Канал Вей и Арун — частично открытый канал длиной 23 мили (37 км) на юго-востоке Англии. Он тянется на юг от реки Вей в Гансмуте в Шалфорде, графство Суррей, до реки Арун в Паллингеме , в Западном Суссексе . Канал состоит из частей двух отдельных проектов — северной части Арунского судоходного канала , открытого в 1787 году между Паллингемом и Ньюбридж-Уорф, и канала Вей и Арун-Джанкшен , открытого в 1816 году, который соединил Арун в Ньюбридже с Годалмингским судоходным каналом около Шалфорда, к югу от Гилфорда . Арунский судоходный канал был построен с тремя шлюзами и одним шлюзом с торфяной стороной. Соединительный канал был построен с 23 шлюзами
Канал проходил по сельской местности, и грузовых перевозок было мало, что оправдывало его дальнейшее существование. Канал был официально закрыт в 1871 году. Без технического обслуживания канал постепенно пришел в запустение на большей части своей длины.
Однако с 1970 года реставрация Wey & Arun Canal Trust привела к тому, что несколько миль были восстановлены до стандарта , пригодного для судоходства на узких лодках и небольших туристических баржах. Работа продолжается, и конечной целью является повторное открытие всего канала для навигации.
Река Арун использовалась в неулучшенном состоянии в течение столетий, но в XVI веке на самой реке и в порту Арундела были проведены работы, что позволило к 1575 году судам достигать причала Паллингем-Ки напротив северного прихода Пулборо. [1] [2] Акт парламента , Закон о судоходстве в Аруне, Сассекс, 1785 ( 25 Geo. 3 c. 100), озаглавленный «Акт об изменении и улучшении навигации по реке Арун от моста Хоутон в приходе Хоутон в графстве Сассекс до пристани Палленхэм в приходе Висборо-Грин в указанном графстве; и о продолжении и расширении навигации по указанной реке Арун от указанной пристани, называемой пристанью Палленхэм, до определенного моста, называемого Новым мостом, расположенного в приходах Пулборо и Висборо-Грин в указанном графстве Сассекс , получил королевское одобрение 13 мая 1785 года. [3]
Мост Хоутон был абсолютным приливным пределом; Ньюбридж лежал гораздо ближе к юго-западу от богатого литейным производством Биллинсхерста , чем к Пулборо. Маршрут включал новый искусственный разрез длиной 4,5 мили (7,2 км) вдоль реки, пересекая реку по акведуку [4] на трех прочных кирпичных арках у шлюза Лордингс перед ее северным концом.
Завершенный в 1787 году, в акведук был встроен нижний водяной вал уникальной конструкции для британских водных путей. Приводимый в движение течением реки, он имел черпаки на задней стороне лопастей, которые поднимали часть воды в канал.
В 1790 году был добавлен короткий путь от Колдволтема до Стопхэма, включающий туннель длиной 375 ярдов (343 м) под Хардхэм-Хилл [5] , который обошел извилистую часть прихода Хардхэм (обращённую к югу от Пулборо), сэкономив 5 миль (8,0 км) [6] .
Длина пути от Ньюбриджа до Хоутона составила 13 миль (21 км) с шестью шлюзами . [4] Река продолжается ещё 15,5 миль (24,9 км) до моря в Литлхэмптоне . [6]
Последняя баржа, поднявшаяся между Паллингемом и Ньюбриджем, была зарегистрирована в 1888 году. Туннель Хардхэм закрылся в 1889 году. Официально туннели были закрыты в 1896 году, но некоторое движение по старым речным туннелям продолжалось вплоть до XX века, в частности, перевозка кирпича из Харвудс-Грин ниже Паллингема и мела с моста Хоутон; [7] большая часть движения по южному побережью была остановлена в 1938 году новым фиксированным мостом на железнодорожной линии Хавант-Брайтон в Форде .
Первая схема соединения рек Вей и Арун была предложена в 1641 году. Верховья рек находились на расстоянии 2 миль (3,2 км) друг от друга, и канал, соединяющий их с судоходным верхним течением, был представлен в качестве законопроекта в парламент, но был отклонен, когда он достиг стадии комитета. Другая схема, дополнительно связать Адур и Моле, была предложена в 1663 году, но не была реализована. [8]
В 1810 году 3-й граф Эгремонт начал продвигать идею канала, который соединил бы Уэй и Арун, поскольку они были разделены 15 милями (24 км). Частично оправданием этого канала через эти преимущественно сельские графства, с небольшим количеством грузов, которые делали каналы прибыльными, было обеспечение внутреннего пути из Лондона в Портсмут и южное побережье Англии, что было важным соображением, поскольку Англия находилась в состоянии войны с Францией, и, таким образом, прибрежное судоходство подвергалось риску нападения.
Джозиас Джессоп (сын более известного Уильяма Джессопа ) был назначен инженером-консультантом в 1811 году. Это была его первая работа в качестве независимого инженера-консультанта с тех пор, как он зарекомендовал себя, строя Бристольскую гавань . [9] Он сделал оценку в £72,217 для строительства канала, которую он увеличил до £86,132 в мае 1812 года, когда он повторно обследовал маршрут и часть его была изменена. Обследование было проведено в 1811 году Фрэнсисом и Нетламом Джайлзом для альтернативы, длиной 37 миль (60 км), от железной дороги Кройдон, Мерстэм и Годстоун в Мерстэме до Ньюбриджа, через Три моста , Кроули и Хоршам . Петиция была подана в парламент, но дальше плана дело не пошло. [10]
Акт парламента,Акт о соединении каналов Уэй и Арун 1813 года (53 Geo. 3. c. xix) получил королевское одобрение 19 апреля 1813 года под названием «Акт о создании и поддержании судоходного канала для объединения рек Уэй и Арун в графствах Суррей и Сассекс». Это санкционировало строительство канала от Годалминг-Навигейшн (продолжение реки Уэй) около Шалфорда, к югу от Гилфорда, до северной конечной точки Арун-Навигейшн в Ньюбридже.[11]Мэй Аптон была назначена инженером-резидентом в июле, и работа началась. Джессоп спроектировал все основные сооружения, включая акведуки, мосты, шлюзы и коттеджи для смотрителей шлюзов. Канал был длиной 18,5 миль (29,8 км), имел 23 шлюза и был пригоден для 30-тонных барж. Строительство было завершено в сентябре 1816 года и обошлось в 103 000 фунтов стерлингов.[9]
Однако к моменту его открытия война с Францией закончилась, и, таким образом, одна из основных причин его строительства была устранена. В результате он никогда не был особенно процветающим, но работал достаточно хорошо. Его рекордный максимум: 23 000 тонн было перевезено в 1839 году. Однако железнодорожная конкуренция сильно ударила в 1865 году с открытием железной дороги Гилфорд и Хоршем , которая сильно конкурировала с каналом. [12] Также были инженерные проблемы с небольшим количеством источников воды для доступа, усугубленные пористыми подпочвами на уровне вершины, что привело к нехватке воды.
В 1867 году по каналу совершили круиз несколько туристов, чьё путешествие стало темой книги под названием «От Темзы до Солента по каналу и морю» , опубликованной в 1868 году Дж. Б. Дэшвудом [13] в том же году, когда парламентский акт санкционировал его закрытие. [14] Канал был выставлен на продажу в 1870 году, но официально заброшен в 1871 году, а земля вдоль его маршрута была продана многим, хотя компания канала была ликвидирована только в 1910 году [12].
После столетия запустения началось восстановление, которое начало осуществлять фонд Wey & Arun Canal Trust.
Интерес к каналу возник после публикации в 1965 году книги Пола Вайна « Затерянный путь Лондона к морю» . В результате в журнале Daily Telegraph на выходных была опубликована 5-страничная статья о канале. [15] В 1968 году местная группа энтузиастов заинтересовалась каналом и, проведя некоторые исследования его истории, в 1970 году основала Общество канала Вей и Арун с целью его повторного открытия. [16] В 1973 году Общество превратилось в Трастовый фонд канала Вей и Арун, частную компанию с ограниченной гарантией без акционерного капитала, [17] в настоящее время занимающуюся восстановлением канала. В 1990 году Комитет по восстановлению Ассоциации внутренних водных путей определил восстановление как одно из тех, где был достигнут значительный прогресс, и которое выиграет от поддержки Ассоциации. [18] Группа по восстановлению водных путей , которая активно поддерживала схемы восстановления, разработала стратегию «гарантированной рабочей силы для гарантированной работы» в 1992 году, которая гарантировала, что местные сообщества будут иметь финансирование и соответствующее разрешение на планирование до того, как группа волонтеров прибудет для выполнения работ. Канал Вей и Арун был одним из трех проектов, где рабочие группы работали таким образом. [19] Практическое применение этого подхода было продемонстрировано в следующем году, когда был очищен участок канала в Биллинсхерсте, и три моста для размещения были восстановлены рабочей группой из 250 человек в рамках инициативы Группы по восстановлению водных путей под названием «Dig Deep». [20]
Фонд достиг соглашений с несколькими землевладельцами, чтобы разрешить проведение реставрационных работ на половине длины 23-мильного (37 км) канала. К 2009 году было реконструировано двадцать четыре моста, восстановлено одиннадцать шлюзов , восстановлено два акведука и очищено и углублено несколько миль русла канала. [21]
Водяное колесо Лордингс-Лок было реконструировано Уинстоном Харвудом в течение первого десятилетия 21-го века. В 2010 году главный шпиндель колеса сломался, и колесо было перестроено в более эффективную конструкцию. [22]
Завершив многомиллионный проект B2133, ориентированный на автодорожный мост (см. ниже), реставрация продолжилась на севере. Шлюз Дьявольская дыра (шлюз 6) был частично разрушен канадской армией в рамках учений в 1942 году. Он был восстановлен и расширен, чтобы принимать узкие лодки длиной 72 фута (22 м). Шлюз был вновь открыт 17 апреля 2010 года, а церемонию открытия провел полковник Пол Резерфорд, старший армейский советник канадского верховного комиссара. [23] Шлюз Саутленд (шлюз 7) потребовал значительной перестройки, так как многие из оригинальных кирпичей были удалены в 1930-х годах для повторного использования местным религиозным орденом. [24] Шлюз был вновь открыт 21 июня 2014 года Саймоном Картером, местным землевладельцем с землей, прилегающей к этому участку канала. [25] С тех пор рабочие группы сосредоточились на строительстве шлюза на мосту Дженнетс (шлюз 8), что является крупным мероприятием, требующим возведения новой бетонной оболочки, облицованной кирпичами местного производства, и моста для вьючной дороги [26], поскольку от первоначальной конструкции шлюза ничего не осталось.
Шлюз Саутленд является нынешней северной границей судоходства на восстановленном участке, примерно в 3 милях (4,8 км) от шлюза Дранджуик (шлюз 3) на юге. [26]
Изолированный участок канала в Биртли был официально открыт 28 октября 2023 года. Это было достигнуто путем замены двух насыпных дорог, которые были построены через канал, на два подъемных моста. Северный мост когда-то был местом разводного моста, но южная насыпная дорога была новым переходом, поскольку до закрытия канала на этом месте никогда не было моста. [27]
Фотоисторию восстановления канала на сегодняшний день и последние отчеты о ходе работ можно найти на веб-сайте Фонда.
Горбатый мост в Локсвуде был снесен и засыпан в 1905 году (подлежит подтверждению), разделив канал на две части и создав серьезное препятствие для восстановления. Последняя лодка прошла под мостом в 1869 году.
Современные правила не позволяли установить новый горбатый мост, поэтому для восстановления потребовалось прорыть канал под ним, оставив дорогу на ее нынешнем уровне. Это было крупное инженерное мероприятие, достигнутое путем понижения длины канала в 440 ярдов (400 м), чтобы обеспечить достаточно места для прохода лодки под дорогой. На южном конце длины был реконструирован шлюз Брюхерст, снизив его падение до 2 футов (0,6 м) с первоначального падения в 8 футов (2,4 м) и, следовательно, понизив уровень воды в фунте, пересекаемом мостом.
На другом конце был построен новый шлюз (шлюз Локсвуд), чтобы обеспечить разницу в 6 футов (1,8 м) между новым и первоначальным уровнями канала. Между тем, русло канала было понижено на 4,5 фута (1,4 м), берега укреплены сваями и создано новое извилистое отверстие . Новый мост пересекает канал под углом, получившийся «тоннель», через который проходит канал, имеет длину 25 ярдов (23 м). Тропа для буксировки проходит через туннель, вдоль канала, и также позволяет пешеходам безопасно пересекать дорогу; однако ограниченная высота моста означает, что всадники должны пересекать дорогу на уровне дороги. Необходимо было спроектировать подходящие подъездные пути, поскольку тропа для буксировки в этом месте является верховой дорогой.
Работа была завершена, и первое судно прошло под новым мостом в новый шлюз Локсвуд в апреле 2009 года. Стоимость проекта составила 1,8 миллиона фунтов стерлингов, что сделало его одним из самых дорогих проектов, когда-либо реализованных добровольным канальным трастом, и он был официально открыт лордом Стерлингом из Плейстоу 9 мая. [28] На веб-сайте Canal Trust имеется подробный фотодневник строительных работ.
Проект моста не понравился многим жителям Локсвуда из-за его стальных ограждений, и после периода консультаций и сбора средств было получено разрешение на их замену на более низкие парапеты с кирпичной облицовкой, чтобы они соответствовали соседним шлюзу и пешеходному мосту. Шлюз и пешеходный мост заняли второе место в конкурсе общественных благ Королевского института дипломированных оценщиков в 2010 году. Успех фонда был особенно желанным, поскольку это была единственная заявка в категории от добровольной организации, а не профессиональной. [29] Проект, который стоил 1,9 миллиона фунтов стерлингов, также стал победителем в категории «Общество» премии Waterways Renaissance Awards 2011 года. Награды ежегодно присуждаются фондом Waterways Trust . [30]
51°06′57″с.ш. 0°31′16″з.д. / 51,1159°с.ш. 0,5212°з.д. / 51,1159; -0,5212
