Лондонско -Гринвичская железная дорога (L&GR) была открыта в Лондоне между 1836 и 1838 годами. Это была первая паровая железная дорога в столице, первая, построенная специально для пассажиров, и первая полностью надземная железная дорога .
Идея создания линии исходила от полковника Джорджа Томаса Ландмана , до 1824 года являвшегося королевским инженером , и Джорджа Уолтера , и компания была представлена на собрании 25 ноября 1831 года. Она будет проходить недалеко от Лондонского моста, что удобно для поездок в Сити. . было бы где-то 3+Длиной 3 ⁄ мили ( 6,0 км), на виадуке из 878 кирпичных арок, некоторые из них наклонены (см. Лондонский мост-Гринвичский железнодорожный виадук ), чтобы избежать железнодорожных переездов через множество улиц, которые уже появлялись на юге Лондона. Ландманн планировал сдать арки в аренду под мастерские. Намерение состояло в том, чтобы спуститься на уровень земли после канала Гранд-Суррей, но против этого выступил парламент.
Первый парламентский акт был принят в 1833 году для линии от Тули-стрит (ныне Лондонский мост ) до Лондон-стрит в Гринвиче .
Конечная цель заключалась в том, чтобы достичь Дувра, и было много разговоров о продолжении пути от Лондона до Грейвсенда из Гринвича. Схема была представлена парламенту в 1836 году, но пять других боролись за нее, и законопроект провалился во втором чтении.
Линия проходила параллельно Тули-стрит, пересекая Блу-Энкор-роуд, Корбеттс-лейн и канал Гранд-Суррей . Отсюда он повернул к первой станции, на Дептфорд-Хай-стрит , а оттуда в Гринвич. Подрядчиком выступил Хью Макинтош . [1] Как и планировалось, окончательная длина составила 3+3/4 мили . [2]
Почва представляла собой черноватый торф, что создавало серьезные проблемы, и Ландманн был пионером в использовании бетона для укрепления фундамента. Несмотря на это, несколько опор недалеко от Корбеттс-лейн сместились на четыре или пять дюймов (100–125 мм) от перпендикуляра, и 18 января 1836 года две арки недалеко от Тули-стрит рухнули. В других местах использовались железные шпалы, чтобы предотвратить боковое растекание кирпичной кладки. В 1840 году многие арки были улучшены путем укладки над ними бетона толщиной 9 дюймов (230 мм) со слоем асфальта.
Между Дептфордом и Гринвичем река Рэйвенсборн была пересечена в Дептфорд-Крик по сбалансированному мосту, позволяющему проходить мачтовым судам. Его эксплуатировали восемь человек, но, возможно, из-за проблем с фундаментом он был ненадежен. Его заменили в 1884 году и снова в 1963 году. [3]
Первоначально линия имела одинарные параллельные пути шириной 4 фута 8 дюймов по Стивенсону.+1 ⁄ дюйма (1435 мм), прикрепленный к каменным блокам или шпалам .К 1840 году существовала смесь мостовых рельсов, одинарных и двойных параллельных рельсов (см.Профиль рельсов). Оригинальные рельсы вызывали чрезмерный шум и наносили ущерб конструкции и подвижному составу. Первоначально мостовые рельсы использовались на виадуке между Дептфордом и Гринвичем и укладывались на продольные балки с поперечными шпалами с интервалом в четыре фута. В это время в Дептфорде на четверть мили (400 м) на деревянных шпалах были проложены новые двойные параллельные рельсы весом 78 фунтов на двор, предположительно в качестве эксперимента. Бетонное основание было заменено гравийным балластом толщиной 2 фута (610 мм).
Первый участок, между Спа-роуд и Дептфордом, открылся 8 февраля 1836 года: демонстрационные поезда ходили с середины 1835 года, включая станцию Корбетт-Лейн-Темп. Они были на некоторое время приостановлены после крушения в ноябре, но возобновились в следующем году, когда ходили слухи, что поезда разгонялись до 60 миль в час (97 км/ч). В Троицу после официального открытия линия перевезла около 13 000 пассажиров. 7 марта произошла авария со смертельным исходом, когда Дэниел Холмс был сбит, а поезд столкнулся с несколькими вагонами.
В 1837 году журнал The Gentleman's Magazine отметил проект железной дороги, сказав:
«Эта великая национальная работа отражает высшую честь доблестного владельца, полковника Ландмана, и не меньшую заслугу подрядчика, г-на Макинтоша, по приказу которого человеческими руками было уложено не менее 60 миллионов кирпичей с тех пор, как на этот закон было дано королевское одобрение. парламента для его формирования в 1833 году». [4]
Линия достигла Бермондси-стрит в октябре и Лондонского моста 14 декабря 1836 года (Спа-роуд в это время больше не использовалась в качестве остановки). На другом конце линия достигла временной станции на Черч-Роу в Гринвиче 24 декабря 1838 года, поскольку была задержана из-за проблем с подъемным мостом Дептфорд-Крик. Нынешняя станция в Гринвиче открылась 12 апреля 1840 года.
Первыми локомотивами были один 2-2-0 , построенный Чарльзом Тейлером и компанией , и три Уильяма Маршалла из Грейвсенда, из которых один был 2-2-2 . Похоже, что все они относятся к типу «Планеты» Стивенсона . Они были дополнены двумя от Бери , переданными по субподряду Джорджу Форрестеру и Компании . Впервые горизонтальные цилиндры были установлены в передней части локомотива за пределами рамы. Несмотря на то, что они были чрезвычайно успешными для своего времени, они настолько сильно раскачивались, что их стали называть «боксерами», и к ним была добавлена поддерживающая ось. В следующие четыре года последовали еще три локомотива: по одному от R и W Hawthorn и Robert Stephenson and Company с тремя осями и один от Day, Summers and Company . Последний вскоре после поставки был модифицирован с помощью поддерживающей оси.
Из четырех локомотивов, построенных Маршаллом, первый получил название Royal William . Один из трех других имел номер 4 и носил имя Твеллс , в честь Джона Твеллса , директора Лондонско-Гринвичской железной дороги. Построенный в 1836 году, он имел мощность 25 лошадиных сил (19 кВт). В 1845 году он был продан Адмиралтейству и установлен на HMS Erebus , потерянном в 1848 году во время поисков Северо-Западного прохода . [5]
Вагоны первого и второго класса были необычны тем, что подошвы и бабки располагались ниже осей. Поскольку линия на большей части своей длины проходила по виадуку, это была мера безопасности, поскольку при сходе с рельсов вагоны падали на рельсы всего на несколько дюймов.
Между 1836 и 1840 годами линия перевозила более 1,25 миллиона пассажиров в год, что, как полагают, способствовало развитию туристической торговли.
5 июня 1839 года открылась Лондонско-Кройдонская железная дорога (L&CR). Он разделял линию между Тули-стрит и Корбеттс-лейн (недалеко от того места, где сейчас находится Ротерхит-роуд), а его станция была построена между станцией L&GR и Тули-стрит. Неясно, когда станция стала называться Лондонский мост.
Считается, что на Корбеттс-лейн был установлен первый фиксированный сигнал, используемый для управления перекрестком, - белый диск, которым управлял стрелок . Это, а ночью красный свет, показывало, что маршрут проложен на Кройдон. Если диск был обращен ребром или светился белый свет, перекресток был установлен на Гринвич.
В 1840 году были получены еще два акта: о прокладке дополнительных линий до перекрестка на Корбеттс-лейн, а также об улучшении и расширении станций на Лондонском мосту. За ними внимательно следил комитет, сформированный L&CR, Лондонско-Брайтонской железной дорогой (L&BR) и предложенной Юго-Восточной железной дорогой . В это время L&GR и L&CR поменялись станциями, чтобы не пересекаться на Корбеттс-лейн. Обновленная станция на Спа-роуд открылась в 1842 году.
К 1843 году ежегодное количество пассажиров выросло до более чем 1,5 миллиона, при этом средняя стоимость проезда на человека составила 6½ пенсов. В 1844 году их число возросло до более чем двух миллионов, хотя средняя стоимость проезда упала до 5 шиллингов 2 пенсов. Поезда в Гринвич ходят каждые 15 минут, поезда в Кройдон — каждый час. Однако компания так и не добилась финансового успеха из-за необходимости погасить очень высокие капитальные затраты на строительство линии.
Растущая перегруженность линий, приближающихся к Лондонскому мосту, и недовольство высокими сборами за проезд, взимаемыми L&GR, заставили SER и L&CR построить новую конечную остановку в Bricklayers Arms . Он открылся в 1844 году, перенеся большую часть своих услуг и соответственно снизив тарифы. Такое сокращение доходов от дорожных сборов поставило компанию на грань банкротства. Перед открытием Bricklayers Arms компания обратилась в SER с предложением либо купить, либо взять в аренду L&GR. SER потребовалось некоторое время, чтобы ответить, и тем временем компания получила аналогичное предложение от L&BR , а также договорилась с L&CR о снижении платы за проезд . В конце концов SER согласилась арендовать L&GR с 1 января 1845 года .
L&GR продолжала существовать до января 1923 года, но ее деятельность ограничивалась получением годовой ренты от SER и распределением ее среди акционеров. [7]
Гринвич был конечной станцией до 1878 года, когда SER открыл туннель, ведущий к Мейз -Хилл , который соединил его с линией Норт-Кент к западу от Чарльтона . Он проходил под территорией Королевского дома и Гринвичской больницы , где было раскопано кладбище, останки перезахоронены в Ист-Гринвич-Плезаунсе примерно в 1 миле (1,61 км) к востоку. Участок между Чарльтоном и Мейз-Хилл открылся в 1873 году, а Мейз-Хилл был конечной станцией до 1878 года. Железнодорожная станция Весткомб-Парк открылась в 1879 году.
Планировка станции Гринвич все еще частично подтверждает этот факт. Линия из Лондона, идущая по непрерывному виадуку, была почти прямой, но после Гринвича она круто поворачивает и ныряет в туннель. Пространство между двумя путями, по которому локомотив мог бы повернуть поезда вспять, исчезло в 1990-х годах, когда станция была переоборудована для присоединения к Доклендскому легкорельсовому транспорту .