Канал Стратфорд -на-Эйвоне — канал на юге Мидлендса в Англии. Канал, построенный между 1793 и 1816 годами, имеет общую протяженность 25,5 миль (41,0 км) и состоит из двух участков. Разделительная линия проходит на перекрестке Кингсвуд, который обеспечивает доступ к каналу Гранд-Юнион . После приобретения железнодорожной компанией в 1856 году он постепенно пришел в упадок: к 1945 году южный участок стал несудоходным, а северный участок немного улучшился.
Северный участок стал местом проведения громкой кампании молодой Ассоциации внутренних водных путей в 1947 году, включающей право судоходства под мостом Туннель-Лейн, что потребовало от Великой Западной железной дороги поднять его, чтобы пропустить лодки. Эти действия спасли раздел от закрытия. Южная часть находилась в ведении Национального фонда с 1959 года и была восстановлена Дэвидом Хатчингсом и Обществом Стратфордского канала в период с 1961 по 1964 год, после того как попытка закрыть ее была пресечена. Возрожденный канал был вновь открыт королевой Елизаветой, королевой-матерью , и ответственность за него была передана компании British Waterways в 1988 году.
Канал Стратфорд-на-Эйвоне соединяет канал Вустер и Бирмингем в Кингс-Нортоне с рекой Эйвон в Стратфорде-на-Эйвоне в Уорикшире . Он состоит из двух секций, разделенных перемычкой, соединяющей его с каналом Гранд-Юнион . Северный участок от Кингс-Нортона в пригороде Бирмингема до Лэпворта находится на ровном месте первые 10,8 миль (17,4 км), следуя за уровнем Бирмингема высотой 453 фута (138 м) , но затем довольно быстро спускается через пролет Лэпворта из 18 шлюзов. чтобы добраться до развязки. Существует выбор маршрута, по которому можно добраться до Гранд-Юниона, так как рядом есть два шлюза: один на главной линии канала, а другой на ответвлении, но канал соединяет нижние концы обоих шлюзов. Развязка находится почти ровно на середине канала. [1]
Южный участок продолжает спуск к последним семи шлюзам Лэпворта, проходя под автомагистралью М40 прямо перед последним. Шлюзы расположены близко друг к другу до тех пор, пока не будут достигнуты шлюзы в Престон-Баготе, после чего остается участок длиной 6 миль (9,7 км) только с одним шлюзом посередине. На этом почти ровном участке расположены два из трех железных акведуков канала. Легкое плавание прерывается пролетом одиннадцати шлюзов Уилмкота длиной чуть более мили (1,6 км), вскоре после чего канал достигает Стратфорда-на-Эйвоне. [1]
На протяжении 25,5 миль (41,0 км) канала имеется в общей сложности 54 узких шлюза . [1] Рядом с перекрестком Кингс-Нортон находится вышедший из употребления запорный шлюз, который использовался для предотвращения забора воды из каналов Вустера и Бирмингема, когда они находились в отдельной собственности, но теперь остается постоянно открытым. Он необычен тем, что имеет двое гильотинных ворот, сделанных из дерева. В рабочем состоянии они перемещались вертикально в железных рамах и уравновешивались грузами. [2] Баржевый шлюз соединяет конечный бассейн (бассейн Бэнкрофт [3] ) с рекой Эйвон.
Озера Эрлсвуд в Эрлсвуде являются питающими водоемами канала. Три озера были построены между 1821 и 1822 годами, их общая емкость составляет 210 миллионов галлонов (950 мегалитров (мл)). Озера состоят из трех отдельных бассейнов; Бассейн Терри, Двигатель и Ветряная мельница. Их удерживает земляная насыпь. До 1936 года воду в питатель закачивала балочная машина, машинное отделение которой можно увидеть до сих пор. Фидер был доступен для судов с углем, чтобы добраться до машинного отделения, и теперь используется для швартовки.
От перекрестка Кингс-Нортон в северной части канал сразу проходит через необычный шлюз Кингс-Нортон , единственный шлюз с гильотинными воротами на канале.
Через 3/4 мили находится единственный туннель на канале, в Брандвуде . Его длина 352 ярда (322 м), и, как и во многих туннелях каналов, здесь нет тропы; лошадей прогоняли по холму, а баржи тащили по туннелю с помощью перил на стене туннеля, части которого все еще можно увидеть. [2]
На окраине Ширли построенный из кирпича Акведук Майорс-Грин ведет канал на высоте 10 метров над Акведук-роуд и рекой Коул .
В 270 ярдах (250 м) южнее находится мост Ширли Дроу с электрическим приводом, который ведет через канал Дроубридж-роуд. Обычно он закрыт и может быть открыт с помощью ключа British Waterways. В северной части также есть разводной мост (№ 2, обычно оставленный открытым), подъемный мост (№ 28) и еще один подъемный мост (№ 26), все они управляются вручную.
На южном участке к интересным особенностям канала относятся уникальные коттеджи смотрителя шлюза с бочкообразной крышей, которые можно найти к югу от Кингсвуд-Джанкшен. Все, кроме двух, застроены большими современными пристройками, но шлюзы 28 и 31 все еще находятся примерно в исходном состоянии, ни в одном из них нет ни электричества, ни водопровода.
Многие из жилых мостов к югу от Кингсвуд-Джанкшен представляют собой разъемные чугунные мосты с центральной прорезью для буксирного троса лодок, запряженных лошадьми.
Южный участок канала проходит над тремя чугунными акведуками , необычными тем, что тропы находятся на уровне дна канала. [1]
Двигаясь на юг от Кингсвуд-Джанкшен , первым акведуком является скромный акведук Ярнингейл , который несет канал через небольшой ручей недалеко от Престон-Багота , Уорикшир. Этот чугунный акведук был построен в 1834 году, чтобы заменить первоначальную деревянную конструкцию, которая была смыта во время разлива в том же году.
Второй — акведук Вуттон-Вавен , расположенный недалеко от Вуттон-Вавен , где канал пересекает главную дорогу A3400 .
Третий — акведук Эдстона (также известный как Берли), длина которого составляет 475 футов (145 м), [4] и является самым длинным в Англии. [5] Акведук пересекает второстепенную дорогу, железную дорогу Бирмингема и Северного Уорикшира , а также полотно бывшей Алчестерской железной дороги . Когда-то со стороны канала была труба, по которой локомотивы могли забирать воду для наполнения баков локомотивов. [6]
Канал Стратфорд-на-Эйвоне был задуман как часть сети каналов, которая позволила бы углю из каналов Дадли и Стоурбридж достигать Оксфорда и Лондона без необходимости использовать каналы Бирмингема, управление которыми считалось очень важным. -рук. [7] Закон ( 33 Geo. 3. c. 112) был принят 28 марта 1793 года для строительства канала от соединения с Вустерским и Бирмингемским каналом в Кингс-Нортоне до Стратфорда-на-Эйвоне. Компания Canal получила право привлечь 120 000 фунтов стерлингов путем выпуска акций и дополнительно 60 000 фунтов стерлингов, если потребуется. [8] Маршрут проходил недалеко от Уорика и Бирмингемского канала в Лэпворте, но закон не включал никаких положений о прямом соединении с ним или с рекой Эйвон в Стратфорде. Переговоры начались с Уорвиком и Бирмингемом, а ко второму акту [ какому? ] был получен 19 мая 1795 года, чтобы позволить построить соединительное звено, несмотря на довольно неблагоприятные условия, наложенные другой компанией на сквозное движение. [9]
Джозайя Клоуз работал инженером, и строительство началось в ноябре 1793 года, начиная с конца Кингс-Нортон. Он также работал над расширением канала Дадли [9] и еще четырьмя проектами каналов одновременно и был первым великим инженером туннелей. Он умер в декабре следующего года, [10] но работа продолжалась до тех пор, пока основная линия не достигла Хокли-Хит в мае 1796 года, всего в одной миле (1,6 км) от первого шлюза в Лэпворте. На этом этапе сокращение прекратилось из-за нехватки денег, поскольку весь привлеченный капитал был израсходован. [9] Расширение канала Дадли через туннель Лаппал было открыто в начале 1798 года, и с прогрессом, достигнутым на канале Уорик и Бирмингем, Компания получила третий акт парламента [ который? ] 21 июня 1799 года, что позволило собрать больше денег и включало отклонение маршрута дальше на восток возле Лэпворта, так что длина соединительного звена с Уориком и Бирмингемом составила всего около 200 ярдов (180 м). . Работы возобновились в 1799 году под руководством нового инженера по имени Сэмюэл Портер, бывшего помощника Клоуза. Он продолжил путь до Кингсвуд-Джанкшен, который был официально открыт 24 мая 1802 года, после чего вырубка снова прекратилась. [9]
Строительство возобновилось только в 1812 году под руководством Уильяма Джеймса Стратфорда. [11] Джеймс, владевший акциями компании с 1793 года, проявлял широкий интерес к магистралям и железным дорогам, и после поездки по северу Англии между 1802 и 1804 годами, во время которой он исследовал железные дороги и каналы, он расширил свои деловые интересы, включая добычу угля. Он стал председателем Canal Company [5] и лично купил Upper Avon Navigation в 1813 году. Он хотел создать сквозной маршрут между рекой Северн и Мидлендсом [12] , и поэтому Canal Company получила дополнительный акт. Парламента ( 55 Geo. 3. c. xxxix) от 12 мая 1815 года, который разрешил соединение канала и Эйвона в Стратфорде, а также разрешил им строить водохранилища в Эрлсвуде . Канал достиг Стратфорда в июне 1816 года, и было установлено соединение с рекой Эйвон. Общая стоимость канала составила около 297 000 фунтов стерлингов. [11]
Южный участок канала так и не реализовал амбиции Джеймса, поскольку Верхний Эйвон был слишком извилист и подвержен наводнениям, чтобы быть надежным сквозным маршрутом. Он потратил около 6000 фунтов стерлингов на улучшение шлюзов Верхнего Эйвона в 1822 году, но переборщил и вскоре после этого был объявлен банкротом. Некоторое время верховьями реки управлял синдикат из семи человек, связанных с каналом, и с 1842 года Канальная компания взяла его в аренду на пять лет. Торговля велась в основном углем, который доставлялся из Стратфорда в Ившем . [12]
Движение транспорта неуклонно росло, хотя плата за проезд была низкой, чтобы компенсировать затраты на товары, проходящие через Кингсвуд-Джанкшен к каналу Уорик и Бирмингем. На южном участке уголь доставлялся в Стратфорд, откуда продавался, либо пропускался по Верхнему Эйвону или трамваю Стратфорд и Мортон . С 1824 года акционерам выплачивались скромные дивиденды, а общий объем перевозок в 1838 году составил 181 708 тонн, на чем была получена прибыль в размере 6 835 фунтов стерлингов. [11] В 1845 году компания согласилась продать канал Оксфордской , Вустерской и Вулверхэмптонской железной дороге , которые также стремились приобрести трамвай Стратфорд и Мортон. Лишь в январе 1856 года сделка была окончательно завершена, и еще за год железнодорожная компания взяла на себя повседневное управление. [13] Еще одна смена собственника произошла в 1863 году, когда железнодорожная компания была поглощена Великой Западной железной дорогой . [14] Движение постепенно сокращалось, но падение поступлений было быстрее, чем падение тоннажа, поскольку железная дорога принимала грузы на дальние расстояния. [15]
К концу 1930-х годов южная часть пришла в запустение, хотя водоснабжение сохранялось, которое GWR использовала для снабжения своего машинного цеха в Стратфорде. Северный участок никогда официально не закрывался, но к 1939 году движение практически прекратилось. 2, подъемный мост Tunnel Lane в Лиффорде, вышел из строя и был заменен GWR фиксированным мостом, высота которого была недостаточна для прохождения лодки. [16] После того, как лорд Метуэн поднял этот вопрос в Палате лордов в 1947 году и был заверен, что мост «будет поднят в любое время после уведомления о предполагаемом проходе» , Том Ролт из Ассоциации внутренних водных путей (IWA) объявил что он намеревался пройти под мостом 20 мая 1947 года. Несмотря на трудности с состоянием канала и тот факт, что сопровождающий катер, предоставленный GWR, застрял, мост был достигнут. Он был поднят и опирался на тяжелые бревна. [4] Роберт Эйкман , еще один из основателей IWA, организовал освещение в прессе, и эта история была опубликована в национальных газетах. Затем членам IWA было предложено использовать этот маршрут. [16] Эрик де Маре повторил это упражнение в 1948 году, используя переоборудованный армейский понтон. В этом случае ледокол на конной тяге был использован для создания канала через заросли [4] , а в следующем году Питер Скотт попросил поднять мост. В 1950 году мост, ставший известным как Лиффорд-Бридж или Лиффорд-Лейн-Бридж, был заменен действующим разводным мостом. [16] Благодаря таким новаторским усилиям северная часть канала была спасена от заброшенности. [4] Сейчас мост полностью демонтирован.
К 1950-м годам южная часть была недоступна для судоходства по каналу, так как некоторые шлюзы не могли эксплуатироваться, а некоторые небольшие фунты между шлюзами рейса Уилмкот были сухими. [15] Проблемы с мостом также положили начало процессу восстановления этого участка. Совет графства Уорикшир стремился добиться законного закрытия канала в 1958 году, поскольку они хотели заменить мост 59 в Уилмкоте без затрат на обеспечение судоходного пространства. Кампания против закрытия была организована Ассоциацией внутренних водных путей и местными активистами. Два каноиста, недавно воспользовавшиеся каналом, предъявили датированный проездной билет, который был предложен в качестве доказательства того, что канал не заброшен. [1] О сохранении канала было объявлено 22 мая 1959 года, а к 16 октября Британская транспортная комиссия и Национальный фонд сообщили, что они согласовали условия аренды, согласно которым Национальный фонд будет нести ответственность за восстановление. и обслуживание южного участка. Передача ответственности произошла 29 сентября 1960 года, а работы начались в марте 1961 года. Хотя Транспортная комиссия внесла свой вклад в покрытие расходов, [15] Национальный фонд собрал большую часть 42 000 фунтов стерлингов, необходимых для приведения его в хорошее состояние. Проектом руководил Дэвид Хатчингс, [4] который был пионером в использовании добровольного труда, который будет использоваться во многих последующих реставрациях, а помощь также оказывали заключенные из тюрьмы Уинсон-Грин , армии и Отдела строительства аэродромов Королевских ВВС. К середине 1964 года канал стал полностью судоходным, и 11 июля королева Елизавета, королева-мать, официально вновь открыла его. [15] Его восстановление стало поворотным моментом для движения водных путей в Великобритании.
Национальный фонд взимал частную плату за навигацию. Через десять лет после повторного открытия королева-мать провела ту же церемонию для Верхнего Эйвонского судоходства, которое находилось в запустении более века, и канал снова стал частью сквозного маршрута к реке Северн. [17] В 1986 году Национальный фонд указал, что они хотели бы вернуть контроль над каналом Британскому совету по водным путям , и провел обсуждения 7 октября 1986 года. Канал был передан 1 апреля 1988 года, санкционированно приказом Британского совета по водным путям. государственного секретаря, который предоставил 1,5 миллиона фунтов стерлингов поэтапно в течение пяти лет, чтобы обеспечить доведение канала до стандарта. [18]
