Уильям Генри Барлоу FRS FRSE FICE MIMechE (10 мая 1812 - 12 ноября 1902) был английским инженером-строителем 19 века, особенно связанным с проектами железнодорожного строительства. Барлоу работал во многих машиностроительных предприятиях. Он был инженером Мидлендской железной дороги на ее лондонском продолжении и спроектировал конечную остановку компании в Лондоне в Сент-Панкрас .
Вместе с Джоном Хокшоу он завершил строительство Клифтонского подвесного моста Исамбарда Кингдома Брюнеля . После катастрофы на мосту Тэй он входил в состав комиссии, которая расследовала причины и разработала новый мост Тэй . Барлоу также был изобретателем и экспериментатором, запатентовал конструкцию рельса и провел исследования по использованию и проектированию стальных конструкций.
Барлоу родился 10 мая 1812 года в Вулидже , Кент (ныне на юго-востоке Лондона), в семье математика и физика профессора Питера Барлоу , который преподавал в Королевской военной академии в Вулидже. Уильям Барлоу был младшим братом Питера Уильяма Барлоу . [1] После частного образования Барлоу начал изучать гражданское строительство вместе со своим отцом в возрасте шестнадцати лет. Через год он пошел учиться на машиностроительный факультет Вулиджской верфи Королевского военно-морского флота недалеко от дома его семьи. Затем он работал в лондонских доках у Генри Робинсона Палмера . [1]
Барлоу женился на Селине Кроуфорд Каффин в мае 1842 года в Чарльтоне, Кент . [2] У пары было четыре сына и две дочери. Их сын Кроуфорд Барлоу стал инженером-строителем и практиковал вместе со своим отцом. [1]
С 1832 года он провёл шесть лет, работая инженером в Константинополе , Османская империя , помогая строить артиллерийский завод по поручению производителей станков Maudslay, Sons & Field . Он также подготовил для турецкого правительства отчет о маяках на Босфоре , что привело к его первым двум научным статьям. [1] [примечание 1] За заслуги перед османским правительством он был награжден Орденом Нишан Ифтихар (Орден Славы). [1]
Барлоу вернулся в Великобританию в 1838 году, чтобы занять должность помощника инженера на Манчестерско-Бирмингемской железной дороге, работая на Джорджа Бака . В 1842 году он поступил на работу на железную дорогу округа Мидленд в качестве постоянного инженера на участке между Регби и Дерби . Когда в 1844 году железная дорога округа Мидленд стала частью Мидлендской железной дороги , он сохранил эту должность, позже став главным инженером более крупной железной дороги. 1 апреля 1845 года Барлоу был избран членом Института инженеров-строителей , а 6 июня 1850 года он был избран членом Королевского общества . [1]
Работая на главной линии Мидлендской железной дороги, Барлоу установил, что замена шпал составляет большую часть затрат на содержание пути, чем замена рельсов, поскольку шпалы приходили в негодность быстрее, чем изнашивались рельсы, и чаще требовали обновления. [3] Чтобы снизить затраты на поставку и замену шпал, в 1849 году он разработал и запатентовал свою собственную конструкцию рельса. Он имел широкий фланцевый профиль, который можно было укладывать непосредственно на рельсы для балласта без необходимости использования шпал, а лишь с периодическим привязыванием. стержни для поддержания правильного калибра . [примечание 2] Известный как рельс Барлоу , он широко использовался, особенно на Великой Западной железной дороге. [1]
Джозеф Пакстон , проектировщик чугунного и стеклянного Хрустального дворца для Великой выставки 1851 года, был директором Мидлендской железной дороги и попросил Барлоу помочь в подготовке структурных расчетов каркаса здания. [1]
В 1857 году Барлоу покинул Midland Railway, чтобы основать собственную инженерно-консультационную практику в Лондоне, причем Midland Railway была важным клиентом. [1] После смерти Изамбарда Кингдом Брюнеля в 1859 году Барлоу вместе с Джоном Хокшоу было поручено завершить строительство Клифтонского подвесного моста в Бристоле, строительство которого было остановлено с 1843 года из-за недостаточности средств для его завершения. Повторно используя цепи более раннего Хангерфордского подвесного моста Брюнеля в Лондоне, снесенного в 1860 году, Барлоу и Хокшоу завершили мост в 1864 году с более прочным настилом, чем планировал Брюнель, и другими вариациями, вызванными повторным использованием существующих цепей. [4] Его пролет длиной 702 фута (214 м) был самым длинным в Великобритании в то время. [1]
Между 1862 и 1869 годами Барлоу был инженером-консультантом южного продолжения Мидлендской железной дороги от Бедфорда до Лондона, включая проектирование конечной станции Лондона в Сент-Панкрас на Юстон-роуд . Чтобы справиться с уклоном участка и необходимостью пересечь Риджентс-канал на небольшом расстоянии к северу, платформы были построены на приподнятой конструкции, опирающейся на чугунные колонны и балки. Под этой структурой было предусмотрено хранилище для пива с пивоваренных заводов в Бертон-апон-Трент . [5] При содействии Роуленда Мейсона Ордиша [ 6] Барлоу также спроектировал арочный чугунный навес станции, длина которого составляет 240 футов (73 м) по платформам без промежуточной опоры – на тот момент самый широкий в своем роде в мире. Он был разработан как экономичное и эффективное средство, позволяющее избежать необходимости в дополнительной прочной конструкции на нижнем уровне. [7] Джордж Гилберт Скотт спроектировал отель перед депом. [6]
28 декабря 1879 года центральная часть моста Северо-Британской железной дороги через реку Тей недалеко от Данди обрушилась в результате катастрофы на мосту Тей , когда экспресс пересек его во время сильного шторма. Все 75 пассажиров и членов экипажа поезда погибли. В качестве вновь избранного президента Института инженеров-строителей [примечание 3] Барлоу был назначен членом Комиссии по расследованию катастрофы при Торговом совете . Он сидел с Генри Кадоганом Ротери и Уильямом Йолландом , соавторами одного из окончательных отчетов вместе с Йолландом, в котором рекомендовалось создать комиссию для изучения ветровых нагрузок на мосты. В своем отчете от 30 июня 1880 года Следственный суд пришел к выводу, что мост, спроектированный сэром Томасом Баучем и открытый только за год до его обрушения, был «плохо спроектирован, плохо построен и плохо обслуживался». [9] Вся центральная секция коробчатой фермы моста, известная как «Высокие балки», рухнула вместе с тринадцатью поддерживающими ее эстакадами , оставив зазор почти в полмили в мосту длиной 2 мили (3,2 км). .
Его репутация была подорвана, Буш умер в октябре 1880 года. Работы над подвесным мостом , который он спроектировал для пересечения Ферт-оф-Форт, были остановлены после обрушения моста Тей, и Барлоу, сэр Джон Фаулер и Томас Эллиот Харрисон , инженеры-консультанты трех вовлеченных железнодорожных компаний. при строительстве было предложено выбрать замену конструкции. Решением стал консольный мост Форт Фаулера и сэра Бенджамина Бейкера . [1]
В 1881 году Барлоу был членом Комиссии по давлению ветра (железнодорожные конструкции), созданной по рекомендации отчета Тэй-Бридж. [10] Он руководил проектированием нового моста Тэй (1882–87) вместе со своим сыном Кроуфордом Барлоу в качестве инженера. [1] В новом проекте использовались большие монококовые опоры для поддержки двойного железнодорожного пути. Старые кирпичные и каменные опоры первого моста были сохранены в качестве волноломов для новых опор выше по течению. Их и сегодня можно рассматривать как печальное напоминание о трагедии 1879 года.
Барлоу был одним из первых экспериментаторов в области использования стали в гражданском строительстве, проводя исследования в Вулиджском арсенале в 1850-х годах и будучи членом комитета Института инженеров-строителей по этому вопросу. С 1873 года он был членом комитета Торговой палаты, который в 1877 году подготовил первые рекомендации по безопасным рабочим нагрузкам для стали в железнодорожных конструкциях. [1]
Барлоу также экспериментировал со звукозаписью. В феврале 1874 года он представил Королевскому обществу доклад «О пневматическом действии», который сопровождает артикуляцию звуков человеческим голосом, демонстрируемую записывающим инструментом. [11] Он назвал свой «записывающий инструмент» Логографом . [12] [13]
Барлоу был членом Королевского общества Эдинбурга , членом Института инженеров-механиков и Общества искусств . Он занимал пост вице-президента Королевского общества в 1881 году и был почетным членом Общества гражданских инженеров Франции. Он также был подполковником Добровольческого штабного корпуса железной дороги . [1] [14]
Из-за ухудшения здоровья он ушел из практики в 1896 году вместе со своим сыном. Он умер 12 ноября 1902 года от истощения после перелома ноги [1] и был похоронен на Чарльтонском кладбище на участке, примыкающем к могиле его отца. Его дом «Хай-Комб», Чарльтон-Роуд, Гринвич, отмечен синей мемориальной доской . [15]
Практическое применение электричества.
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )