Карбюратор SU представлял собой карбюратор с постоянной депрессией , выпускавшийся британским производителем с таким названием или его лицензиатами в различных конструкциях, охватывающий большую часть двадцатого века.
Компания SU Carburetter Company Limited также производила карбюраторы с восходящим потоком с двойным дросселем для авиационных двигателей, таких как Rolls-Royce Merlin и Rolls-Royce Griffon . [1]
Герберт Скиннер (1872–1931), автомобилист-пионер и активный участник разработки бензинового двигателя, [2] изобрел свой карбюратор Union в 1904 году . [3] Его гораздо младший брат Карл (Томас Карлайл) Скиннер (1882–1958). ), также любитель автомобилей, присоединился к компании Farman Automobile Co в Лондоне в 1899 году. [4] Он помог Герберту разработать карбюратор. [4] Сын Герберта помнил, как его мать шила первые кожаные мехи. [5] Он будет передан во временное пользование Музею науки в Южном Кенсингтоне в 1934 году. [3] [6] В 1905 году Герберт подал заявку на патент, [5] который был выдан в начале 1906 года . [7] Позже Карл продал свою долю в обувном бизнесе Lilley & Skinner и стал партнером компании G Wailes & Co на Юстон-роуд в Лондоне, производителя их карбюраторов. [4] Герберт продолжал разрабатывать и патентовать усовершенствования вплоть до 1920-х годов, включая замену кожаных сильфонов латунным поршнем, хотя он был штатным директором и руководителем подразделения Lilley & Skinner. [3] [8] [9]
Компания SU Company Limited — Skinner-Union — [10] [11] [12] [13] была зарегистрирована в августе 1910 года [примечание 1] для приобретения изобретений Герберта в области карбюраторов и начала производство [2] карбюраторов на заводе в Принсе. Уэльс-роуд, Кентиш-Таун , на севере Лондона. [14] Продажи были медленными.
После начала войны в 1914 году производство карбюраторов практически остановилось: завод производил детали для пулеметов и некоторые авиационные карбюраторы. После заключения мира в 1918 году производство возобновилось, но продажи оставались медленными, и компания не была прибыльной, поэтому Карл Скиннер обратился к своему клиенту, У. Р. Моррису , и сумел продать ему бизнес. [11] Карл Скиннер (TC Skinner) стал директором частной империи Морриса и оставался управляющим директором SU до тех пор, пока не вышел на пенсию в 1948 году в возрасте 65 лет . [4] Производство было перенесено на принадлежащую WR Morris фабрику Wolseley в Аддерли-парке , Бирмингем . В 1936 году У. Р. Моррис продал многие из своих частных предприятий, включая SU, своей зарегистрированной на бирже компании Morris Motors . [15] [16]
Производство продолжалось, затем компанией The SU Carburetter Company Limited, которая была зарегистрирована 15 сентября 1936 года [17] как часть Morris Organization, позже известной как Nuffield Organization . [15] Компания [ нужны разъяснения ] стала дочерней компанией British Leyland , [18] [ когда? ] и продавалась под названием SU Carburetters.
Компания SU Carburetter Company Limited 1936 года [17] была добровольно ликвидирована в декабре 1994 года.
В 1996 году название и права были приобретены компанией Burlen Fuel Systems Limited из Солсбери , [14] которая объединила совершенно новую компанию с названием The SU Carburetter Company Limited, [19] которая продолжает производить карбюраторы, насосы и компоненты, в основном для классический авторынок . [ нужна цитата ]
Переезд
.jpg/1280px-Disassembling_front_SU_HS6_carburetor_(6034480418).jpg)
.jpg/1280px-Disassembling_front_SU_HS6_carburetor_(6033925181).jpg)
Карбюраторы SU оснащены регулируемой трубкой Вентури , управляемой поршнем . Этот поршень имеет конический дозирующий стержень (обычно называемый «иглой»), который помещается внутри отверстия («жиклера»), через которое топливо попадает в воздушный поток, проходящий через карбюратор. [20] Поскольку игла имеет коническую форму, при подъеме и опускании она открывает и закрывает отверстие в форсунке, регулируя прохождение топлива , поэтому движение поршня контролирует количество подаваемого топлива в зависимости от потребности двигателя. Точные размеры конуса подбираются при разработке двигателя.
Поток воздуха через трубку Вентури создает пониженное статическое давление в трубке Вентури. Это падение давления передается на верхнюю сторону поршня через воздушный канал. Нижняя часть поршня открыта атмосферному давлению. Разница давлений между двумя сторонами поднимает поршень. Противостоят этому вес поршня и сила пружины, которая сжимается при подъеме поршня. Поскольку пружина действует в очень малой части возможного диапазона растяжения, ее сила примерно постоянна. В условиях устойчивого состояния силы, действующие вверх и вниз, на поршень равны и противоположны, и поршень не движется.
Если поток воздуха в двигатель увеличивается - путем открытия дроссельной заслонки (также известной как «бабочка») или путем увеличения оборотов двигателя при постоянной настройке дроссельной заслонки - падение давления в трубке Вентури увеличивается, давление над поршнем падает, и поршень толкается вверх, увеличивая размер трубки Вентури, пока падение давления в трубке Вентури не вернется к номинальному уровню. Аналогично, если поток воздуха в двигатель уменьшится, поршень упадет. В результате падение давления в трубке Вентури остается неизменным независимо от скорости воздушного потока (отсюда и название «постоянная депрессия» для карбюраторов, работающих по этому принципу), но поршень поднимается и опускается в зависимости от скорости подачи воздуха.
Поскольку положение поршня контролирует положение иглы в струе и, следовательно, открытую площадь струи, в то время как разрежение в трубке Вентури, всасывающей топливо из струи, остается постоянным, скорость подачи топлива всегда является определенной функцией скорость доставки воздуха. Точный характер функции определяется профилем иглы. При правильном выборе иглы подача топлива может быть более точно согласована с потребностями двигателя, чем это возможно с помощью более распространенного карбюратора с фиксированной головкой Вентури, по своей сути неточного устройства, конструкция которого должна включать множество сложных ухищрений, чтобы получить полезную точность. заправка. Хорошо контролируемые условия работы жиклера также позволяют добиться хорошего и равномерного распыления топлива при любых условиях эксплуатации.
Такая саморегулирующаяся природа делает выбор максимального диаметра Вентури (в просторечии, но неточно называемого « размером воздушной заслонки ») гораздо менее важным, чем в случае с карбюратором Вентури с фиксированным расположением отверстий.
Чтобы предотвратить беспорядочные и резкие движения поршня, он демпфируется легким маслом (марка 20W) в приборной панели , которое требует периодического пополнения. Демпфирование асимметричное: оно сильно сопротивляется движению поршня вверх. Это служит эквивалентом «ускорительного насоса» на традиционных карбюраторах, временно увеличивая скорость воздуха через трубку Вентури при внезапном открытии дроссельной заслонки, тем самым увеличивая обогащение смеси.
Карбюраторы СУ не имеют обычной воздушной заслонки, которая в карбюраторе с неподвижным жиклером обогащает смесь для запуска двигателя из холодного состояния за счет ограничения подачи воздуха перед трубкой Вентури. Вместо этого механизм опускает жиклер, что имеет тот же эффект, что и игла, поднимающаяся при нормальной работе, - увеличивая подачу топлива, так что карбюратор будет подавать обогащенную смесь при всех оборотах двигателя и положениях дроссельной заслонки. Механизм «дросселя» карбюратора SU обычно также включает в себя систему, удерживающую дроссельную заслонку слегка открытой для повышения частоты вращения холостого хода двигателя и предотвращения остановки двигателя на низких оборотах из-за богатой смеси.
Прелесть СУ заключается в его простоте, отсутствии нескольких жиклеров и простоте регулировки. Регулировка осуществляется путем изменения начального положения жиклера относительно иглы на тонком винте (26TPI для большинства версий до HIF). На первый взгляд кажется, что принцип действия похож на принцип скользящего карбюратора, который ранее использовался на многих мотоциклах . Слайд-карбюратор имеет тот же поршень и основную иглу, что и карбюратор SU, однако положение поршня/иглы напрямую регулируется физическим соединением с тросом дроссельной заслонки, а не косвенно потоком воздуха Вентури, как в карбюраторе SU. Эта разница в срабатывании поршня является существенным различием между карбюратором и карбюратором SU. Поршень скользящего карбюратора управляется требованиями оператора, а не требованиями двигателя. Это означает, что дозирование топлива может быть неточным, если автомобиль не движется с постоянной скоростью и постоянным положением дроссельной заслонки – условия, которые встречаются редко, за исключением автомагистралей. Эта неточность приводит к перерасходу топлива, особенно потому, что карбюратор должен быть слегка обогащенным, чтобы избежать обеднения (что может привести к повреждению двигателя). По этой причине японские производители мотоциклов перестали использовать скользящие карбюраторы и заменили их карбюраторами с постоянной депрессией, которые по сути представляют собой миниатюрные SU. Также возможно (и даже легко) установить карбюратор SU на мотоцикл , который изначально производился со скользящим карбюратором, и получить улучшенную экономию топлива и более управляемое поведение на низких скоростях.
Одним из недостатков карбюратора с постоянной депрессией является его высокая производительность. Поскольку он основан на ограничении потока воздуха для обеспечения обогащения во время ускорения, реакции дроссельной заслонки не хватает мощности. Напротив, конструкция с фиксированной воздушной заслонкой в этих условиях добавляет дополнительное топливо с помощью ускорительного насоса.
Карбюраторы SU поставлялись с горловинами нескольких размеров как в британских (дюймах), так и в метрических (миллиметрах) измерениях.
Идентификация карбюратора осуществляется по буквенному префиксу, который указывает тип поплавка:
Имперские размеры включают 1-1/8", 1-1/4", 1-1/2", 1-3/4", 1-7/8", и 2", хотя не все типы (H, HD, HS, HIF) предлагались во всех размерах.
Были также модели H размером 2-1/4 дюйма и 2-1/2 дюйма, которые уже устарели. Специальные карбюраторы (Norman) изготавливались размером до 3 дюймов.
Чтобы определить размер горловины по номеру типа: Если итоговое число (после одной, двух или трех букв, начиная с H) состоит из 1 цифры, умножьте это число на 1/8 дюйма, а затем прибавьте 1 дюйм. Например, если номер типа HS6, итоговое число будет 6: 6/8 = 3/4", прибавьте 1, итого будет 1-3/4" и т. д.
Если итоговое число состоит из 2 цифр, это размер горла в мм. Например, если номер типа HIF38, окончательный номер — 38, размер — 38 мм и т. д.
Карбюраторы SU широко использовались не только в продуктах Morris и MG , но и в таких британских марках, как Rolls-Royce , Bentley , Rover , Riley , Turner , Austin , Jaguar и Triumph , а также шведской Volvo на протяжении большей части двадцатого века.
SU также производил карбюраторы для авиационных двигателей , включая ранние версии Rolls-Royce Merlin , но они были обычного типа с фиксированной восходящей тягой , а не запатентованной фирмой конструкции с постоянной депрессией.
Стандартные карбюраторы SU (американское написание) также были популярным оборудованием для мотоциклов Harley-Davidson, учитывая их компактную конструкцию с боковой тягой и превосходную способность самокомпенсировать изменения плотности воздуха / высоты. Многие владельцы заменили стандартные карбюраторы Linkert, Bendix или Keihin на SU, пока в 1990 году карбюратор Keihin Constant Velocity не стал стандартным .
Карбюраторы SU оставались на серийных автомобилях до 1994 года в Mini и Maestro , к этому времени компания стала частью Rover Group .
Hitachi также построила карбюраторы на основе конструкции SU, которые использовались на Datsun 240Z , Datsun 260Z и других автомобилях Datsun . [ нужна цитация ] Хотя они кажутся одинаковыми, взаимозаменяемы только их иглы . [ нужна цитата ]
В 1929 году SU представила электрический топливный насос Petrolift, который мог быть установлен вместо обычных в то время вакуумных насосов. [ нужна цитата ] В 1932 году на смену ему пришел топливный насос L-типа, в котором для управления диафрагменным насосом использовался соленоид . [ нужна цитата ]
На момент редактирования в этой статье используется контент из PESWiki , источника, лицензированного в соответствии с условиями лицензии GNU Free Documentation License , который был импортирован в Википедию до ноября 2008 года и поэтому имеет действительную лицензию для использования в Википедии. Все соответствующие условия должны быть соблюдены. Оригинальная статья была в «PowerPedia:Карбюратор».