Сэр Джон Фаулер, 1-й баронет , KCMG , LLD , FRSE (15 июля 1817 — 20 ноября 1898) — английский инженер-строитель , специализирующийся на строительстве железных дорог и железнодорожной инфраструктуры. В 1850-х и 1860-х годах он был инженером первой в мире подземной железной дороги, Лондонской Метрополитен-железной дороги , построенной методом « разрезания и укрытия » под городскими улицами. В 1880-х годах он был главным инженером Форт-Бридж , который открылся в 1890 году. Фаулер имел долгую и выдающуюся карьеру, охватывающую большую часть развития железных дорог 19-го века, и он был инженером, советником или консультантом многих британских и иностранных железнодорожных компаний. и правительства. Он был самым молодым президентом Института инженеров-строителей между 1865 и 1867 годами, и его основные работы представляют собой прочное наследие викторианской инженерии.
Фаулер родился в Уодсли , Шеффилд , Йоркшир, Англия, в семье геодезиста Джона Фаулера и его жены Элизабет (урожденной Суонн). Он получил частное образование в Уитли-холле недалеко от Эклсфилда . Он обучался у Джона Таулертона Лезера , инженера гидротехнических сооружений Шеффилда, и у дяди Лезера, Джорджа Лезера, по вопросам навигации Эйра и Колдера и железнодорожных изысканий. С 1837 года он работал на Джона Урпета Растрика над железнодорожными проектами, включая Лондонско-Брайтонскую железную дорогу и недостроенную железную дорогу Западного Камберленда и Фернесса . Затем он снова работал у Джорджа Лезера в качестве постоянного инженера на железной дороге Стоктон и Хартлпул и был назначен инженером на железную дорогу, когда она открылась в 1841 году. Первоначально Фаулер основал практику в качестве инженера-консультанта в районе Йоркшира и Линкольншира, но у него была большая рабочая нагрузка. побудил его переехать в Лондон в 1844 году. [1] Он стал членом Института инженеров-механиков в 1847 году, в год основания Института, и членом Института инженеров-строителей в 1849 году. [2] 2 июля В 1850 году он женился на Элизабет Бродбент (умерла 19 ноября 1901 года), дочери Дж. Бродбента из Манчестера. [3] У пары было четыре сына. [1]
Фаулер заработал активную практику, работая на многих железнодорожных схемах по всей стране. Он стал главным инженером железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , а также был инженером железной дороги Восточного Линкольншира , железной дороги Оксфорда, Вустера и Вулверхэмптона и железной дороги Северн-Вэлли . В 1853 году он стал главным инженером Метрополитенской железной дороги в Лондоне, первой в мире подземной железной дороги. Построенная в неглубоких траншеях под дорогами, линия открылась между Паддингтоном и Фаррингдоном в 1863 году. Фаулер также был инженером связанной с ней Окружной железной дороги и Хаммерсмит-энд-Сити железной дороги . [1] Сегодня эти железные дороги составляют большую часть кольцевой линии лондонского метрополитена . За свою работу на Метрополитенской железной дороге Фаулеру заплатили большую сумму в 152 000 фунтов стерлингов (14,4 миллиона фунтов стерлингов сегодня), [4] из которых 157 000 фунтов стерлингов (14,9 миллиона фунтов стерлингов сегодня) [4] от Окружной железной дороги. Хотя часть этой суммы должна была быть передана персоналу и подрядчикам, сэр Эдвард Уоткин , председатель Метрополитенской железной дороги с 1872 года, жаловался, что «ни один инженер в мире не получал столь высокой зарплаты». [5]
Другими железными дорогами, по которым консультировал Фаулер, были лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд , Великая Северная железная дорога , Хайлендская железная дорога и железная дорога Чеширских линий . После смерти Изамбарда Кингдом Брюнеля в 1859 году Фаулер остался в собственности Великой Западной железной дороги . Его различные назначения включали его в проектирование станции Виктория в Лондоне, станции Виктория в Шеффилде , станции Сент-Энох в Глазго, Центрального вокзала Ливерпуля и Центрального вокзала Манчестера . [1] Крыша навеса для поездов последней станции шириной 210 футов (64 м) была второй по ширине неподдерживаемой железной аркой в Великобритании после крыши железнодорожной станции Сент-Панкрас . [6]
Консультационная работа Фаулера вышла за пределы Великобритании, включая железнодорожные и инженерные проекты в Алжире, Австралии, Бельгии, Египте, Франции, Германии, Португалии и США. Он впервые побывал в Египте в 1869 году и работал над рядом, в основном нереализованных, проектов для Хедива , [ 1] включая железную дорогу в Хартум в Судане , которая планировалась в 1875 году, но была завершена только после его смерти. [7] В 1870 году он дал совет индийскому правительству по поводу колеи железнодорожных путей, где рекомендовал узкую колею 3 фута 6 дюймов (1,07 м) для легкорельсового транспорта. [1] [7] Он посетил Австралию в 1886 году, где сделал несколько замечаний по поводу нарушения калибровочной трудности. [8] Позже в своей карьере он также был консультантом со своим партнером Бенджамином Бейкером и с Джеймсом Генри Грейтхедом на двух первых лондонских метрополитенах: Сити и Южно-Лондонской железной дороге и Центральной лондонской железной дороге . [1]
В рамках своих железнодорожных проектов Фаулер спроектировал множество мостов. В 1860-х годах он спроектировал мост Гросвенор , первый железнодорожный мост через реку Темзу , [1] и 13-арочный виадук Доллис-Брук для Эджвер, Хайгейт и Лондонской железной дороги . [9]
Ему приписывают проект моста Виктория в Аппер-Арли , Вустершир , построенного между 1859 и 1861 годами, [10] и почти идентичного моста Альберта Эдварда в Коулбрукдейле , Шропшир , построенного с 1863 по 1864 год. [11] Оба используются и сегодня. проведение железнодорожных путей через реку Северн .
После обрушения моста Тей , построенного сэром Томасом Баучем в 1879 году, Фаулер, Уильям Генри Барлоу и Томас Эллиот Харрисон были назначены в 1881 году в комиссию по рассмотрению проекта Бауча для моста Форт . [1] Комиссия рекомендовала стальной консольный мост , спроектированный Фаулером и Бенджамином Бейкерами, который был построен между 1883 и 1890 годами.
Чтобы избежать проблем с задымлением и паром, подавляющим персонал и пассажиров на крытых участках столичной железной дороги, Фаулер предложил беспожарный локомотив . Локомотив был построен компанией Robert Stephenson and Company и представлял собой тендерный локомотив широкой колеи 2-4-0 . Котел имел обычную топку , соединенную с большой камерой сгорания с огнеупорными кирпичами , которые должны были действовать как резервуар тепла. Камера сгорания была соединена с дымовой камерой посредством набора очень коротких дымовых труб . Отработанный пар повторно конденсировался, а не уходил, и возвращался в котел. Локомотив предназначался для работы традиционным способом на открытом воздухе, но в туннелях заслонки должны были быть закрыты, а пар производился без использования огня, используя накопленное тепло огнеупорных кирпичей.
Первое испытание на Великой Западной железной дороге в октябре 1861 года закончилось неудачей. В системе конденсации возникла утечка, в результате чего котел стал работать всухую, а давление упало, что привело к риску взрыва котла. Второе испытание на Метрополитенской железной дороге в 1862 году также закончилось неудачей, и от беспламенного паровоза отказались, и он стал известен как « Призрак Фаулера ». Локомотив был продан Исааку Уотту Бултону в 1865 году; он намеревался переоборудовать его в стандартный двигатель, но в конечном итоге он был списан. [12]
При открытии поезда Метрополитенской железной дороги предоставлялись Великой Западной железной дорогой, но они были отозваны в августе 1863 года. После периода найма поездов у Великой Северной железной дороги Метрополитенская железная дорога представила свой собственный, разработанный Фаулером, танк 4-4-0 . двигатели в 1864 году. Конструкция конденсационных паровозов , известных как класс А и, с небольшими обновлениями, класс В , была настолько успешной, что на столичных и окружных железных дорогах в конечном итоге было использовано 120 паровозов, и они оставались в эксплуатации до электрификации. линий в 1900-х годах. [12] Хотя локомотивы не были безпожарными, они конденсировали пар и сжигали кокс или бездымный уголь , чтобы уменьшить выбросы дыма.
Фаулер безуспешно баллотировался в парламент в качестве кандидата от консерваторов в 1880 и 1885 годах. Его авторитет в инженерной профессии был очень высоким, вплоть до того, что он был избран президентом Института инженеров-строителей на период 1866–1867 годов, став его самым молодым президентом. Благодаря своему положению в институте и собственной практике он руководил развитием подготовки инженеров. [1]
В 1865/67 году он приобрел прилегающие поместья Бремор и Инвербрум недалеко от Аллапула в Россшире , Шотландия, площадью 44 000 акров и став одним из лучших оленьих лесов (спортивных поместий) Хайленда. [13] Он построил солидный Бремор-хаус (после снесения), где развлекался на самых высоких уровнях политики и общества. Он разработал гидроэлектрическую схему, питаемую искусственным озером Хоум-Лох, посадил обширные лесные массивы на крутых склонах долины и проложил через них 12 км развлекательных прогулок, включая подвесные пешеходные мосты через ущелья Корришеллок и Строун (бывшее теперь является собственностью NTS). ). [14] Он также разработал сеть сталкерских троп. Он был назначен мировым судьей и заместителем лейтенанта округа. [1] [7] Леди Фаулер здесь стала известным ботаником. [15]
Он перечислил в Who's Who свои развлечения как яхтинг и охоту на оленей, а также был членом Карлтон-клуба , Клуба Святого Стефана , Консервативного клуба и Королевской яхтенной эскадрильи . [1] [16] Он также был президентом Египетского исследовательского фонда . [17] В 1885 году он был удостоен звания кавалера ордена Святого Михаила и Святого Георгия в знак благодарности правительства за разрешение использовать карты долины Верхнего Нила, которые он сделал во время работы над проектами Хедива. Это были наиболее точные исследования местности, и они использовались в британской операции по оказанию помощи Хартуму . [1] [18]
В 1887 году он был избран членом Королевского общества Эдинбурга . [19] [примечание 1]
После успешного завершения строительства Форт-Бридж в 1890 году Фаулеру был присвоен титул баронета Фаулера из Бремора . [1] [20] Вместе с Бенджамином Бейкером он получил почетную степень доктора права Эдинбургского университета в 1890 году за разработку моста. [21] В 1892 году премия Понселе была удвоена и присуждена совместно Бейкеру и Фаулеру. [22]
Фаулер умер в Борнмуте , Дорсет , в возрасте 81 года и похоронен на Бромптонском кладбище в Лондоне. [17] Ему наследовал титул баронета его сын Джон Артур Фаулер, 2-й баронет (умер 25 марта 1899 г.). Титул баронета вымер в 1933 году после смерти преподобного Монтегю Фаулера, 4-го баронета , третьего сына первого баронета. [23]
