Косая арка

Метод строительства

Каменный косоарочный мост, сфотографированный вскоре после его завершения в 1898 году, демонстрирует геликоидальную природу его каменной кладки. Косой мост Сикергилла через реку Рэйвен в Ренвике, недалеко от Пенрита.

Косая арка ( также известная как косая арка ) — это метод строительства, который позволяет арочному мосту пересекать препятствие под некоторым углом, отличным от прямого угла . В результате грани арки не перпендикулярны ее опорам , а ее вид в плане представляет собой параллелограмм , а не прямоугольник , который представляет собой вид в плане обычной или «квадратной» арки .

В случае косой арки из каменной кладки конструкция требует точной резки камня , поскольку разрезы не образуют прямых углов, но как только в начале 19 века принципы были полностью поняты, построить косую арку из кирпича стало значительно проще и дешевле. .

К проблеме строительства каменных мостов с косой аркой обращался ряд первых инженеров-строителей и математиков , в том числе Джованни Барбара (1726 г.), Уильям Чепмен (1787 г.), Бенджамин Аутрам (1798 г.), Питер Николсон (1828 г.), Джордж Стефенсон (1830 г.) , Эдвард Санг (1835 г.), Чарльз Фокс (1836 г.), Джордж Бак (1839 г.) и Уильям Фруд (ок. 1844 г.).

История

Бенджамин Аутрам и акведук на Стор-стрит

Акведук на Стор-стрит со Стор-стрит

Свинский мост через реку Гаунлесс

Современная гравюра моста Денби-Холл .

Косые мосты не являются недавним изобретением: их строили в исключительных случаях со времен Римской империи , но до появления железной дороги они были мало изучены и редко использовались . ^{[1] [2]} Ранним примером косой арки является Арко Барбара в укреплениях Флорианских линий на Мальте , которая была спроектирована мальтийским архитектором и военным инженером Джованни Барбарой в 1726 году. ^{[3] [4]} Еще одним заметным исключением является акведук , спроектированный британским инженером Бенджамином Аутрамом , построенный из каменной кладки и завершенный в 1798 году, который до сих пор несет канал Эштон под углом 45° над Стор-стрит в Манчестере . ^[5] Считается, что конструкция Аутрама основана на работе, проделанной на канале Килдэр в Ирландии в 1787 году, ^{[5] [6]} в которой Уильям Чепмен представил сегментарную косую арку в конструкции моста Финли в Наасе , ^[7] используя арочный ствол, основанный на круглом сегменте размером меньше полукруга , который был повторен Томасом Стори ^[8] в 1830 году на мосту, по которому проходит ветка Хаггерлиз железной дороги Стоктон-Дарлингтон через реку Гаунлесс недалеко от Кокфилда, графство Дарем, с угол перекоса ^[A] составляет 63°, а пролет перекоса ^[B] — 42 фута (13 м), в результате чего пролет в свету ^[C] составляет 18 футов (5,5 м), а подъем ^[D] — 7 футов (2,1 м). ). ^{[9] [10] [11]} Обычный метод, который они использовали, заключался в облицовке деревянного центра (также известного как опалубка ) досками, известными как «отделки», уложенными параллельно опорам и тщательно строганными и выровненными, чтобы максимально приблизиться к опорам. требуемый изгиб внутренней части арки. Положения рядов в районе венца сначала размечались под прямым углом к ​​граням с помощью длинных деревянных линеек, затем параллельно размечались остальные ряды. Затем каменщики уложили камни, обрезав их до нужной формы. ^[5]

Современные проекты конкурирующих инженеров были менее успешными, и какое-то время косые мосты считались слабыми по сравнению с обычными или «квадратными» арочными мостами, и поэтому их избегали, если это было возможно, ^[12] альтернативой было строительство дороги или канала. с двойным изгибом , чтобы позволить ему пересекать препятствие под прямым углом, или построить обычный арочный мост с дополнительной шириной или пролетом, необходимыми для преодоления препятствия «на квадрате». ^[13] Примером конструкции последнего типа является мост Денби-Холл , построенный в 1837 году для перевозки Лондонской и Бирмингемской железной дороги через Уотлинг-стрит под острым углом всего 25 °. ^[6] В настоящее время мост является памятником архитектуры II степени и до сих пор используется, по нему проходит оживленная магистральная линия Западного побережья . Он был построен в виде длинной галереи длиной около 200 футов (61 м) и шириной 34 фута (10 м), состоящей из железных балок, опирающихся на стены, построенные параллельно дороге; балки и, следовательно, поверхности моста были перпендикулярны проезжей части, а железнодорожная линия проходила под наклоном сверху, поэтому удалось избежать необходимости строить сильно перекошенный мост с пролетом 80 футов (24 м). ^[6]

Выдающемуся канальному инженеру Джеймсу Бриндли так и не удалось найти решение проблемы сооружения прочной косой арки, в результате чего все его путепроводы были построены под прямым углом к ​​водному пути, с двойными изгибами проезжей части, где это необходимо, и для того, чтобы по сей день многие из них доставляют неудобства своим пользователям. ^[5] Однако именно появление железной дороги с необходимостью пересекать существующие препятствия, такие как реки, дороги, каналы и другие железные дороги, по максимально прямой линии, возродило интерес инженеров-строителей к косой арке. мост. ^{[1] [2]}

Ложная перекошенная арка

Мост на Колорадо-стрит, пример ложной перекошенной арки.

Прочность правильной арки (также известной как «квадратная» или «правая» арка) обусловлена ​​тем фактом, что масса конструкции и ее сверхдействующая нагрузка вызывают силовые линии, которые передаются камнями в землю и опоры. не создавая тенденции к скольжению камней относительно друг друга. Это связано с тем, что ряды камня укладываются параллельно устоям, что в регулярной арке заставляет их также лежать перпендикулярно ее граням. Для мостов с небольшим наклоном, где угол перекоса составляет менее примерно 15°, можно использовать тот же метод строительства, укладывая камни рядами параллельно устоям. ^{[5] [12]} Результат известен как «ложная» перекошенная арка, и анализ сил внутри нее показывает, что в каждом углу, где грань образует острый угол с упором, возникают равнодействующие силы, не перпендикулярные плоскостям. рядов камней, тенденция которых состоит в том, чтобы выталкивать камни из забоя, причем единственное сопротивление этому обеспечивается трением и сцеплением раствора между камнями. ^{[5] [14] [15]} Примером такой ложной перекошенной арки является мост на Колорадо-стрит в Сент-Поле, штат Миннесота. ^{[16] [17]} Прежде чем начать работу над акведуком на Сторожевой улице, компания Outram построила несколько ложных косых арок, одна из них с углом наклона целых 19 °, в качестве мостов для размещения через Узкий канал Хаддерсфилда . Тот факт, что эти слабые конструкции до сих пор стоят, объясняется их небольшой нагрузкой. ^[18]

Более строгий подход

При рассмотрении баланса сил внутри регулярной арки, у которой все ряды кладки, составляющие бочку, параллельны ее устоям и перпендикулярны ее граням, удобно рассматривать ее как двумерный объект, взяв вертикальное сечение через тело арки и параллельно ее граням, тем самым игнорируя любые изменения нагрузки по длине ее ствола. ^[13] В наклонной или перекошенной арке ось ствола намеренно не перпендикулярна граням, отклонение от перпендикулярности известно как угол перекоса или «наклон» арки. ^[19] По этой причине косую арку следует рассматривать как трехмерный объект, и, учитывая направление силовых линий внутри бочки, можно определить оптимальную ориентацию рядов каменной кладки, из которых состоит бочка. ^[2]

Геликоидальная косая арка

Характерной особенностью регулярной арки является то, что ряды камней идут параллельно устоям и перпендикулярно граням. ^[20] В косой арке эти два условия не могут быть соблюдены одновременно, поскольку грани и устои намеренно не перпендикулярны. Поскольку для многих применений требуются углы наклона более 15 °, математики и инженеры, такие как Чепмен, отказались от идеи укладки рядов камней параллельно устоям и рассмотрели альтернативу укладки рядов перпендикулярно граням арки, и принимая тот факт, что тогда они больше не будут идти параллельно абатментам. ^[5] Хотя акведук Аутрама на Стор-стрит был построен с учетом этого принципа, это было сделано эмпирическим путем , когда каменщики обрезали каждый камень вуссуара так, как это требовалось, и только в 1828 году подробности этой техники были опубликованы в форме это было полезно другим инженерам и каменщикам. ^[21]

Геликоидальный метод Питера Николсона в камне

Питер Николсон (1765–1844)

Килдерский виадук, построенный по образцу Николсона.

Строящаяся геликоидальная косая арка, показывающая размещение вуссуаров на отставаниях центратора.

Табличка из « Руководства Николсона по железнодорожной каменной кладке», показывающая развитие (слева) и вид сверху внутренней части винтовой косой арки.

В своей книге « Популярный и практический трактат о каменной кладке и резке камня» (1828 г.) шотландский архитектор, математик, краснодеревщик и инженер Питер Николсон впервые в ясных и понятных терминах изложил действенный метод определения формы и положения камней. необходимые для строительства прочной косой арки, что позволило подготовить их заранее к фактическому процессу строительства. ^{[5] [22] [23]}

Николсон подошел к проблеме, построив интрадос ^[E] арки на основе планов и чертежей фасада, эффективно развернув и выровняв поверхность, затем нарисовав ряды перпендикулярно граням, ^[F] добавив стыки заголовка, перпендикулярные граням. Курсы, а затем, наконец, свертывание диаграммы разработки путем проецирования деталей интрадоса обратно на план и чертежи фасадов - метод, который также используется другими, которые позже предложат альтернативные решения проблемы. ^[22] Этот метод привел к тому, что ряды каменных вуссуаров, составляющих ствол косой арки, следовали по параллельным винтовым ^[G] дорожкам между устоями, что придавало виду вдоль ствола привлекательный нарезной вид. Хотя эти ряды встречаются с гранями арки под прямым углом в вершине арки, чем ближе они к линии пружины, тем больше их отклонение от перпендикулярности. ^[19] Таким образом, метод Николсона не является идеальным решением, но он работоспособен и имеет одно большое преимущество перед более пуристскими альтернативами, а именно: поскольку спиральные ряды идут параллельно друг другу, все камни вуссуара можно огранить одинаково. узор, единственным исключением являются кольцевые камни, или четверки , где ствол встречается с гранями арки, каждая из которых уникальна, но имеет идентичную копию на другой грани. ^[24]

Николсон никогда не претендовал на изобретение косой арки, но в своей более поздней работе «Руководство по каменной кладке железных дорог», содержащей «Полный трактат о косой арке» (1839 г.), он утверждает, что изобрел метод изготовления шаблонов, которые позволили точно вырезать арку. камни вуссуар, использованные во всех косых мостах, построенных между 1828 и 1836 годами, со ссылкой на отзывы строителей крупных сооружений, таких как виадук Крофт ^[25] в Крофт-он-Тис недалеко от Дарлингтона . ^[21] Однако к 1836 году молодой инженер по имени Чарльз Фокс усовершенствовал геликоидальный метод Николсона, а другие авторы предлагали альтернативные подходы к проблеме. ^[26]

Английский метод Чарльза Фокса в кирпиче

Чарльз Фокс (1810–1874)

Кирпичный сегментный арочный косой мост с шестью кольцами и кирпичными четверками.

Табличка из статьи Фокса, показывающая перекосы в виде секций винта с квадратной резьбой.

При выполнении своих расчетов Николсон считал, что арочный ствол сделан из одного кольца камней и незначительной толщины, поэтому разработал только интрадос. ^[27] Идея была расширена в публикации Чарльза Фокса 1836 года «О строительстве косых арок» , в которой он рассматривал внутренние поверхности ствола и дополнительные поверхности как отдельные поверхности, нанесенные на карту на концентрические цилиндры, рисуя для каждой отдельную развертку. ^[2] Этот подход имел два преимущества. Во-первых, он смог разработать теоретическую третью, промежуточную поверхность посередине между внутренними и внешними поверхностями, что позволило ему выровнять центр каждого вуссуара, а не его внутреннюю поверхность, вдоль желаемой линии, тем самым лучше приближая идеальное размещение, чем Николсон смог добиться. ^{[2] [28]} Во-вторых, это позволило ему разработать произвольное количество концентрических промежуточных поверхностей, чтобы планировать ходы в многокольцевых косоарочных бочках, что позволило впервые построить их из кирпича и, следовательно, многое другое. экономически, чем это было возможно раньше. ^[29]

Чтобы объяснить, как он визуализировал ходы вуссуаров в каменной косой арке, Фокс писал: «Принцип, который я принял, состоит в том, чтобы обрабатывать камни в форме спирального четырехстороннего тела, обернутого вокруг цилиндра или, в форме проще говоря, принцип винта с квадратной резьбой: отсюда становится совершенно очевидным, что поперечные сечения всех этих спиральных камней одинаковы по всей арке. Будет очевидно, что ложа камней должны быть обработаны правильно. спиральные [геликоидальные] ^[G] плоскости». ^[2] Таким образом, каменная косая арка, построенная по плану Фокса, имела бы вуссуары, обрезанные с небольшим поворотом, чтобы повторять форму винта с квадратной резьбой .

Заявляя о превосходном методе, Фокс открыто признал вклад Николсона ^[27] , но в 1837 году он почувствовал необходимость ответить на опубликованное письмо, написанное в поддержку Николсона коллегой-инженером Генри Уэлчем, инспектором мостов графства Нортумберленд . ^[23] К сожалению, трое мужчин оказались вовлечены в бумажную войну , которая, после ряда более ранних ссор, в которых оригинальность его сочинений была поставлена ​​под сомнение, оставила 71-летнего Николсона с чувством горечи и недооценки. ^[30] В следующем году Фокс, которому все еще было всего 28 лет и который работал у Роберта Стивенсона инженером на Лондонско-Бирмингемской железной дороге , представил свою статью, в которой изложены эти принципы, Королевскому институту , и из этого родился английский, или геликоидальный , метод строительства из кирпича. перекос арки. ^[2] С помощью этого метода железнодорожными компаниями Соединенного Королевства были построены многие тысячи косых мостов либо полностью из кирпича, либо из кирпича с каменными выступами, значительное количество из которых сохранилось и используется до сих пор. ^[13]

Джордж Бак и Уильям Х. Барлоу

Скью-Бридж Боксмур в 2011 году, вид на юго-юго-запад от Лондон-роуд.

Деталь Боксмурского Скью-Бриджа, показывающая скошенные острые кресты и ступенчатые экстрадосы.

В 1839 году Джордж Уотсон Бак , который также работал на Лондонско-Бирмингемской железной дороге под руководством Стивенсона, прежде чем переехать на Манчестерско-Бирмингемскую железную дорогу , опубликовал работу под названием «Практическое и теоретическое эссе о косых мостах», в которой он также признал вклад Николсона, но, обнаружив его, не обладая подробностями, ^[31] применил к этой проблеме свой собственный оригинальный тригонометрический подход и значительный практический опыт. ^{[26] [32]} Эта книга была признана окончательной работой по теме геликоидальной косой арки и оставалась стандартным учебником для инженеров железнодорожного транспорта до конца 19 века. ^{[33] [34]} Тригонометрический подход Бака позволил рассчитать каждый размер косой арки, не прибегая к измерениям по масштабным чертежам, и позволил ему рассчитать теоретический минимальный угол наклона, с учетом которого можно было бы спроектировать практический полукруглый геликоидальный косой мост. и безопасно построен. ^[35] «Предел бака», как известно, имеет значение 25°40′ или, если говорить о максимальном угле перекоса , значение 64°20′. ^[35]

Бак уделил особое внимание проектированию мостов с сильным наклоном, решая две выявленные им потенциальные проблемы. Во-первых, он отметил, что острые углы тупых углов плана в плане очень подвержены повреждениям во время строительства, осадки или случайным ударам при последующем использовании, поэтому он разработал метод снятия фаски с края, удаления единственного острого угла и замены он имеет два тупых угла, и, по его собственным словам, «количество, отрезанное таким образом от острого крестообразного угла, постепенно уменьшается до противоположного или тупого крестообразного угла, где разрез исчезает; благодаря этому приспособлению не может быть угла меньше прямого угла». там, где оно представлено на внешней стороне произведения [...], производимый эффект элегантен и приятен для глаз». ^{[36] [37]} Во-вторых, он рекомендовал, чтобы выступы ствола арки с большим наклоном были сформированы в виде рустованных ступеней, чтобы обеспечить горизонтальное основание для стенок перемычек , чтобы преодолеть их тенденцию соскальзывать с ствола арки. . ^[38] Мост, соединяющий Лондон и Бирмингемскую железную дорогу через Лондон-роуд в Боксмуре в Хартфордшире, примыкающий к тому, что сейчас является станцией Хемел-Хемпстед на главной линии Западного побережья, является примером сегментной арки крайнего наклона, спроектированной Баком. и включает в себя обе эти функции. Построенный из каменной кладки, с кирпичной бочкой, каменными крестами и углом наклона 58 °, он был завершен в 1837 году ^. из серии работ художника Джона Кука Борна, иллюстрирующих построение линии. ^[39]

«Эссе Бака» , содержащее критику работы Николсона, ^[31] было опубликовано в июле 1839 года, всего за несколько месяцев до « Руководства Николсона по железнодорожной каменной кладке» , в результате чего продолжающаяся бумажная война в «Журнале инженера-строителя и архитектора» продолжалась яростно, поскольку Николсон обвинил Бака в украл его идеи ^[40] , и Бак подал встречный иск. ^[41] В 1840 году помощник Бака, молодой инженер Уильям Генри Барлоу , вступил в драку, первоначально подписываясь загадочно WHB, ^[42] но в конечном итоге публично заявив о своей решительной поддержке Бака. ^[43] Николсон, которому к тому времени было 75 лет и его здоровье ухудшалось, испытывал финансовые трудности после банкротства одного из его издателей в 1827 году, и он отчаянно нуждался в доходах, которые он надеялся получить от продажи своего Путеводителя . ^[44] Хотя и Фокс, и Бак были рады признать работу Николсона и вели в основном интеллектуальную битву, нападки Барлоу стали менее джентльменскими и более личными ^[45], в результате чего Николсон, который позже получил анонимную публичную поддержку от таинственного MQ, ^{[46] ]} значительные страдания. ^[30]

Альтернативы геликоидальному методу

Геликоидальный метод укладки каменных или кирпичных рядов, отстаиваемый Николсоном, Фоксом и Баком, является лишь приближением к идеалу. Поскольку ходы перпендикулярны только граням арки на макушке и тем больше отклоняются от перпендикулярности, чем ближе они к пружинящей линии , тем самым чрезмерно исправляя недостатки ложного перекоса арки и ослабляя тупой угол, математические пуристы рекомендуют чтобы геликоидальная конструкция ограничивалась сегментными арками и не использовалась в полноцентрированных (полукруглых) конструкциях. ^[47] Несмотря на это, было много косых мостов с полным центром, построенных по геликоидальной схеме, и многие из них до сих пор стоят, виадук Килдер и виадук Нейдпат являются лишь двумя примерами.

Логарифмический метод Эдварда Санга

Эдвард Санг (1805–1890)

Мост номер 74А, по которому проходит железная дорога Болтона и Престона через канал Лидс и Ливерпуль.

Разработка интрадоса косой арки, построенной по логарифмической схеме.

Детальный вид на внутренний двор моста 74А.

Поиск технически чистого ортогонального метода построения косой арки привел к предложению логарифмического метода Эдвардом Сангом , математиком, живущим в Эдинбурге, в его трехчастной презентации Обществу поощрения полезных искусств между 18 ноября. 1835 г. и 27 января 1836 г., в течение которых он был избран вице-президентом Общества, хотя его работа не была опубликована до 1840 г. ^{[48] [49]} Логарифмический метод основан на принципе укладки вуссуаров в «уравновешенном» состоянии. ^{[50] [H]} ряды, в которых они следуют линиям, которые проходят действительно перпендикулярно граням арки на всех высотах, в то время как стыки заголовков между камнями внутри каждого ряда действительно параллельны грани арки. ^{[51] [52]}

В то время как спираль создается путем проецирования прямой линии на поверхность цилиндра, метод Санга требует, чтобы на цилиндрическую поверхность проецировался ряд логарифмических кривых, отсюда и его название. ^[53] С точки зрения прочности и устойчивости косой мост, построенный по логарифмическому шаблону, имеет преимущества перед мостом, построенным по геликоидальному шаблону, особенно в случае полностью центрированных конструкций. ^[29] Однако ходы не параллельны, а тоньше по направлению к наиболее остроугольному квоину (расположенному там, где лицевая сторона арки образует тупой угол с устоем на виде в плане, в точках S и Q в развитии слева, и на левой стороне фотографии интрадоса справа) и толще по направлению к наиболее тупоугольному койну (в точках O и G в проявке и сразу за правой стороной фотографии), требующие специально ограненных камней, нет два из которых в данном курсе одинаковы, что исключает использование кирпича массового производства. ^{[19] [29]} Тем не менее, два ряда, начинающиеся на противоположных концах ствола на одинаковой высоте над пружинящей линией , совершенно одинаковы, что вдвое сокращает количество необходимых шаблонов. ^[54]

В 1838 году Александр Джеймс Ади, ^[55] сын знаменитого одноименного производителя оптических приборов , [ ^56] в качестве постоянного инженера на Болтон-Престонской железной дороге, был первым, кто применил теорию на практике, ^[57] построив несколько косых мосты с логарифмической структурой на этом маршруте, включая полуэллиптический мост № 74А, внесенный в список категории II ^[58] , который несет линию через канал Лидс и Ливерпуль , который ранее был известен как южная часть канала Ланкастер с целью соединив его с северной частью, хотя этого так и не удалось достичь, поскольку строительство необходимого акведука через реку Риббл оказалось слишком дорогим. ^{[26] [59] [60]} В следующем году он представил доклад по этому вопросу Институту инженеров-строителей , а в 1841 году академик Уильям Уэвелл из Тринити-колледжа в Кембридже опубликовал свою книгу «Механика инженерного дела» , в которой изложил достоинства строительства косых мостов с уравновешенными трассами, но из-за низкого соотношения сложности и пользы было мало других последователей. ^{[26] [50]}

Французский метод корне-де-ваш.

Уильям Фруд (1810–1879)

Наклонная арка на перекрестке моста Коули в Девоне, демонстрирующая сложную кирпичную кладку.

Метод corne de vache или «коровьего рога» — это еще один способ прокладки рядов таким образом, чтобы они пересекались с лицевой стороной арки ортогонально на всех высотах. ^[61] В отличие от геликоидального и логарифмического методов, в которых внутренняя часть арочного ствола имеет цилиндрическую форму, ^[I] метод корне-де-ваш приводит к искривленной гиперболической параболоидной поверхности, которая опускается посередине, скорее как седло. ^[62] Несмотря на то, что он известен как французский метод строительства косых арок, на самом деле он был введен английским инженером Уильямом Фрудом, когда он работал под руководством Изамбарда Кингдом Брюнеля на Бристольско-Эксетерской железной дороге , которая открылась в 1844 году. ^[63] Хотя никаких подробностей о методе Фруда нет. работы в этой области сохранились, и, несмотря на то, что его больше помнят за его работы по гидродинамике , он, как известно, построил по крайней мере два путепровода из красного кирпича с каменными койнами, используя этот принцип, на линии к северу от Эксетера , на перекрестке Коули-Бридж , где проходит автомагистраль A377. Дорога Эксетер-Барнстейпл пересекается под косым углом и примерно в 4 милях (6,4 км) к северо-востоку в Реве на автомагистрали A396 , обе из которых сохранились и используются ежедневно. ^[64] Кирпичная кладка значительно сложнее, чем при геликоидальной конструкции, и для того, чтобы ряды кирпичей встречались с гранями арки под прямым углом, многие из них пришлось разрезать, чтобы получить конусы. ^[65] Подход «корн-де-ваш», как правило, приводит к созданию структуры, которая почти так же прочна, как структура, построенная по логарифмическому шаблону, и значительно прочнее, чем структура, построенная по геликоидальной схеме, но, опять же, дополнительная сложность означает, что этот метод не получил широкое распространение, особенно потому, что более простую спиральную структуру можно сделать намного прочнее, если выбрать сегментную конструкцию, а не полноцентрированную. ^[29]

Ребристая косая арка

Косой мост Саутдаун-Роуд в Харпендене , Хартфордшир, пример ребристой косой арки из кирпича.

Скью-Бридж Херефорд-Роуд , Ледбери , Херефордшир, ребристая косая арка из камня с ребрами из синего кирпича.

Ребристая косая арка - это форма ложной косой арки, в которой несколько узких правильных арок или ребер, смещенных вбок друг относительно друга, используются для аппроксимации истинной косой арки. ^[66] Из-за нехватки квалифицированных каменщиков в Соединенных Штатах 18-го века, проект был впервые предложен в 1802 году для пересечения реки Шуйлкилл в Филадельфии американским архитектором британского происхождения Бенджамином Генри Латробом ^[67] и позже поддержан французами. инженер-строитель А. Буше. ^[68] Поскольку все ряды арочных ребер представляют собой обычные арки, этот метод строительства имеет то преимущество, что он менее требователен к неквалифицированным мастерам, но он подвергся серьезной критике как слабый, подверженный повреждениям от мороза, уродливый и расточительный с точки зрения материалов. ^[69] Хотя мост Латроба так и не был построен, как предлагалось, его метод строительства позже широко использовался Филадельфийской и Редингской железной дорогой по всей территории Филадельфии, включая амбициозный виадук , спроектированный Густавом А. Николлсом с шестью перекошенными пролетами по 70 футов. (21 м) через реку и еще шесть наземных косых арок, которые были построены недалеко от места предполагаемого моста Латроба и завершены в 1856 году. ^[70] Благодаря усилению перемычек в 1935 году мост продолжает функционировать. осуществляют железнодорожное сообщение и по сей день. ^[67]

Мидлендская железная дорога в Соединенном Королевстве не испытывала такой нехватки квалифицированных рабочих, но в рамках ее южного продолжения к конечной лондонской конечной станции в Сент-Панкрасе она столкнулась с необходимостью пересечь Саутдаун-роуд в Харпендене под чрезвычайно острым углом примерно 25°. °, ^[71] фигура более острая, чем теоретический предел в 25°40′, предложенный Баком, ^[35] и требующий моста с углом наклона 65°, ситуация мало чем отличается от той, с которой столкнулась железная дорога Лондона и Бирмингема 30 годами ранее в Денби-холле. На этот раз было выбрано решение построить мост на Саутдаун-Роуд в виде ребристой косой арки, которая открылась для движения в 1868 году и была успешно расширена в 1893 году, когда линия была преобразована в четырехпутную. ^[72] Несмотря на вышеупомянутую критику конструкции, мост все еще стоит и ежедневно используется экспрессами и пригородными поездами.

Меньшим и менее искаженным примером является мост Херефорд-роуд в Ледбери , Херефордшир, который был построен в 1881 году для проведения железной дороги Ледбери и Глостера под углом примерно 45 ° через Херефорд-роуд, которая теперь является участком автомагистрали A438 . ^[73] Железная дорога закрылась в 1959 году, ^[74] в настоящее время используется как часть пешеходной дорожки. ^[75]

Обратите внимание, что два моста на фотографиях наклонены в противоположных направлениях. Говорят, что мост Саутдаун-Роуд имеет перекос влево, поскольку ближняя стена смещена влево от дальней стены, а мост Херефорд-Роуд имеет перекос вправо. ^[76]

Строительство

Скью-Бридж Рейнхилл от станции Рейнхилл

Крупный план каменной кладки моста Рейнхилл.

Ранние косоарочные мосты кропотливо строились из каменных блоков, каждый из которых был индивидуально и дорого обрезан до своей уникальной формы, без двух краев, параллельных или перпендикулярных. ^[77] Прекрасным примером такой конструкции является знаменитый косой мост Рейнхилл , который был спроектирован с косым пролетом 54 фута (16 м), чтобы обеспечить свободный пролет через железную дорогу длиной 30 футов (9,1 м) при Угол наклона 56 ° был создан Джорджем Стивенсоном и построен как полноразмерная деревянная модель на соседнем поле, а затем был завершен в 1830 году. ^{[6] [77] [78]}

Современный косой мост, построенный для перевозки ветки Хаггерлиз железной дороги Стоктон-Дарлингтон через реку Гаунлесс в графстве Дарем, оказался слишком трудным для первоначальных подрядчиков, Томаса Уорта и Джона Бэти, которые после закладки фундамента для устоев и укладки нижнего курсы каменщика, забросил работу. Контракт был повторно сдан Джеймсу Уилсону из Понтефракта 28 мая 1830 года за 420 фунтов стерлингов, что на 93 фунта больше, чем первоначальное предложение. Поскольку принципы не были до конца поняты, работа продолжала оказываться трудной и торжественно предрекался ее скорый крах вплоть до того момента, пока, за несколько дней до открытия ветки, центрирование не было снято и венец арки не был закреплен менее более половины дюйма (13 мм). ^[11]

Примеры косоарочных мостов

Пуэнте-де-лос-Франсес, Мадрид

Мост через канал Рочдейл, Манчестер

Две косые арки виадука Ярм, Северный Йоркшир.

Стэнфордский виадук, пересекающий реку Сор, Лестершир

Мост Брейденхем-Роуд, недалеко от Хай-Уикома, Бакингемшир.

Мост Скью-Арк в Ридинге, Пенсильвания

Мост Тридцать третьей улицы в Филадельфии

Ирландия

• Мост Финли, Наас, графство Килдэр, автор Уильям Чепмен (канал Килдэр, 1787 г.). ^[7]

Мальта

• Арко Барбара , Флорианские линии , Флориана Джованни Барбары (1726). ^{[3] [4]}
• Корми, смотровая арка. ^[79]

Испания

• Пуэнте-де-лос-Франсес , Мадрид ( Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España , 1862), кирпичный железнодорожный виадук с пятью косыми арками по центру и каменными крестами.

Великобритания

• Акведук на Сторожевой улице , Манчестер, автор Бенджамин Аутрам (Канал Эштон, 1798 г.). ^[5]
• Косой мост Рейнхилл , Мерсисайд, построенный Джорджем Стивенсоном ( Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , 1830 г.), первый косой мост, по которому дорога проходит через железную дорогу. ^[6]
• Мост Хаггерлиз через реку Гаунлесс недалеко от Кокфилда, графство Дарем, построенный Томасом Стори (Стоктон-Дарлингтонская железная дорога, 1830 г.), первый косой мост, по которому железная дорога проходит через реку. ^{[11] [80]}
• Виадук между станциями Лондонский мост и Гринвич ( Лондонская и Гринвичская железная дорога , 1834–1836), длинное и сложное сооружение, которое впоследствии было расширено как с южной (1842), так и с северной (1850) сторон, а также продлено на запад до Чаринга. Кросс (1864 г.) и на север до Кэннон-стрит (1866 г.). Геликоидальная косая кирпичная кладка видна в нескольких местах, где она пересекает существующие дороги, пересекающие линию под косыми углами.
• Железнодорожный мост Боксмур, примыкающий к тому, что сейчас является станцией Хемел-Хемпстед, Хартфордшир, построенный Джорджем Баком (Лондонско-Бирмингемская железная дорога, 1836–1837 гг.), Кирпичная арка с каменными выступами и углом наклона 58 °, построенная по очень высоким стандартам качество изготовления подрядчиков У. и Л. Кубиттов из Лондона. ^{[37] [81] [82]}
• Мост № 74А через канал Лидса и Ливерпуля, недалеко от Чорли, Ланкашир, построенный Александром Дж. Ади (Железная дорога Болтона и Престона, 1838 г.), построенный по логарифмической схеме Санга. ^[26]
• Железнодорожный мост Моулсфорд , Оксфордшир, построенный Исамбардом Кингдом Брюнелем ( Великая Западная железная дорога , 1838–1839), расширен за счет строительства соседнего параллельного моста в 1892 году, чтобы нести вторую пару путей.
• Оригинальный Западный мост через реку Эйвон, примыкающий к станции Бат (Спа), построенный Исамбардом Кингдом Брюнелем (Великая Западная железная дорога, 1840 г.), состоящий из двух косых арок пролетом 80 футов (24 м), сделанных из ребер клееной древесины. В период с 1875 по 1878 год он был заменен нынешним мостом с косой решетчатой ​​балкой из кованого железа с использованием оригинальных опор и центрального пирса. ^[83]
• Косой мост Монкхайд , Монкхайд, Херефордшир, автор Стивен Баллард ( Канал Херефордшир и Глостершир , 1843 г.). ^[84]
• Мост Реве Скью, Реве, Девон, работа Уильяма Фруда (Бристольская и Эксетерская железная дорога, 1844 г.), один из, возможно, двух примеров в Великобритании метода кирпичного строительства корне-де-ваш, впервые изобретенного Фрудом, другой находится на перекрестке Коули-Бридж на том же месте. линия. ^[63]
• Мост через канал Рочдейл и мост на Касл-стрит, Манчестер ( Манчестер, Южный перекресток и железная дорога Алтринчем , 1849 г.). Это смежные косые пролеты, каждый из шести чугунных перемычек, по которым проходит железнодорожная линия, используемая линиями Манчестер-Престон и Ливерпуль-Манчестер , прилегающими к станции Динсгейт .
• Виадук Ярм , Ярм, Северный Йоркшир, построенный Томасом Грейнджером и Джоном Борном (Северная железная дорога Лидса, 1849–1851 гг.), Имеет две каменные косые арки, пересекающие реку Тис, и 41 кирпичную правую арку.
• Виадук Нейдпат , Нейдпат, Пиблсшир, работы Роберта Мюррея и Джорджа Каннингема ( Каледонская железная дорога , 1864 г.). ^[85]
• Виадук Лайн , Лайн, Пиблсшир (Каледонская железная дорога, 1864 г.). ^[86]
• Косой мост на Саутдаун-роуд , Харпенден, Хартфордшир, построенный Чарльзом Лидделлом ^[87] и Уильямом Х. Барлоу (Мидлендская железная дорога, 1868 г.), ребристая косая арка, построенная из кирпича. ^{[71] [88]}
• Виадук Килдер , Килдер, Нортумберленд, автор Джон Фернесс Тон ( Северо-Британская железная дорога , 1862 г.), каменный косой виадук, построенный в соответствии с инструкциями Николсона. ^[89]
• Скью-Бридж Херефорд-Роуд , Ледбери, Херефордшир (Железная дорога Ледбери и Глостера, 1881 г.), ребристая косая арка из камня и синего кирпича. ^[73]
• Косой мост Сикергилл, недалеко от Пенрита, Камбрия, построенный Джорджем Джозефом Беллом, геодезистом графства (должность ранее занимал Питер Николсон) ^[90] и мастером моста Камберленда (Рэйвен Бек в Ренвике, 1898 г.), косой мост с одной арочной каменной кладкой, который представляет интерес за то, что его сфотографировали во время строительства. ^{[91] [92]}
• Стэнфордский виадук , недалеко от Лафборо, Лестершир ( Великая центральная железная дорога , 1899 г.), сооружение из синего кирпича, три центральные арки которого перекошены для того, чтобы пересечь реку Соар.
• Мост Брейденхем-роуд, недалеко от Хай-Уикома, Бакингемшир ( Объединенная железная дорога Грейт-Вестерн и Грейт-Сентрал , 1905 г.), ребристая косая арка, построенная из синего кирпича, по которой проходит главная линия Чилтерн через дорогу A4010 .
• Под Спрингфилд-роуд в Суиндоне заброшенная железная дорога Мидленд и Юго-Западный перекресток имеет сложный мост, состоящий из обычной арки и косой арки, соединенных вместе; ряды кирпичей в крыше изменяются с нормальных на винтовые примерно на двух третях пути. Здесь находится дорожная развязка выше.

Соединенные Штаты

• Железнодорожный мост Аллегейни-Портидж (1834–1854 гг.).
• Мост на Колорадо-стрит , Сент-Пол, Миннесота, автор Андреас В. Мюнстер (1888 г.), ложная косая арка, построенная с каменными рядами, параллельными устоям.
• Виадук реки Шуйлкилл , парк Фэрмаунт, Филадельфия, автор Густав А. Николлс (Филадельфия и железная дорога Ридинга, 1856 г.), виадук с косой ребристой аркой, сделанный из камня. ^[67]
• Арки благоустройства Седьмой улицы , Сент-Пол, Миннесота, автор Уильям А. Трусделл ( железная дорога Сент-Пол и Дулут , 1883–1884), пара геликоидальных полукруглых каменных арок с углом наклона 27 градусов. ^[93]
• Мост на Джексон-стрит , Силвер-Крик, Нью-Йорк (1869 г.). ^[94]
• Мост Скью-Арк (Рединг, Пенсильвания) , геликоидальная арка работы Ричарда Осборна (1857 г.).
• Мост на Тридцать третьей улице в Филадельфии , штат Пенсильвания, ребристая кирпичная арка (1902 г.).
• Подземный переход Йельсвилля , Уоллингфорд, Коннектикут, автор Уильям Маккензи (1838 г.).

Смотрите также

• Арка
• Арочный мост
• Виадук

Примечания

1. Угол перекоса или угол перекоса , θ — это угол между центральной линией ствола арки и перпендикуляром к грани арки. Правильная арка определяется как имеющая нулевой угол перекоса. Угол наклона , Ω, является дополнением угла наклона, хотя в ряде текстов XIX века существует некоторая путаница, где угол наклона и угол наклона имеют тенденцию использоваться как взаимозаменяемые. ^[95]
2. Пролет на перекосе или пролет на перекосе , S — пролет арки, измеренный параллельно ее грани. Это фактический пролет косой арки, на который она должна рассчитываться, и он всегда больше полезного пролета.
3. Квадратный пролет или пролет на пл. , s — это пролет арки, измеренный перпендикулярно устоям. Это полезный пролет проезжей части под аркой (поэтому он также известен как свободный пролет ), и он связан с перекосом пролета по следующей формуле: s  =  S  cos  θ .
4. Подъем косой арки равен подъему обычной арки, пролет которой равен косому пролету косого моста . Предельным случаем является полностью центрированная или полукруглая косая арка, в этом случае подъем равен радиусу арки или половине косого пролета. Для сегментных, трехцентровых и эллиптических косых арок подъем меньше этого предельного случая.
5. Термин «интрадос» используется потому, что это математически правильный термин, относящийся к изогнутой поверхности внутренней части арочного ствола. Эквивалентный архитектурный термин – софит .
6. Строго говоря, развитие грани перекоса представляет собой на самом деле не прямую линию, а S-образную кривую, кривизна которой становится более выраженной с увеличением угла перекоса. Поэтому Николсон добавил прямую линию, называемую «приблизительной линией», между концами каждой грани на чертеже разработки, а затем нарисовал линии, перпендикулярные ей. ^[27] Приблизительная линия касается изгиба лица только на макушке, причем разница увеличивается по мере удаления от этой точки. ^[2]
7. В текстах XIX века слово « спираль» используется для описания как линий, так и поверхностей. Спираль является частным случаем общей спирали и применяется только к линии. Он используется для описания нарезного внешнего вида интрадосов этого конкретного класса косых арок: ряды проходят по винтовым путям между импостами. Геликоид представляет собой изогнутую поверхность , охватываемую радиусом, движущуюся по винтовой траектории вокруг осевой линии. Опорные поверхности винта с квадратной резьбой и связанной с ним гайки имеют геликоидальную форму, как и плоскости напластования между соседними рядами вуссуаров в этом классе косой арки.
8. Уравновешенные трассы – это трассы, построенные без остаточных напряжений сдвига . ^[50]
9. Это строгое определение дифференциальной геометрии цилиндра, которое включает в себя как правый круговой цилиндр (обычный цилиндр, с которым все знакомы), так и правый эллиптический цилиндр . Если геликоидальная косая арка имеет полукруглое сечение, то, если взять квадрат, перпендикулярный устоям, то ее ствол будет иметь форму, основанную на обычном цилиндре (фактически полуцилиндр), а его сечение (взятое на косой , параллельной его граням) будет полуэллиптической. Сегментарные круглые косые арки также имеют бочки, имеющие форму обычного цилиндра, тогда как арки, построенные с полуэллиптическим квадратным сечением, будут иметь более плоское и широкое полуэллиптическое косое сечение. Выдавленный профиль трехцентровой арки , строго говоря, не подпадает под это определение цилиндра .

Рекомендации

1. Трояно, Леонардо Фернандес (2003). Мостостроение: глобальная перспектива. Лондон: Томас Телфорд. п. 235. ИСБН 0-7277-3215-3.
2. Фокс, Чарльз (1836). Лаудон, Дж. К. (ред.). «О строительстве косых арок». Архитектурный журнал . Том. III. Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. стр. 251–260.
3. Спитери, Стивен С. (2004–2007). «Развитие бастиона Прованса, линии Флорианы» (PDF) . Arx - Интернет-журнал военной архитектуры и фортификации (1–4): 24–32. Архивировано из оригинала (PDF) 15 ноября 2015 года . Проверено 15 июля 2015 г.
4. Скьявоне, Майкл Дж. (2009). Словарь мальтийских биографий Vol. 1 АФ . Пьета : Pubblikazzjonijiet Indipendenza. п. 174. ИСБН 9789993291329.
5. Шофилд, Реджинальд Б. (2000). Бенджамин Аутрам, 1764–1805: инженерная биография . Кардифф: Мертон Прайори Пресс. стр. 149–154. ISBN 1-898937-42-7.
6. Лонг, Г., изд. (1842). Пенни-циклопедия Общества распространения полезных знаний. Том. XXII (Сигонио - Пароход) (1-е изд.). Лондон: Charles Knight & Co., с. 87.
7. Маккатчеон, Уильям Алан (1984). Промышленная археология Северной Ирландии. Университет Фэрли Дикинсон Пресс. п. 16. ISBN 0-8386-3125-8.
8. Кирби, Морис В. (1993). Истоки железнодорожного предприятия: Железная дорога Стоктона и Дарлингтона 1821–1863 (1-е изд.). Кембридж: Издательство Кембриджского университета. п. 185. ИСБН 0-521-38445-1.
9. Реннисон, Роберт Уильям (1996) [Впервые опубликовано в 1981 году]. Гражданское инженерное наследие: Северная Англия (2-е изд.). Лондон: Томас Телфорд. п. 84. ИСБН 0-7277-2518-1.
10. «Ключи к прошлому: Железнодорожный мост через Гаунлесс, Хаггер Лиз; здание, внесенное в список памятников архитектуры (Кокфилд)» . Совет графства Дарем; Совет графства Нортумберленд . Проверено 14 октября 2010 г.
11. Томлинсон, Уильям Уивер (1914). Северо-Восточная железная дорога: ее подъем и развитие (1-е изд.). Лондон: Longmans, Green & Company. стр. 185–186.
12. Дополнение к четвертому, пятому и шестому изданиям Британской энциклопедии. Том. VI. Эдинбург: Арчибальд Констебль и компания. 1824. с. 569. Когда дорога пересекает канал под углом, мост часто делают наклонным. Когда угол не отклоняется более чем на десять или двенадцать градусов от прямого угла, камни-арки могут быть сформированы, как уже описано; но в случаях большего наклона необходим иной принцип построения. Однако этих случаев следует избегать везде, где это возможно; как бы прочна ни была конструкция наклонного моста в действительности, она не имеет ни кажущейся прочности, ни пригодности, которые должны характеризовать полезный и приятный объект.
13. Чендлер, HW; Чендлер, CM (7 апреля 1995 г.). «Анализ косых арок с использованием теории оболочек». В Мельбурне, C (ред.). Арочные мосты . Салфорд: Томас Телфорд. стр. 195–204. дои : 10.1680/ab.20481.0020. ISBN 0-7277-2048-1.
14. Синополи, Анна, изд. (1998). Арочные мосты: история, анализ, оценка, обслуживание и ремонт. Роттердам: А.А. Балкема. п. 318. ИСБН  90-5809-012-4.
15. Калли, Джон Л. (1886). Трактат по теории построения винтовых косых арок. Нью-Йорк: Д. Ван Ностранд. стр. 30–32.
16. Инженерно-строительные записи . 23 ноября 1889 г.
17. Френч, Артур В.; Айвз, Ховард К. (1902). Стереотомия (1-е изд.). Нью-Йорк: Джон Уайли и сыновья. п. 103.
18. Шофилд, 2000, соч. цит., с. 96.
19. Рэнкин, Уильям Джон Маккорн (1867). Руководство по гражданскому строительству (5-е изд.). Лондон: Чарльз Гриффин и компания. стр. 429–432.
20. Рэнкин, 1867, соч. цит., с. 414.
21. Николсон, Питер (1860) [Впервые опубликовано в 1839 году]. Коуэн, Р. (ред.). Руководство по железнодорожной кладке, содержащее полный трактат о косой арке (3-е изд.). Лондон: E. & FN Spon. п. 10.
22. Николсон, Питер (1828). Популярный и практический трактат по каменной кладке и камнерезке (1-е изд.). Лондон: Томас Херст, Эдвард Чанс и компания. стр. 39–60.
23. Уэлч, Генри (1837). Лаудон, Джон Клавдий (ред.). «О строительстве косых арок». Архитектурный журнал . Том. IV. Лондон: Лонгман, Орм, Браун, Грин и Лонгман. п. 90. Камни были огранены или обработаны перед возведением центра.
24. Артур, В. (3 октября 1876 г.). «О косых арках» (PDF) . Сделки и труды Королевского общества Новой Зеландии . IX (1876 г.). Данидин: Институт Отаго: 270 . Проверено 6 сентября 2009 г.
25. Реннисон, 1996, соч. соч., стр. 135–136.
26. Добсон, Эдвард (1849). Элементарный трактат о каменной кладке и камнерезке (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 29–31.
27. Фокс, Чарльз (19 января 1837 г.). «О правиле г-на Питера Николсона для строительства наклонной арки». Лондонский и Эдинбургский философский журнал и научный журнал . Третья серия. Том. X (январь – июнь 1837 г.). Лондон: Лонгман, Рис, Орм, Браун, Грин и Лонгман. стр. 167–169 . Проверено 31 августа 2009 г. Никто ни на секунду не колеблется признать обязательства, которые практические люди несут перед этим чрезвычайно талантливым человеком г-ном Питером Николсоном; но если обратиться к его «Трактату о каменной кладке и камнерезке» (иллюстрация 17), то сразу окажется, что интрадо — единственная развитая поверхность, и примерная линия, проложенная по ней, все ряды проведены под прямым углом к ​​этой линии. ; поэтому курсы составлены только с учетом интрадо.
28. Спенсер, Герберт (1904). «Приложение А. Косые арки». Автобиография. Том. Я. Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания.
29. Хайд, Эдвард Уиллис (1899). Косые арки: преимущества и недостатки разных способов строительства. Нью-Йорк: Компания Д. Ван Ностранда. стр. 101–104.
30. Т., О. (1844). Лакстон, Уильям (ред.). «Мемуары покойного Питера Николсона, архитектора». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . VII . Лондон: Грумбридж и сыновья, Дж. Уил: 426.
31. Бак, Джордж Уотсон (май 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . III . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 197–198.
32. Бак, Джордж Уотсон (1839). Практический и теоретический очерк косых мостов (1-е изд.). Лондон: Джон Уил. п. iii.
33. Ноулз, Элеонора. «Стокпортский виадук». Инженерные сроки . Проверено 4 августа 2011 г.
34. Данкерли, Пол; Данкерли, Анна Дж. «Мост Фэрфилд-Стрит, M&BR». Инженерные сроки . Проверено 4 августа 2011 г.
35. Buck, 1839, соч. цит., с. 40.
36. Бак, 1839, соч. цит., с. 28.
37. Роско, Томас ; Леконт, Питер (1838). Лакстон, Уильям (ред.). «История Лондонско-Бирмингемской железной дороги, Часть III». Журнал инженера-строителя и архитектора . I (октябрь 1837 г. – декабрь 1838 г.). Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 367–368.
38. Бак, 1839, соч. цит., с. 29.
39. Борн, Дж. К. «Косой мост, Боксмур, Хартфордшир, 12 июня 1837 года». Национальный железнодорожный музей, Библиотека изображений науки и общества . Проверено 25 февраля 2011 г.
40. Николсон, Питер (23 мая 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О косых арках (в ответ г-ну Баку, CE и т. д. и т. д.)». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . III . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 230–231.
41. Бак, Джордж Уотсон (18 июля 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О косых арках - мистер Бак в ответ мистеру Николсону». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . III . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 274–275.
42. Барлоу, Уильям Генри (26 марта 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «Несколько замечаний о строительстве косых арок и о некоторых недавних работах по этой теме». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . III . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 152.
43. Барлоу, Уильям Генри (17 июля 1840 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «Мистер Барлоу в ответ мистеру Николсону». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . III . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 275–276.
44. Т., 1844, (Лакстон, ред.), op. цит., с. 425.
45. Барлоу, Уильям Генри (16 августа 1841 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . IV . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 290–292. Действительно, очень прискорбно видеть, как человек с таким положением, какое когда-то имел Питер Николсон, вынужден прибегнуть к столь подлой и недостойной уловке; и еще более прискорбно видеть, как он так забывается в языке, которым пользуется. [...] Не знает ли он того факта, что мистер Бак преодолел эту трудность с помощью простого способа регулировки угла интрадо - или вместо того, чтобы признать свою неполноценность, он упорствует в том, что, как он знает, является ошибается и адресует свою книгу рабочему классу в надежде избежать обнаружения? [...] Совершенно прискорбно видеть, что проблема, допускающая легкое решение, так ужасно изуродована в его руках. [...] Правила г-на Николсона, однако, не только очень утомительны, но, судя по его собственным данным, они не слишком надежны в своих результатах. [...] Однако я больше ничего не скажу. На этот раз я, как он заметил, «покончил с ним», и я надеюсь, что было сказано достаточно, чтобы показать мистеру Николсону, что его идеи извращены в своих ложах и никоим образом не адаптированы к косым мостам, и что ни один вид запугивания или оскорблений с его стороны принесут ему хоть малейшую пользу, пока его книга остается весьма несовершенной.
46. Q., М. (8 октября 1841 г.). Лакстон, Уильям (ред.). «О строительстве косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . IV . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 421.
47. Харт, Джон (1843) [Впервые опубликовано в 1837 году]. Практический трактат по строительству косых арок (3-е изд.). Лондон: Джон Уил. п. 46. ​​Арки большого наклона являются наиболее прочными, если они построены с сегментным возвышением; будь то сегмент круга или эллипса, не имеет большого значения, если подъем составляет от трети до шестой размаха полуфигуры. Чем более наклонен план моста, тем больше необходимость сохранять арку плоской; и по следующим причинам. Все полуарки, построенные спиральными рядами, наиболее сильны на вершине, потому что камни в этом положении приближаются к прямому углу, чем в любом другом; следовательно, чем дальше от вершины, тем неизбежно будет слабее арка; следовательно, по мере приближения к горизонту их сила и красота уменьшаются, а стоимость и трудность постройки возрастают.
48. Джеймсон, Роберт, изд. (1836). «Известия Общества искусств». Эдинбургский новый философский журнал . XX (октябрь 1835 г. – апрель 1836 г.). Эдинбург: Адам и Чарльз Блэк: 201, 421.
49. Санг, Эдвард (1840). Лакстон, Уильям (ред.). «Очерк строительства косых арок». Журнал инженера-строителя и архитектора, Научный и железнодорожный вестник . III . Лондон: Хупер, Уил, Тейлор и Уильямс: 232–236.
50. Уэвелл, Уильям (1841). Механика техники. Кембридж: Дж. В. Паркер; Дж. и Дж. Дейтон. п. 75. Когда стыки станины имеют такую ​​форму, что арка находится в равновесии без трения, ряды называются уравновешенными рядами.
51. Хайд, 1899, соч. соч., стр. 40–41.
52. Башфорт, Фрэнсис (1855). Практический трактат о строительстве косых мостов: со спиральными и с уравновешенными ходами. Лондон: E. & FN Spon. стр. 31–52.
53. Французский; Айвз, 1902, соч. цит., с. 100.
54. Французский; Айвз, 1902, соч. цит., с. 101.
55. «Биографии инженеров-строителей». SteamIndex.com. Ади, Александр Джеймс . Проверено 29 января 2010 г.
56. «Обзор Александра Джеймса Эйди». Справочник Шотландии . Проверено 15 февраля 2010 г.
57. Башфорт, 1855, соч. соч., Предисловие с. iii.
58. «Канал Лидс-Ливерпуль, железнодорожный мост через канал Лидс-Ливерпуль на Sd 595 162, Чорли» . Здания, внесенные в список британских памятников. 21 февраля 1984 года . Проверено 31 января 2011 г.
59. Робинсон, изд. (1841). Справочник железных дорог Робинсона (PDF) . Лондон: Офис Railway Times. п. 27.
60. "Канал Лидс и Ливерпуль: Южная часть Ланкастерского канала" . Походы по тропе. Август 2009 года . Проверено 23 января 2011 г.
61. Хайд, 1899, соч. соч., стр. 74–101.
62. Французский; Айвз, 1902, соч. цит., с. 99.
63. Браун, Дэвид К. (2006). Путь корабля посреди моря: жизнь и творчество Уильяма Фруда. Пензанс: Издательство Periscope. п. 17. ISBN  1-904381-40-5.
64. Браун, 2006, соч. цит., с. 26.
65. Харви, Билл (25 июля 2005 г.). «Веселые арки: «французское» косое соединение» . Проверено 1 февраля 2010 г.
66. Французский; Айвз, 1902, соч. соч., стр. 105–106.
67. «Железная дорога Филадельфии и Ридинга: Виадук через реку Шуйлкилл» (PDF) . Исторический американский инженерный рекорд. Архивировано из оригинала (PDF) 5 июня 2011 года . Проверено 6 сентября 2009 г.
68. Баучер, А. (1848). «Note sur la Construction des voûtes biaises au moyen d'une série d'arcs droits accolés les uns aux autres» [Заметки о строительстве косых сводов с помощью ряда прямых арок, построенных одна против другой]. Annales des Ponts et Chaussées (на французском языке). Париж: Издания Elsevier: 234–243.
69. Калли, 1886, соч. соч., стр. 115–116. «Этот метод очень ошибочен и не может быть слишком строго осужден. Между несколькими ребрами нет связи, так как каждое ребро отдельно и отличается по своей конструкции и положению; нагрузка над аркой никогда не бывает равномерной по всей длине Кроме того, внешние ребра постоянно выталкиваются наружу под действием мороза на материал, который застревает между их направляющими поверхностями. "
70. "Железнодорожный мост Фэрмаунт-Парк № 4 через реку Шуйлкилл, Филадельфия" . БриджПикс . Проверено 6 сентября 2009 г.
71. Кокс, Найджел. «TL1413: Харпенден: косой мост на Саутдаун-роуд (1)» . География . Проверено 12 августа 2009 г.
72. «Расширение Чилтерн-Грин Мидлендской железной дороги до линии Элстри, 1893» . Национальный железнодорожный музей, Библиотека изображений науки и общества . Проверено 12 августа 2009 г.
73. Первис, Роб. «SO7038: Старый железнодорожный мост, Ледбери». География . Проверено 16 сентября 2009 г.
74. Шарплс, Барри. «История транспорта Ледбери: 1. Канал Херефорд и Глостер» . Проверено 20 сентября 2009 г.
75. "Фото DJ Norton, Ледбери" . Проверено 16 сентября 2009 г.
76. Бак, 1839, соч. цит., с. 13.
77. «Карта испытаний - Достопримечательности» . Испытания Рейнхилла.
78. «История железной дороги». Приходской совет Рейнхилла. Архивировано из оригинала 25 августа 2011 г.
79. Зарб, Антон (20 марта 2012 г.). «Опасность с моста». Времена Мальты .
80. "Стоктон и Дарлингтонская железная дорога" . Инженерные сроки . Проверено 9 января 2011 г.
81. Лонг, изд., 1842, соч. цит., с. 88.
82. Небеса, Крис. «Лондонско-Бирмингемская железная дорога: Скью-Бридж Боксмур 1836/7». Железнодорожные карты и документы . Проверено 25 февраля 2011 г.
83. Льюис, Брайан (2007). Деревянные мосты и виадуки Брюнеля . Хершам: Ян Аллан. стр. 32–35. ISBN  978-0-7110-3218-7.
84. Бик, Дэвид (2003). "Глава 4". Канал Херефорд и Глостер . Ньюпорт: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-599-3.
85. "Железная дорога от Пиблса до Симингтона, виадук Нейдпат" . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии . Проверено 16 декабря 2010 г.
86. "Лайн Виадук" . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии . Проверено 16 декабря 2010 г.
87. «Биографии инженеров-строителей». SteamIndex.com. Лидделл, Чарльз . Проверено 7 марта 2011 г.
88. "Железнодорожный мост через Саутдаун-роуд, Харпенден" . Здания, внесенные в список британских памятников. 27 сентября 1984 года . Проверено 1 февраля 2011 г.
89. Реннисон, 1996, соч. цит., с. 28.
90. Колвин, Ховард М. (2008) [Впервые опубликовано в 1954 году]. Биографический словарь британских архитекторов, 1600–1840 (4-е изд.). Издательство Йельского университета. п. 748. ИСБН  978-0-300-12508-5.
91. "Каталог 111 (поз. 664)" . Книжный магазин замка, Лландиссил. Ноябрь 2005 года . Проверено 20 февраля 2010 г.
92. Белл, Джордж Джозеф (1906) [Впервые опубликовано в 1896 году]. Практический трактат о сегментных и эллиптических косых или косых арках, излагающий принципы и детали конструкции в ясных и простых терминах (2-е изд.). К. Тернэм и сыновья.
93. «Исторические мосты Миннесоты: благоустройство Седьмой улицы, историческое значение» . Историческое общество Миннесоты . Проверено 11 марта 2011 г. После смерти [Трусделла] в 1909 году журнал Ассоциации инженерных обществ охарактеризовал Семь [ sic ] арок благоустройства улиц как «самую важную каменную кладку в городе».
94. "Наклонная арка, Силвер-Крик, Нью-Йорк" . БриджПикс . Проверено 5 сентября 2009 г.
95. Калли, 1886, соч. цит., с. 29.

Внешние ссылки

• Кирпичные мосты: Косые мосты - раздел «Железнодорожные конструкции» Southern E-Group, страница «Наклонные кирпичные мосты»
• Skew Arch, Йовил - раздел железнодорожных сооружений Southern E-Group, страница Yeovil Skew Arch