Карлова железная дорога ( нем . Carlsbahn ) — заброшенная железнодорожная линия вдоль реки Димель между Хюмме и Бад-Карлсхафеном , которая была открыта 30 марта 1848 года и окончательно закрыта 27 сентября 1986 года. Она была построена как часть северного участка Северной железной дороги Фридриха-Вильгельма ; остальная часть северного участка в настоящее время является частью линии Кассель-Варбург .
Однопутная линия длиной 16,5 км была единственной линией в курфюршестве Гессен ( Курхессен ), соединяющейся с портом на Везере . В то время река Фульда еще не была канализирована, и речные суда не могли добраться до Касселя . Карлова железная дорога вместе с участком Гребенштейн-Хюмме Северной железной дороги была первой железной дорогой в Курхессене и одной из старейших железных дорог в Германии .
6 августа 1846 года орган, ответственный за строительство линии, был назван Курфюрст Фридрих Вильгельм Северная железнодорожная корпорация ( Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Aktiengesellschaft ). Линия была названа Carlsbahn в честь Бад-Карлсхафена, который назывался Карлсхафен до 1935 года. Ее название означает «Порт Карла», и она была названа в честь Карла I (правителя Гессена с 1670 по 1730 год) после ее основания французскими гугенотами в 1699 году.
Штаты Саксен-Веймар-Эйзенах , Саксен-Кобург-Гота , Пруссия и Кургессен начали переговоры в 1840 году о создании железнодорожной линии с востока на запад между Вестфалией и Галле . Основная линия должна была пройти между Касселем и Беброй через Кургессен от Герстунгена на востоке до Хауэды , в 14 километрах к западу от Хюмме на границе с Вестфалией. Переговоры были завершены осенью 1841 года, и в 1844 году Северная железнодорожная корпорация курфюрста Фридриха Вильгельма получила концессию на строительство линии. Концессия предусматривала, что компания построит ветку с конной тягой от Касселя до Карлсхафена. В то время речной транспорт на Везере был основным видом транспорта. Однако в 1846 году было решено, что операции на ветке будут осуществляться с использованием паровозов вместо конной тяги.
Ветка на Карлсхафен открылась 30 марта 1848 года одновременно с 11,5-километровым участком главной железной дороги Герстунген–Кассель–Хауэда между Хюмме и Гребенштайном. Эти два маршрута стали первыми железнодорожными линиями, открытыми в курфюршестве Гессен.
Железная дорога Карла ответвлялась от главной линии Кассель–Варбург в северном конце станции Хюмме. 16,5-километровая ветка была однопутной в отличие от главной линии. Ее максимальный уклон составлял 1:100, ее самая крутая кривая имела радиус 201 метр. Линия проходила над правым (восточным) берегом Димеля на западном склоне Рейнхардсвальда . Ее основными сооружениями были 202-метровый тоннель Дейзель между Трендельбургом и Вюльмерсеном, который проходил через гору Кессельберг, таким образом избегая поймы долины Димеля, и трехарочный виадук через Хольцапе, один из ручьев, берущих начало в Рейнхардсвальде. Станции были открыты в Трендельбурге (население 1014 человек на момент открытия линии), Хельмарсхаузене (1207 человек) и Карлсхафене (1652 человека во внутреннем городе). Линия проходила параллельно Димелю через Карлсхафен к порту Везер. Прямоугольный поворот между подъездной линией и набережной Везера преодолевался двумя поворотными кругами .
Первоначально на линии было всего две пары поездов в день. С 1 августа 1848 года в течение двух лет было три пары поездов в день. Поездка между Хюмме и Карлсхафеном занимала от 35 до 40 минут. В 1851 году Королевство Ганновер присоединилось к Германскому таможенному союзу , поэтому порт Ганн. Мюнден , который был ближе к Касселю, стал предпочтительным для речного транспорта. Параллельно с этим речное движение на верхнем Везере, на которое сильно влияли изменения уровня воды, значительно пострадало от открытия Ганноверской южной железной дороги в 1856 году от Геттингена через Ганн. Мюнден до Касселя. Груз, обработанный на причале Везера в Карлсхафене в 1863 году, составил всего 19 024 тонны.
Чтобы преодолеть спад трафика, обсуждалось продление линии от Карлсхафена. Предварительные переговоры с британским банком о финансировании этого проекта состоялись в 1864 году, но не были завершены. В 1866 году, после австро-прусской войны , политическая ситуация кардинально изменилась с аннексией Кургессена и Ганновера Пруссией.
Прусская администрация оказала значительное влияние на Northern Railway Corporation курфюрста Фридриха Вильгельма и, следовательно, на Carl's Railway. Компания была переименована в Hessische Nordbahn и планировала построить линию от Карлсхафена через Детмольд и Херфорд до Лемфёрде . 1 апреля 1867 года в Касселе была основана штаб-квартира Northern Railway . В 1868 году Northern Railway была передана Bergisch-Märkische Railway Company (BME), а в 1873 году она взяла на себя эксплуатацию линий. 1 января 1882 года BME была национализирована прусским правительством.
Хотя BME планировало несколько вариантов расширения железной дороги Карла на восток между 1873 и 1878 годами, они всегда терпели неудачу из-за нехватки средств. В 1873 году Королевская Вестфальская железнодорожная компания получила концессию на вторую линию через Карлсхафен. Эта линия, Solling Railway , была открыта в 1878 году и быстро стала очень важным грузовым маршрутом с востока на запад. Она проходила через Карлсхафен на восточном (или северном в этой точке) берегу Везера, где была построена станция, которая так и не была соединена с линией Карла на противоположном берегу. Чтобы избежать путаницы между двумя станциями Карлсхафена, станция на железной дороге Карла получила суффикс Левый берег ( Linkes Ufer , lU ), а станция на Solling Railway получила суффикс Правый берег ( Rechtes Ufer , rU ).
В 1870-х годах объем движения по Карловой железной дороге был скромным — две пары поездов в день. Впоследствии в 1914 году число пар поездов постепенно увеличилось до семи. Однако это повлекло за собой более широкое использование смешанных поездов с пассажирами и грузами с увеличенным временем в пути до 50 минут. Чисто пассажирские поезда ехали 33 минуты благодаря ограничению скорости в 50 км/ч, введенному в 1904 году для второстепенных линий.
В 1895 году был открыт привал между Хюмме и Трендельбургом в Штаммене, а в 1899 году — привал в поместье Вюльмерсен.
Поглощение государственных железных дорог в 1918 году в недавно образованную Deutsche Reichsbahn ( Немецкую государственную железную дорогу ) произошло во время серьезных политических и экономических кризисов, которые напрямую затронули линию Карла. Частота движения поездов была сокращена во время Первой мировой войны и 15 января 1924 года снова сократилась до трех ежедневных пар поездов. Пассажирские перевозки взяли на себя многосекционные поезда . Рейхсбан попыталась сэкономить, закрыв станции Штаммен и Вюльмерзен или, по крайней мере, сократив количество поездов, останавливающихся там, что привело к массовым протестам. После нового анализа рентабельности это решение было окончательно отменено. Только с летним расписанием 1925 года ситуация улучшилась. До 1938 года частота снова постепенно увеличивалась до семи пар поездов в день. Некоторые поезда ходили из Касселя и в Кассель. Четыре пары поездов состояли из многосекционных поездов.
Линия Карла не пострадала во время Второй мировой войны . Весной 1946 года ежедневные услуги состояли только из одной пары пассажирских поездов и по будням еще одной пары смешанных пассажирских и грузовых поездов, которые не останавливались в Штаммене. Эти две пары поездов не ходили каждый день. В летнем расписании 1949 года было шесть пар поездов по будням и пять по воскресеньям и праздничным дням. Некоторые поезда снова ходили в Кассель и обратно.
В 1950-х годах на линии Карла курсировало до девяти поездов в каждом направлении. Время в пути сократилось до менее чем 30 минут, и многие поезда ходили в Кассель и обратно.
Около 1950 года снова обсуждалось расширение Карловой железной дороги для соединения с линией Нортхайм–Оттберген –Альтенбекен ; это потребовало бы строительства туннеля длиной около 530 метров. Однако неблагоприятные топографические условия в Карлсхафене создали трудности, и было решено обслуживать дальние грузовые перевозки с севера на юг по маршруту Варбург–Альтенбекен путем строительства объездной кривой на станции Альтенбекен к линии Хамм–Варбург . С дизелизацией линий пассажирские перевозки в основном осуществлялись с использованием дизельных рельсовых автобусов . Иногда маневровый тепловоз класса V 36 тянул пассажирские поезда.
С 1963 года в состав подвижного состава входили локомотивы 86-го класса , аккумуляторные автомотрисы ЭТА 150 с вагонами управления, одномоторные рельсовые автобусы ВТ 95 с вагонами управления и дизель-автомотрисы ВТ 60 с вагонами управления.
Грузовые перевозки по Карловой железной дороге в то время были ограничены и осуществлялись маневровым локомотивом класса Köf II на/от станции Хюмме. Допустимая нагрузка между Хюмме и Трендельбургом составляла 200 тонн, на оставшемся участке линии — всего 100 тонн. Железнодорожные подъездные пути существовали в Карлсхафене (Везерхафен), в Вюльмерзене (поместье) и Трендельбурге (песчаные карьеры).
25 сентября 1966 года на Карловой железной дороге было совершено последнее пассажирское движение, а грузовые перевозки были прекращены на одиннадцатикилометровом участке Трендельбург–Карлсхафен. Закрытие было оправдано ухудшением состояния и безопасностью путевого основания. Средств на его восстановление не было. Грузовые перевозки между Трендельбургом и Хюмме были прекращены 27 сентября 1986 года.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )