из-за узкой улицы, по которой они бежали, им было скучно друг над другом, а не рядом, как везде. [4] Выходной туннель был более низким и крутым из двух. Туннели сходились непосредственно перед станцией, которая представляла собой один большой тоннель и представляла собой один путь с платформами с каждой стороны. [примечание 5] Другая конечная остановка в Стоквелле также была построена в виде одного туннеля, но с путями на каждой стороне центральной платформы. [примечание 6]
Железная дорога была официально открыта Эдвардом, принцем Уэльским (позже Эдуардом VII) 4 ноября 1890 года [20] и открыта для публики 18 декабря 1890 года . [15] Первоначально на ней были станции:
На открытии принц Уэльский произнес следующую речь: [22]
... спасибо за предоставленную мне возможность присутствовать на открытии работы, которая, я почти не сомневаюсь, принесет наибольшую пользу обществу и которая особенно станет большим благом для этого великого мегаполиса. Все мы должны серьезно задуматься над постоянно растущим ростом этого города и, как следствие, возрастающими трудностями доступа.
Я надеюсь , что эта первая электрическая железная дорога в Англии [примечание 7] будет способствовать уменьшению заторов на дорогах, существующих в Сити. Деловые люди, которым предстоит преодолеть большие расстояния, таким образом найдут легкий способ покинуть город и насладиться свежим воздухом страны. Железная дорога будет также материальным благом для рабочего человека, вынужденного целый день работать в не всегда приятной атмосфере; ведь это также позволит ему подышать свежим воздухом. С научной точки зрения наличие двух туннелей является большим преимуществом. Он сильно отличается от большого туннеля столичной железной дороги, поскольку здесь нет дыма и имеется достаточная вентиляция. У вас также есть новая система, с помощью которой вы отменяете все билеты. Все слои населения обязаны путешествовать по одной и той же цене, которая составляет небольшую сумму в два пенса, и благодаря очень простой схеме позволяет сэкономить много времени и хлопот.
Я был чрезвычайно поражен тем, что увидел сегодня, и я уверен, что величайшая заслуга принадлежит тем, кто придумал этот план и довел его до такого совершенства...
Первоначально сообщение осуществлялось поездами, состоящими из паровоза и трех вагонов. В каждом вагоне могли разместиться тридцать два пассажира, [16] который имел продольные сиденья и раздвижные двери на концах, ведущие на платформу для посадки и высадки. Считалось, что в туннелях смотреть не на что, поэтому единственные окна находились в узкой полосе высоко по бокам вагона. Швейцары ездили на платформах вагонов, открывали решетчатые ворота и объявляли пассажирам названия станций. Из-за клаустрофобного интерьера вагоны вскоре стали называть мягкими камерами . [23] В отличие от других железных дорог, у C&SLR не было классов билетов или бумажных билетов; Когда железная дорога начала работу, взималась фиксированная плата за проезд в размере двух пенсов , взимаемая у турникета. [16] Несмотря на тесноту вагонов и конкуренцию со стороны автобусов и трамваев, железная дорога привлекла 5,1 миллиона пассажиров в 1891 году, в первый год ее работы. [24] Чтобы уменьшить перенаселенность, был увеличен парк подвижного состава. [25]
Незадолго до открытия для публики C&SLR уведомила о своем намерении внести в парламент еще один частный законопроект о строительстве новой линии от ее северной конечной остановки на Кинг-Уильям-стрит в сторону Ислингтона . [26] Из-за неудобного расположения станции на Кинг-Уильям-стрит, расширение не должно было быть связано непосредственно с существующими действующими туннелями, а должно было быть связано через пешеходный метрополитен, через который пассажиры могли совершать пересадки между отдельными линиями. Законопроект был отклонен на том основании, что расширение не позволило соединить существующую линию. [27] В ноябре 1891 года C&SLR опубликовала подробности пересмотренного законопроекта о продлении до Ислингтона. [28] Компания осознала недостатки своей станции на Кинг-Уильям-стрит и всего через год после открытия линии планировала построить новую пару туннелей в обход проблемного северного участка.
Рядом со станцией Боро новые туннели ответвятся через новую станцию и образуют развязку с SE&CR и LB&SCR на главной станции Лондон-Бридж . Туннели затем пройдут к востоку от Лондонского моста , на север через лондонский Сити до Ангела . После задержки, во время которой Объединенный специальный комитет рассмотрел предложения о строительстве нескольких новых подземных железных дорог, [29] Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1893 года получил королевское одобрение 24 августа 1893 года. [30] Закон также включил еще один законопроект 1893 года . 31] , чтобы продлить срок строительства южной пристройки к Клэпхэму. [29]
Строительство двух санкционированных пристроек было отложено, пока собирались средства и дорабатывались планы. Между 1895 и 1898 годами в парламент были внесены еще три законопроекта, чтобы сохранить разрешения и получить дополнительные одобрения:
Новые туннели, разрешенные Законом 1895 года, позволили изменить схему путей на станции Кинг-Уильям-стрит до единой центральной платформы с путями с каждой стороны. Это было введено в качестве временной меры, пока собирались средства на расширение. В конечном итоге финансирование было получено, и строительство продолжилось, так что участок улицы Кинг-Уильям-стрит закрылся, а в понедельник, 26 февраля 1900 года, открылась первая секция северной пристройки [38] со станциями по адресу:
Южное расширение открылось в полдень воскресенья, 3 июня 1900 года [39] со станциями по адресу:
Как и первоначальная станция Стоквелл и реконструированная улица Кинг-Уильям, Клэпхэм-Роуд и Клэпхэм-Коммон были построены с одним станционным туннелем с центральной платформой, обслуживаемой путями с каждой стороны. [примечание 8]
Продолжались работы на остальной части северной пристройки. Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1900 года , одобренный 25 мая 1900 года, [40] дал разрешение на увеличение станционного туннеля в Анхеле до диаметра 9,2 м (30 футов 2 дюйма) [41] [42] и остальной части расширение открылось 17 ноября 1901 года [43] со станциями по адресу:
Несмотря на технические инновации на железной дороге и большой спрос на пассажиров, [25] C&SLR не была особенно прибыльной, а быстрая серия расширений, направленных на увеличение прибыли, создала нагрузку на финансы. Дивиденды были низкими и снижались (2 1 ⁄ 8 % в 1898 году, 1 7 ⁄ 8 % в 1899 году и 1 1 ⁄ 4 % в 1900 году), а компанию обвинили в расточительности из-за отказа от станции на Кинг-Уильям-стрит. [44] В попытке обойти эту плохую репутацию и облегчить сбор средств, следующий законопроект о расширении линии был представлен в ноябре 1900 года условно отдельной компанией, Islington and Euston Railway (I&ER), [ 45] , хотя и тот, который делил своего председателя с C&SLR. [примечание 9]
Предлагаемая железная дорога должна была пройти от еще недостроенной станции C&SLR в Анхеле до станций магистральной линии в Кингс-Кросс , Сент-Панкрас и Юстон . Законопроект I&ER совпал с рядом других законопроектов о железнодорожных перевозках, вызванных успешным открытием Центральной Лондонской железной дороги (CLR) в 1900 году, и был рассмотрен наряду с ними другим объединенным парламентским комитетом в 1901 году. Законопроект был одобрен, [47] но время принятие на рассмотрение комитета означало, что его нужно было повторно представить на парламентскую сессию 1902 года. [48]
На сессии 1902 года законопроект был рассмотрен еще раз, но вызвал возражение со стороны одной из других лондонских подземных железных дорог, Метрополитен железной дороги (MR), которая сочла предлагаемое расширение угрозой для своего сообщения между Кингс-Кросс и Моргейт. I&ER также подал петицию, позволяющую C&SLR взять на себя полномочия железной дороги, если она будет одобрена. [49] Комитет отменил свое предыдущее решение и отклонил законопроект. [50] В ноябре 1902 года C&SLR представила от своего имени законопроект о расширении Юстона, а также о полномочиях взять на себя дремлющие полномочия C&BR. [51] В Юстоне железная дорога будет иметь развязку с запланированной, но еще не построенной железной дорогой Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (CCE&HR).
Намерение полномочий C&BR заключалось в том, чтобы адаптировать их для создания новой станции на Кинг-Уильям-стрит, которая будет иметь пешеходное сообщение метро со станцией C&SLR Bank и станцией Monument окружной железной дороги (DR) . Третья пара туннелей будет построена под Темзой для соединения с первоначальными заброшенными туннелями к северу от станции Боро, а затем будет построен маршрут C&BR, как было одобрено ранее, с соединениями с существующим маршрутом C&SLR на Лондонском мосту и Овале. [52] На этот раз законопроект был одобрен и получил королевское одобрение в виде Закона о железных дорогах города и Южного Лондона 1903 года 11 августа 1903 года. [53] Хотя предложения C&BR так и не были реализованы, расширение Юстон было быстро построено и открыто 12 мая. 1907 г., [43] со станциями по адресу:
К 1907 году лондонцы увидели, как сеть подземных железных дорог с глубоким метро расширилась от первоначальной линии C&SLR 1890 года с шестью станциями до сети из семи линий, обслуживающих более 70 станций. [примечание 10] Эти компании, наряду с подземной столичной и районной железной дорогой, пересекали улицы города, конкурируя друг с другом за пассажиров, а также с новыми электрическими трамваями и автобусами . В нескольких случаях предварительные прогнозы количества пассажиров оказались чрезмерно оптимистичными. Сокращение доходов, полученных из-за меньшего количества пассажиров, пользующихся линиями, затруднило операторам погашение заемного капитала и выплату дивидендов акционерам. [54] [55]
Стремясь улучшить свое коллективное положение, большинство подземных железных дорог в Лондоне: C&SLR, CLR, Great Northern & City Railway и Лондонская компания подземных электрических железных дорог (UERL, которая управляла железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) ), Великая Северная железная дорога, Пикадилли и Бромптон (GNP&BR), CCE&HR и DR) с 1907 года начали вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [55] Железная дорога Ватерлоо и Сити , управляемая магистралью Лондонской и Юго-Западной железной дороги , была единственной железной дорогой метро, которая не участвовала в соглашении.
В 1912 году C&SLR представила на рассмотрение парламента еще один законопроект, направленный на увеличение своей пропускной способности за счет увеличения туннелей до большего диаметра, который используется для туннелей недавно построенных железных дорог, чтобы позволить использовать более крупный и современный подвижной состав. [56] В то же время Лондонской электрической железной дорогой (LER, компанией, образованной UERL в 1910 году в результате слияния BS&WR, GNP&BR и CCE&HR) был опубликован отдельный законопроект , который включал планы строительства туннелей для соединения C&SLR. из Юстона до станции CCE&HR в Камден-Тауне . [57] В совокупности работы, предложенные в этих законопроектах, позволят поездам CCE&HR курсировать по маршруту C&SLR и наоборот, эффективно объединяя две отдельные железные дороги.
1 января 1913 года UERL приобрела C&SLR, заплатив две свои акции за три акции C&SLR, [58] скидка, отражающая тяжелое финансовое положение старой компании. [примечание 11] Оба законопроекта были приняты 15 августа 1913 года как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1913 года и Закон о Лондонской электрической железной дороге 1913 года . [59]
Предлагаемые работы по расширению и расширению туннеля были отложены из-за Первой мировой войны , и только после войны работы могли начаться.
В феврале 1919 года, когда война закончилась, C&SLR представила новый законопроект, который включал положения о продлении сроков работ по расширению туннеля, утвержденных в законе 1913 года . и Закон о железной дороге Южного Лондона 1919 года ( 9 и 10 Geo. 5. c. ci). [61] В 1920 году в соответствии со специальными положениями военного времени LER было предоставлено продление срока для выполнения работ по собственному закону 1913 года. [62] Хотя разрешения на выполнение работ были продлены, подземные компании не смогли собрать средства, необходимые для оплаты работ. Затраты на строительство значительно возросли в годы войны, и прибыль, полученная компаниями, не могла покрыть затраты на погашение заемного капитала. [63]
Эти проекты стали возможными, когда правительство приняло Закон о торговых объектах 1921 года , согласно которому Казначейство выдавало ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. Благодаря этой поддержке подземные компании смогли получить средства, и начались работы по расширению туннелей C&SLR.
Туннели были расширены путем удаления нескольких чугунных сегментов из каждого туннельного кольца, выкапывания позади них пустоты до необходимого нового диаметра и повторной установки сегментов с дополнительными уплотнительными прокладками. Северный участок C&SLR между Юстоном и Моргейтом был закрыт с 8 августа 1922 года, но остальная часть линии оставалась открытой, а работы по расширению проводились в ночное время. [64] Обрушение 27 ноября 1923 года произошло, когда поезд врезался в временную опору на незавершенных раскопках возле станции «Элефант и Касл», заполнив туннель почвой. [64] Линия некоторое время работала в двух частях, но была полностью закрыта 28 ноября 1923 года. [64]
Участок Юстон-Моргейт вновь открылся 20 апреля 1924 года вместе с новыми туннелями, соединяющими Юстон с Камден-Тауном. [65] Остальная часть линии до Клэпхэм-Коммон вновь открылась 1 декабря 1924 года. [65] В то же время, когда туннели расширялись, станции были модернизированы, с более длинными платформами, новой схемой плитки на платформах и стенах проходов и новые фасады наземных зданий. На некоторых станциях также появились эскалаторы вместо первоначальных лифтов.
Пока шли работы по реконструкции, C&SLR в 1922 году представила законопроект, в котором содержались предложения о продлении линии на юг от Клэпхэм-Коммон через Бэлхэм и Тутинг до Мордена в туннеле. [66] От Мордена линия должна была продолжаться по поверхности до Саттона , разделяя часть маршрута недостроенной железной дороги, запланированной от Уимблдона до Саттона. ( Подробную информацию см. в разделе «Уимблдонская и Саттонская железная дорога ».)
Законопроект был принят как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1923 года ( 13 и 14 Geo. 5. c. ci) 2 августа 1923 года. [67] Параллельные переговоры с Южной железной дорогой по этим предложениям ограничили расширение в Мордене, где было построено большое новое депо. Расширение Мордена открылось 13 сентября 1926 года [68] со станциями, спроектированными Чарльзом Холденом по адресу:
Также 13 сентября 1926 года было открыто новое сообщение между CCE&HR и C&SLR, когда были введены в эксплуатацию туннели от станции Чаринг-Кросс CCE&HR (ныне набережная) до станции Кеннингтон, последняя была перестроена с четырьмя платформами. [69] Промежуточная станция была построена в Ватерлоо . Таким образом, полностью интегрированные и комбинированные перевозки осуществляются по маршрутам C&SLR и CCE&HR с использованием новых поездов Standard Stock . На картах трубок объединенные линии затем отображались одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. До введения «Северной линии» 28 августа 1937 года в середине 1930-х годов использовались названия «Линия Edgware, Highgate и Morden» и «Линия Morden-Edgware». [70] [71] [примечание 12]
Несмотря на модернизацию C&SLR и другие улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 13] подземные железные дороги все еще изо всех сил пытались получить прибыль. Владение Underground Group высокодоходной лондонской General Omnibus Company (LGOC) с 1912 года позволило Группе путем объединения доходов использовать прибыль от автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 14] Однако конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний в первые годы 1920-х годов подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей группы.
Стремясь защитить доходы Группы, ее управляющий директор/председатель лорд Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. В течение 1920-х годов в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, причём Эшфилд и член совета лондонского графства (впоследствии член парламента ) от Лейбористской партии Герберт Моррисон были в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественного контроля, под который должны быть поставлены транспортные услуги. . Эшфилд стремился к принятию регулирования, которое обеспечило бы существующей Группе защиту от конкуренции и позволило бы ей получить существенный контроль над трамвайной системой LCC; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [73] В конце концов, после нескольких лет фальстартов, в конце 1930 года был объявлен законопроект о создании Лондонского совета по пассажирскому транспорту , публичной корпорации, которая взяла бы под свой контроль Underground Group, Metropolitan Railway, а также все автобусы и трамваи в пределах зоны, обозначенной как Лондонская зона пассажирского транспорта . [74] Совет был компромиссом – государственная собственность, но не полная национализация – и появился 1 июля 1933 года. В этот день C&SLR и другие подпольные компании были ликвидированы . [75]
Технологии прокладки глубоких тоннелей и электрической тяги, впервые разработанные и проверенные компанией C&SLR, определили направление последующих подземных железных дорог, построенных в Лондоне. [76] C&SLR продемонстрировало, что подземная железная дорога может быть построена без необходимости покупать большие и дорогие участки земли для неглубоких выемок подземных железных дорог с паровым приводом. Вместо этого стало возможным построить туннель на глубине, не оказывая негативного влияния на условия на поверхности.
Таким образом, C&SLR поощряла строительство сети метрополитена в Лондоне, гораздо большей, чем это могло бы быть в противном случае. [77] Размер и глубина туннелей, используемых на глубоких трубных линиях, включая Северную линию, имеют недостатки: туннели имеют ограниченную ширину габарита , а линии страдают от перегрева летом.
Во время Второй мировой войны заброшенные туннели между станциями Боро и Кинг-Уильям-стрит были преобразованы для использования в качестве бомбоубежища с входами в укрытие на Кинг-Уильям-стрит и в шести местах к югу от Темзы (из девяти запланированных). [78] [79] В 1960-х годах заброшенные туннели использовались для вентиляции станции Лондон-Бридж и всех входных баров, которые на 9 Лондон-Бридж-стрит были залиты бетоном. Теперь попасть в туннели можно только из Дома Трех Замков или через проход с Юбилейной линии на Лондонском мосту.
Большинство из шести первоначальных зданий станций C&SLR были перестроены или модифицированы во время модернизации линии в 1920-х годах или во время более поздних модернизаций. Только здание в Кеннингтоне сохранило свой первоначальный внешний вид и купол над шахтой лифта, характерный для всех первоначальных станций.
Некоторое количество автомобилей C&SLR сохранилось.
Локомотив 35 был выставлен на постаменте на станции Моргейт линии Metropolitan после реконструкции C&SLR. Он был сильно поврежден во время воздушного налета и в конечном итоге был демонтирован. Вагон номер 39 просуществовал более двух десятилетий после того, как был заброшен в качестве летнего домика в Уотлингтоне , Оксфордшир. [84]
