Лондонско -Брайтонская железная дорога (L&BR) — железнодорожная компания в Англии, основанная в 1837 году и просуществовавшая до 1846 года. Ее железная дорога шла от перекрестка с Лондонско-Кройдонской железной дорогой (L&CR) в Норвуде , что обеспечивает доступ к ней с Лондонского моста . к югу от реки Темзы в центре Лондона. Он шел от Норвуда до южного побережья в Брайтоне вместе с ответвлением до Шорхэм-бай-Си .
Во время английского регентства , и особенно после наполеоновских войн , Брайтон быстро стал модным социальным курортом, куда ежегодно на автобусах перевозилось более 100 000 пассажиров. [1]
Предложение Уильяма Джеймса в 1823 году соединить Лондон «с портами Шорхэм (Брайтон), Рочестер (Чатем) и Портсмут линией Моторной железной дороги [2] » было по большей части проигнорировано. [3] Однако около 1825 года компания под названием The Surrey, Sussex, Hants, Wilts & Somerset Railway наняла Джона Ренни для исследования маршрута на Брайтон, но предложение снова ни к чему не привело. [4]
В 1829 году Ренни было поручено обследовать два возможных железнодорожных маршрута до Брайтона. Первый из них, через Доркинг , Хоршэм и Шорхэм, был проложен для него Чарльзом Блэкером Виньолем , другой, более прямой маршрут, через Кройдон -Редхилл и Хейуордс-Хит , проложил сам Ренни. [5] Этот последний маршрут начинался в Кеннингтон-парке . Однако от обеих этих схем отказались из-за отсутствия поддержки в парламенте .
Эти схемы были возрождены в 1835 году, что породило дальнейшие предложения, так что к 1836 году рассматривалось шесть возможных маршрутов. [6] Это были:
В конце концов это переросло в битву между сторонниками прямого маршрута Ренни (который был самым трудным и дорогим в строительстве) и маршрута Стивенсона (который был длиннее, но требовал меньше строительных работ). После длительных кампаний сторонников различных предложений законопроект о маршруте Стефенсона был одобрен Палатой общин в 1836 году, но позже был отклонен Палатой лордов . Для рассмотрения достоинств всех четырех схем был создан Парламентский комитет по расследованию. Председатель комитета предложил назначить инженера-артиллериста для обследования всех четырех маршрутов. Предложение было одобрено, и для выполнения работ был привлечен капитан Роберт Олдерсон Р.Э. Он рекомендовал выбрать прямой маршрут Ренни после Редхилла . Однако члены комитета настаивали на том, чтобы участок нового маршрута между Кройдоном и Редхиллом был разделен с Юго-Восточной железной дорогой как часть ее проектируемого маршрута на Дувр , что не входило в план Ренни. [7] [8]
Таким образом, окончательный согласованный маршрут состоял из новой линии от узла Лондонской и Кройдонской железной дороги (тогда строившейся) в Норвуде до Брайтона с дополнительными ответвлениями на Льюис и Шорхэм . Закон о строительстве линии был принят в июле 1837 года с уставным капиталом в 2,4 миллиона фунтов стерлингов . [9] Новой компании также было разрешено купить пути Кройдонской , Мерстэмской и Годстонской железной дороги . Расходы, связанные с парламентским конкурсом по выбору маршрута, оцениваются в более чем 193 000 фунтов стерлингов. [10]
Железнодорожная линия Лондон-Кройдон проходила от Лондонского моста до Западного Кройдона и была открыта в 1839 году. Инженером Брайтонского расширения был Джон Урпет Растрик , который начал строительство линии длиной 4 фута 8 дюймов.+ Линия 1 ⁄ дюйма (1435 мм)[11]в 1838 году. К июлю 1840 года было задействовано 6 206 человек, 962 лошади, пять локомотивов и семьстационарных двигателей.[12]
Новая главная линия включала значительные земляные работы и пять туннелей через Норт-Даунс в Мерстэме , хребет Уэлден возле Балкомба и в Хейвордс-Хит , а также Саут-Даунс в Патчеме и Клейтоне . На железной дороге также был виадук длиной 1475 футов (449,6 м) и высотой 96 футов (29,3 м) через реку Уз недалеко от Балкомба.
Ветка Брайтон - Шорхэм была завершена в мае 1840 года, [13] перед основной линией , поскольку, за исключением глубокой выемки и короткого туннеля Бельмонт, а также насыпи между Портслейдом и Саутвиком , на этом участке не проводилось никаких значительных инженерно-строительных работ. Локомотивы и подвижной состав пришлось перегружать автомобильным транспортом, который в первый год представлял собой изолированный участок железной дороги. После образования LBSCR ветка была последовательно продлена до Портсмута, став линией Брайтон-Портсмут .
Основная линия была открыта на двух участках, поскольку крупные земляные работы задержали завершение строительства одного участка. Участок Норвуд -Джанкшен - Хейуордс-Хит был открыт 12 июля 1841 года, а оставшаяся часть линии от Хейуордс-Хит до Брайтона - 21 сентября 1841 года .
Ветка на Льюис , разрешенная законом 1837 года, была построена в 1844–1846 годах отдельной компанией Brighton Lewes and Hastings Railway . [15]
На железной дороге работал архитектор Дэвид Мокатта , который спроектировал ряд привлекательных, но практичных станций в итальянском стиле с использованием стандартизированных модулей. Это были Лондонский мост , Кройдон , Годстоун-роуд , Ред-Хилл и Рейгейт-роуд , Хорли , Кроули , Хейуордс-Хит , Хассокс-Гейт и Брайтон . До сих пор сохранилась только станция Мокатты в Брайтоне (которая также включала в себя железнодорожные офисы), но его здание сейчас в значительной степени скрыто более поздними пристройками. [16] Мокатта также спроектировал восемь каменных и кирпичных павильонов и каменную балюстраду, которые украшают кирпичный виадук Растрика через реку Уз. [17]
Компания L&BR построила полностью оборудованные локомотивные депо и мастерские в Брайтоне в 1840 году и в Хорли в 1841 году. Изначально Хорли планировалось использовать в качестве основной мастерской железной дороги, но в 1847 году Джон Честер Крейвен решил вместо этого развивать Брайтонские железнодорожные заводы . [18]
В период с января 1839 по март 1843 года L&BR приобрела 34 паровоза, первые два из которых были 2-2-2 и 0-4-2, поставленные Джонсом , Тернером и Эвансом и использовавшиеся подрядчиками, строившими линию. Остальные в основном представляли собой схему 2-2-2, состоящую из 16, поставленных Sharp, Roberts and Company , шести Эдварда Бери и компании , четырех Уильяма Фэйрберна и трех Дж. и Дж. Ренни . Последние три локомотива были поставлены компанией Джордж Форрестер и компания в формате 2-4-0 в период с октября 1842 по март 1843 года. Первоначально за эти локомотивы отвечал инженер-строитель и его помощник, но эта договоренность была прекращена после неблагоприятного отчета об их безопасности в 1843. С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с Юго-Восточной железной дорогой (SER), чтобы сформировать «Объединенный комитет Кройдона и Дувра». С марта 1844 года к схеме присоединились L&BR, и их локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра , который также заказал дополнительные локомотивы. Преимущество этих соглашений об объединении заключалось в том, что они предоставляли L&BR доступ к ремонтным базам Юго-Восточной железной дороги в Нью-Кроссе , но вызывали серьезные эксплуатационные проблемы. В марте 1845 года Джон Грей был назначен суперинтендантом локомотивов L&BR, а в апреле компания уведомила о выходе из соглашения с января 1846 года, когда объединенные локомотивы были разделены между компаниями. [19]
После расформирования пула в марте 1845 года L&BR приобрела 44 локомотива, некоторые из которых принадлежали ему ранее, а остальные - у SER, L&CR или приобретенных Объединенным комитетом.
27 июля 1846 года L&B объединилась с L&C, железной дорогой Брайтона и Чичестера и железной дорогой Брайтона-Льюиса и Гастингса, чтобы сформировать железную дорогу Лондона, Брайтона и Южного побережья . Слияние было инициировано акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранним возвратом своих инвестиций. [20]
