С 1839 года попечители маркиза Бьюта управляли крупной доковой операцией в Кардиффе , « Бьюте Докс ». Она была очень успешной, но была подавлена огромным объемом угля, экспортируемого через Кардифф. В то же время было видно, что железнодорожные компании, особенно Taff Vale Railway (TVR), зарабатывали деньги, доставляя уголь в доки.
Компания «Бьют Докс» решила построить железную дорогу от Понтипридда до своего дока; они получили соответствующий акт от парламента,Закон о железной дороге Кардиффа 1898 года (61 и 62 Vict.c. cclxii), дающий полномочия на часть маршрута в 1898 году, и изменивший название компании наCardiff Railway. Чтобы добиться успеха, им нужно было сделать соединение со своим главным конкурентом, TVR, вТрефоресте. Единственный поезд с минералами пересек соединение в 1909 году, но юридические проблемы не позволили его дальнейшему использованию. Cardiff Railway построила дорогую железнодорожную линию, которая не смогла соединиться с угольными шахтами за Понтиприддом. Компания стала частьюGreat Western Railway(как и TVR) в 1923 году.
Пассажирские перевозки осуществлялись в небольших объемах, а также до 1952 года обслуживалась угольная шахта в Нантгарве . Пассажирские перевозки были сокращены до Коритона в 1931 году и продолжают осуществляться по сей день.
Уже в XVIII веке стало очевидно, что необходимы некоторые улучшенные средства для транспортировки угля, добываемого в долинах Южного Уэльса, к причалам на Бристольском заливе . Для многих шахт Кардифф был ближайшим и наиболее удобным местом, и в 1790 году Гламорганширский канал открылся от Навигационного дома ( Аберсинон ) до Кардиффа. [1]
Это было огромным прогрессом, но канал имел 49 шлюзов и не достигал напрямую большинства месторождений полезных ископаемых. Поскольку выплавка железа развивалась в промышленных масштабах, потребности этой отрасли слишком быстро превысили имеющиеся транспортные возможности.
Первый большой док открылся в Кардиффе 9 октября 1839 года; он был назван Бьют-док в честь лорда Бьют, который был основным владельцем. С 8 октября 1840 года железная дорога Тафф-Вейл открылась поэтапно от Мертира до Бьют-дока, позже соединившись в карьерах в Рондде и в других местах. Железная дорога Раймни также открыла свою линию от верхней части долин, также достигнув Бьют-дока. [2] [3]
В 1850 году South Wales Railway открыла часть своей главной линии; вместо того, чтобы спускать вниз полезные ископаемые из верхней части долин, South Wales Railway была магистральной линией, задуманной для соединения Лондона (через развивающуюся сеть Great Western Railway ) с Milford Haven , и оттуда для создания трансатлантического судоходного сообщения. South Wales Railway также требовалось соединение доков в Кардиффе для полезных ископаемых, которые она привозила туда по своей собственной линии, и это требование еще больше увеличило нагрузку на доки. Был построен второй док, и как Bute East Dock, он открылся 20 июля 1855 года; первоначальный Bute Dock был переименован в Bute West Dock. [4]
С этих лет между железной дорогой Тафф-Вейл и железной дорогой Раймни шла постоянная вражда. [5] Наконец, 7 октября 1871 года Лондонская и Северо-Западная железная дорога обеспечили себе доступ к докам, получив полномочия на управление железной дорогой Раймни. [2]
Доки Бьюта в Кардиффе были не единственными доступными доками. С самого начала доки Ньюпорта были серьезным конкурентом. [6] Дальше на запад, небольшая гавань в Портколе и доки Порт-Толбота были важными альтернативами, хотя Порткол так и не развился. Суонси также, после позднего старта, стал домом для важной доковой операции.
Тем не менее, масштабное расширение добычи энергетического угля в Южном Уэльсе привело к переполнению имеющихся доковых мощностей, и это привело к соответствующей враждебности по отношению к попечителям доков Бьюта, которые, как считалось, были не без оснований готовы взимать чрезмерную плату за использование дока, не предпринимая адекватных шагов по увеличению пропускной способности и, что еще важнее, по модернизации механического оборудования в своем доке.
Это чувство привело к давнему желанию построить альтернативные доки в районе Кардиффа. К ним относятся Penarth Dock , разработанный Taff Vale Railway, Roath, также разработанный TVR и достигаемый строительством новой ветки, открытой в 1888 году, и Barry Docks . Последний представлял собой обширный доковый комплекс, спланированный с большим количеством места и новейшими погрузочными средствами, с преимуществом новых подъездных железных дорог, не ограниченных пропускной способностью существующих железных дорог. Taff Vale Railway долгое время критиковали за перегруженность ее линий, ведущих к докам Бьюта. [2] [3]
На этом фоне попечители графа Бьюта решили, что им следует построить железнодорожную линию, чтобы получить доступ к прибыльному трафику угля и других полезных ископаемых из Рондды и верхней части долины Тафф и долины Кинон . Они считали, что это увеличит их доход от транспортировки в их доки, а также от эксплуатации доков как таковых. В 1885 году они приобрели умирающие Гламорганширский канал и Абердэрский канал с намерением превратить их оба в железнодорожные линии. Это не было сделано сразу, но на сессии парламента 1896 года попечители представили законопроект для этой цели.
Железная дорога Тафф-Вейл увидела в этом очевидное посягательство на ее почти монополию в этих областях и попыталась контратаковать, предложив построить еще один док около Кардиффа, на восточном берегу реки Эли напротив Пенарта, и законопроект об этих работах был представлен на сессии 1896 года. Однако и этот законопроект, и законопроект Бьюта были отклонены. [2] [7]
На следующей сессии обе компании снова попытались представить свои предложения в парламенте, и на этот раз попечители Бьюта добились успеха. Их акт парламента,Закон о железной дороге Кардиффа 1897 года (60 & 61 Vict.c. ccvii) от 6 августа 1897 года разрешил линию от пересечения с железной дорогой Раймни в Хите до Тафф-Вейл в Понтипридде, с пересечением с железной дорогой Тафф-Вейл в Трефоресте. Закон разрешил изменение названия с доков Бьюта нажелезную дорогу Кардиффа, хотя эксплуатация доков должна была быть включена в деятельность новой компании.[2][7][8]
Taff Vale Railway была встревожена таким развитием событий, поскольку это могло привести только к перенаправлению трафика и доходов с ее линии на Cardiff Railway. Добившись успеха, Cardiff Railway выдвинула еще один законопроект на следующей сессии и была утверждена какЗакон о железной дороге Кардиффа 1898 года (61 и 62 Vict.c. cclxii) от 12 августа 1898 года о строительстве железной дороги от Роат-дока до ее новой разрешенной линии, соединяющей железную дорогу Раймни около перекрестка. В законопроекте также предлагалась новая линия от Хит-Джанкшен до доков, которая сделала бы Кардиффскую железную дорогу независимой от других линий на южном конце, но это предложение было отклонено парламентом.[2]
30 января 1902 года правление было проинформировано о том, что строительство до Тонгвинлейса в основном завершено, и в это же время компания представила на утверждение компании детали своего предполагаемого соединения с железной дорогой Тафф-Вейл в Трефоресте. [2]
Местность в точке, выбранной Cardiff Railway для соединения с Taff Vale, была крайне неудобной. Taff Vale Railway проходила по западному берегу реки Тафф и была плотно зажата холмами на западе. Сразу на востоке была река Тафф и канал Гламорганшир, а затем Pontypridd , Caerphilly and Newport Railway , а затем еще больше холмов.
Железная дорога Taff Vale в этом месте была четырехколейной, с пассажирскими линиями на восточной стороне и товарными и минеральными путями на западной стороне. Сразу к северу от предполагаемой точки соединения поезда, идущие на юг, могли расходиться на линии Barry Railway Company . Предметом спора было то, что многие минеральные поезда разделялись в этом месте, на текущей линии, с одной частью для Cardiff TVR и одной для линии Barry. [2]
Cardiff Railway предложила объединить пассажирские линии, а затем сделать переходы на минеральные линии — конечно, основной целью их железной дороги был минеральный транспорт. Существующее движение на TVR в то время было необычайно интенсивным, и это предложение встревожило компанию. Они изучили права Cardiff Railway и увидели, что не было предоставлено никаких полномочий на движение по их собственной линии, ни полномочий на соединение со всеми четырьмя путями; более того, они утверждали, что трасса, предложенная Cardiff Railway, выходит за пределы отклонений, разрешенных Законом CR.
Вопрос был передан в арбитраж, а затем в суд, и в конечном итоге решение было вынесено против Cardiff Railway. [2] CR теперь обратились в парламент, чтобы получить полномочия, которые не были предоставлены ранее, и они получили парламентский акт [ какой? ] от 4 августа 1906 года, разрешающий развязку и съезды, которые они хотели. Однако развязка не должна была быть открыта до тех пор, пока Cardiff Railway не построит подъездные пути на своей собственной территории за пределами главной линии TVR, так что локомотивам CR не нужно было заезжать на пути TVR.
Пространство, доступное для строительства подъездных путей, было ограничено точкой, в которой линия CR пересекала реку Тафф, но подъездные пути были втиснуты. Новые предложения по развязке были представлены в TVR, которая снова их отклонила. Было сказано, что проект был опасным; место было очень загруженным: 294 поезда прошли это место за 24 часа, и, кроме того, там разделялся участок Барри многих поездов; длинные минеральные поезда разделялись на текущей линии. Железная дорога Барри также возражала, опасаясь помех собственному движению. Было сказано, что обменные подъездные пути были недостаточно длинными, чтобы вмещать полноразмерные поезда; имеющееся пространство было явно недостаточно длинным, если только подъездные пути не были продлены через Тафф, что потребовало бы для них ряда мостов. Теперь возник спор о том, какой длины должен быть стандартный вагон, и были ли учтены новые рекомендации Железнодорожной расчетной палаты по размерам вагонов. [2]
Дело снова было передано в арбитраж, который вел Дж. К. Инглис из Great Western Railway, и в конце концов в мае 1908 года Инглис вынес решение в пользу CR; прошло уже шесть лет с тех пор, как этот вопрос был впервые поднят.
В это время TVR предложила купить Cardiff Railway. С эксплуатацией доков CR это было бы весьма выгодно для TVR, позволяя им взять под контроль транспортировку полезных ископаемых в доки и погрузку там. В то же время Cardiff Railway теперь испытывала финансовые затруднения, потратив большие средства на железную дорогу и не получив от нее никакого дохода. Условия были согласованы, и вопрос был передан в парламент на сессии 1909 года, но парламент отклонил предложение по причине снижения конкуренции, которое это вызвало бы. Barry Railway и Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway Company выступили против, как и TVR. [2]
Тем временем, получив решение Инглиса в свою пользу, Кардиффская железная дорога заложила временную развязку в Трефоресте. 15 мая 1909 года доходный угольный поезд из шахты Бьют в Трехерберте перешел из системы TVR на Кардиффскую железную дорогу. К поезду был прикреплен директорский салон, и маркиз Бьют и директора Кардиффской железной дороги ехали в поезде; маркиз ехал на локомотиве для фактического пересечения развязки. Сразу после этого очевидного триумфа железная дорога Тафф-Вейл потребовала убрать временную развязку на том основании, что она была несанкционированной и находилась в месте, не разрешенном парламентом. (Кроме того, кажется вероятным, что не было получено одобрения Совета по торговле на конфигурацию и работу развязки; поскольку она находилась на пассажирской линии TVR, это было требованием.) [2] [7] [8] [4]
Строительство линии обошлось дорого; журнал Railway Magazine так описывал конструкцию линии:
Строительство Кардиффской железной дороги включало ряд тяжелых инженерных работ. Есть девять косых мостов, пять из которых пересекают реку Мертир, три через Гламорганширский канал и один через реку Тафф. Около Нантгавра река Тафф была отведена. Различные выемки и насыпи в основном имеют обширный характер. Десять подпорных стенок, 12 под мостами, 10 над мостами, короткий туннель и виадук способствовали сложному характеру работы. Инженерами были сэр Дуглас Фокс и г-н Х. Уайт, г-н Герберт Э. Аллен, MICE, был постоянным инженером. [9]
Теперь Cardiff Railway не могла работать через узел, и действительно никогда больше этого не делала. Не имея дохода от линии, они решили теперь управлять пассажирскими и местными грузовыми перевозками на части линии до узла, но не дальше его. Линия была проинспектирована полковником Друиттом из Совета по торговле 18 октября 1910 года на предмет пассажирских перевозок от Heath Junction (с Rhymney Railway) до «конечной точки в поле в Трефоресте». Однако станции не были готовы, а подвижной состав даже не был заказан, и Друитт отклонил одобрение. [2]
Вторая проверка состоялась 30 января 1911 года. На этот раз было получено одобрение. Большинство остановок представляли собой небольшие расчищенные участки земли на уровне земли, и было дано разрешение на эксплуатацию только отдельных вагонов. В это время многие железнодорожные компании экспериментировали с рельсовыми моторами , как правило, с отдельными вагонами со встроенным небольшим паровозом. Идея заключалась в том, чтобы обеспечить пассажирские перевозки с очень недорогих остановочных пунктов. В большинстве случаев они имели выдвижные ступеньки, чтобы пассажиры могли выходить и садиться на уровне земли. Это была предполагаемая пассажирская эксплуатация Кардиффской железной дороги; на самом деле сначала только в Хите была обычная приподнятая пассажирская платформа. [2] Первый паровой рельсовый мотор был доставлен компанией Gloucester Carriage and Wagon Company 23 февраля 1911 года, а прицепной вагон — несколькими днями позже.
Общественная пассажирская служба была открыта 1 марта 1911 года. Было одиннадцать поездок в каждую сторону по будням и пять по воскресеньям. Второй мотор-редуктор был доставлен в марте, а в периоды нехватки транспортных средств для обслуживания был арендован обычный двигатель у Great Western Railway. [2] Локомотивные секции были переданы в субподряд компании Sissons из Глостера; пассажирские секции имели места для размещения первого и третьего классов. [7] [4]
Редакционная статья в журнале Railway Magazine была полна энтузиазма:
27 февраля первая пассажирская поездка была совершена по новой железной дороге в одном из красивых моторвагонов, которые были построены для компании... Поезд был запущен на Кардиффской железной дороге маркизом Бьютом, который на короткое время занял должность машиниста. Пассажирское железнодорожное сообщение было открыто 1 марта. Моторвагон, которым в настоящее время осуществляется движение, совершает 11 двойных поездок ежедневно (5 по воскресеньям), но, в ожидании завершения строительства узла в Трефоресте, конечная остановка находится в Райд-и-Фелине. [9]
Первые станции были в Хите, Рубине (написание было изменено позже), Уитчерче, Коритоне (первоначально планировалось назвать «Убежище»), Глан-и-ллин, Нантгарве, Аппер-Бот и Райд-и-фелин. Была предложена станция «Портобелло» между Тонгвинлейсом и Глан-и-ллин, но она не была построена. Берчгроув была построена во времена GWR. Станция под названием Трефорест, как можно ближе к главной линии TVR, рассматривалась, но, вероятно, не была фактически построена и, конечно, никогда не открывалась; были бы сложные проблемы с доступом пешеходов. Линия была двухпутной на всем протяжении, и на всех станциях были «платформы» на обоих путях.
В Уитчерче и Глан-и-Ллине были склады товаров, а также грузоперевозки и перевозки полезных ископаемых были доступны с 1 марта 1911 года, но спрос на них был очень низким в течение значительного времени. На линии была шахта в Нантгарве, но она тоже очень медленно набирала обороты, став коммерчески производительной только с 1920 года.
В 1912 году в целях экономии было сокращено общественное пассажирское сообщение. [2]
После Первой мировой войны правительство решило, что большинство железных дорог Великобритании будут принудительно реструктурированы в одну или другую из четырех новых крупных компаний, «групп». Соответствующим законодательством был Закон о железных дорогах 1921 года . Так называемая «Western Group» в конечном итоге была названа Great Western Railway , и старая GWR, естественно, стала доминирующей частью новой компании. Тем не менее, из-за важной деятельности доков, Cardiff Railway считалась составной частью (а не просто «дочерней компанией») новой GWR. [2]
Cardiff Railway сообщила о 5,95 млн фунтов стерлингов выпущенного капитала и доходе в 1921 году в размере 193 973 фунтов стерлингов. Она распределила дивиденды в размере 1% по обыкновенным акциям в 1921 году. Она передала GWR 36 локомотивов, в основном маневровые доки, 8 пассажирских транспортных средств и 43 грузовых вагона. Было 2702 сотрудника, что отражало размер деятельности доков, а не железной дороги. [10]
У новой компании теперь были некоторые пассажирские станции с повторяющимися названиями, так что с 1 июля 1924 года Хит стал называться Хит Халт Лоу Левел; Райдифелин стал Райдифелин Халт Лоу Левел; Уитчерч и Коритон приобрели географический суффикс «Гламорганшир» (или «Глэм»).
Участок линии к северу от Райдифелина был оставлен в рабочем состоянии CR по политическим причинам, но поскольку GWR теперь владела также и линиями TVR, в этом не было смысла, и участок к северу от Райдифелина был выведен из эксплуатации с 16 сентября 1924 года. [2]
Небольшое движение на линии привело к решению выделить линию к северу от Уитчерча, что и было сделано 16 мая 1928 года. Пассажирский бизнес продолжал снижаться из-за конкуренции со стороны автобусов, и сообщалось, что выручка от пассажирского бизнеса на станции к северу от Коритона составляла 30 фунтов стерлингов в неделю в 1930 году. Поэтому линия к северу от Коритона была закрыта для пассажирского движения 20 июля 1931 года. [2] [7]
В 1948 году основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в национальную собственность, под управление British Railways. В то время шахта Nantgarw была на плаву, и доступ к ней из Coryton вызывал эксплуатационные трудности, поскольку сигнализация там была существенно ослаблена. Было установлено новое соединение от бывшей главной линии TVR в Taffs Well, пересекающее реку Тафф и соединяющее оконечность линии CR, что дало новый доступ к шахте Nantgarw и позволило полностью закрыть линию CR к северу от Coryton. Она была введена в эксплуатацию 16 июня 1952 года. Шахта оказалась под угрозой закрытия из-за геологического истощения в 1986 году, и ответвление было закрыто в 1990 году. [2]
Линия продолжила свое существование без происшествий, осуществляя пассажирские перевозки в Кардифф.
Она превратилась в полезную пригородную линию в Кардифф из Коритона; в 2018 году поезда обычно ходят с интервалом в 30 минут; время в пути от Коритона до Кардифф-Квин-стрит составляет 14 минут с пятью промежуточными остановками.
На Кардиффской железной дороге было 36 паровозов, все построенные частными производителями, которые были приобретены GWR 1 января 1922 года. Подробности см. в разделе Локомотивы Большой Западной железной дороги.
Сохранился только один локомотив. Построенный в 1898 году, бывший Cardiff Railway 0-4-0ST № 5, GWR № 1338, восстановлен до рабочего состояния и в настоящее время хранится в Didcot Railway Centre .