Karl Johansslussen («Шлюз Карла Джона ») — шлюз и водовод вдоль реки Сёдерстрём , соединяющий и контролирующий сброс паводка между Риддарфьярденом , самой восточной частью озера Меларен , и Сальтшёном , участком Балтийского моря, достигающим центрального Стокгольма , Швеция . Длина шлюза составляет 75 метров, ширина — 10 метров, а глубина — 3,90 метра. Максимальная высота — 3,8 метра. [2] Шлюз закрыт с 2016 по 2021 год из-за крупных реконструкционных работ в этом районе.
До Первой мировой войны лишь немногие пароходы в гавани Стокгольма были больше 500 тонн , и поэтому предыдущего шлюза было вполне достаточно. В то время как коммерческие перевозки были перемещены в Хаммарбюледен , проходящий к югу от Сёдермальма в 1926–1929 годах, нынешний шлюз, достроенный в 1935 году, все еще использовался примерно 3000 коммерческих судов в 1970-х годах, а плоты из бревен проходили по каналу до 1950-х годов. Однако его главная функция — обеспечить проход прогулочных и экскурсионных катеров. [1]
Как и окружающая местность Слюссен , названная в честь шлюза и построенная одновременно с ним в 1930–1935 годах, шлюз представляет собой бетонную конструкцию, покоящуюся на сваях-франках (например, литые на месте сваи [3] ), расположенных вдоль сторон канала и рядом с воротами. Опорная плита сделана из железобетона , укреплена стальными шпалами рядом с воротами. Стены канала облицованы гранитом , укреплены вертикальными железными пазами, простирающимися на три метра от дна, и горизонтальными анкерными железными элементами. Двое ворот обшиты сталью и опускаются с подвесного моста, каждый из них управляется отдельным механизмом, скрытым в помещениях к югу от канала. Такого рода ворота могут работать независимо от давления воды, что делает ненужными дополнительные отверстия и водопропускные трубы для поворота шлюза . [4]
После снижения военного значения южных городских ворот, территория к югу от города стала объектом экономической эксплуатации. Швеция превращалась в крупную державу , и как таковая ее столица, очевидно, нуждалась в косметическом ремонте. Восточная набережная города была переделана в то, что должно было стать Шеппсброном , представительным фасадом города, а западная часть, превращенная в пепел во время большого пожара 1625 года, была переделана в соответствии с современным городским планированием. Эти изменения обязательно должны были повлиять на южные городские ворота и его водоток; большая скотобойня была построена на восточной стороне прохода в 1626 году, в то время как две водяные мельницы с пятью системами мельничных колес каждая располагались по бокам еще неразвитого водотока. Корабли, все еще тянувшиеся вручную по мелководному проходу, вообще не могли пройти в некоторые сезоны и регулярно приставали к берегу, вызывая постоянный и дорогостоящий ремонт, в то время как сараи и простые постройки рядом с ним часто смываются наводнениями весной и осенью. [5]
В 1634 году были начаты работы по преобразованию двух ручьев в современный канал, и строительные работы на шлюзе, наконец, могли начаться, когда две самые старые башни были снесены в 1637 году. Голландские мастера были привлечены для проекта под руководством двух голландских плотников, которых звали Адриан Дамс и Леннарт Хермансон. Для перекрытия водотока в течение четырех месяцев использовался шестовой ковш, прежде чем морское дно было вырыто, а более крупные блоки были сожжены на более мелкие куски, унесенные вручную. Наконец, в 1638 году плотина была временно открыта для деревянного ящика канала, отбуксированного со строительной площадки на Шеппсхольмене . Затем внутренние поверхности ящика были отделаны блочной стеной с использованием камня, импортированного из Нидерландов, прежде чем были завершены покрытые медью шлюзы. После завершения строительства в 1642 году голландцы были отправлены домой, а шлюз был назван Drottning Kristinas sluss («Шлюз королевы Кристины») в честь королевы Кристины (1626–1689), которая вот-вот должна была достичь совершеннолетия. Несмотря на постоянную необходимость ремонта, канал и его шлюз мгновенно добились успеха, доходы города от таможни увеличились в шесть раз, и поскольку погрузка и разгрузка железа была перенесена в старый ров в 1662 году, этот район превратился в один из важнейших портов в Европе, после 1636 года обрабатывавший примерно две трети шведского экспорта. Немецкие и голландские купцы открыли филиалы на южной стороне в 1664 году, а русские магазины были построены рядом с ними в 1641 году (пространство до сих пор называется Ryssgården , «Русский двор»). Планируемый шведский торговый дом, начатый Никодемусом Тессином Старшим , наполовину достроенный и сгоревший в 1680 году, был окончательно завершен по планам Никодемуса Тессина Младшего и названный «Южной ратушей» ( Södra Stadshuset ), в котором сегодня размещается Стокгольмский городской музей . В 1698 году Тессин Младший добавил второй подъемный мост в этот район, разрушив большую часть башни Густава Васы и рва в процессе. Южные городские ворота к этому времени превратились в финансовый центр города, покрывая расходы многих барочных дворцов, построенных в ту эпоху, и в крупный транспортный узел, обслуживающий как растущее число судов, так и граждан Стокгольма, число которых увеличилось с 9000 до 47000 человек в 1611–1675 годах. [5]
После смерти Карла XII в 1718 году и поражения в Северной войне (1700–1721) шведская столица была городом в отчаянии, готовящимся к российскому нападению и заселенным обедневшими, беженцами и бездельничающими солдатами. Южный шлюз города приближался к столетию, узкое место в состоянии упадка, неподходящее как для крупных судов той эпохи, так и для растущей транспортной нагрузки. В то время как Йоран Йозуэ Аделькранц (1668–1739), ученик и преемник Тессина Младшего, был в основном занят строительными работами нового Королевского дворца , в 1622 году он выполнил экстренный ремонт старого шлюза; рабочие, пробиравшиеся между временными насыпями, заполняли трещины глиной, соломой и грязью, в то время как отстающие и недостающие доски были возвращены на место. Эти меры не только оказались намного дороже, чем предполагалось, но и оказались совершенно недостаточными, и поскольку обветшание, очевидно, сделало старый шлюз невозможным для надлежащего ремонта, Кристофер Полхем (1661–1751), «отец шведской механики», был проконсультирован по поводу нового строительства. Предложение Аделькранца о новом строительстве, оцененное в 32 741 риксдалер серебряными монетами , было отклонено предложенным ремонтом старого шлюза Йоханом Эберхардом Карлбергом (1683–1773) в 1726 году, ограниченным по стоимости 30 000 риксдалеров, подразумевающим расширение канала с 6,5 до 8,2 метров, предложение по вкусу городского строительного совета, который впоследствии заменил Аделькранца на Карлберга. Последний, однако, был смелым человеком и быстро подготовил предложение о новом шлюзе к югу от старого, предложение, которое подразумевало не только снос городской пивоварни, но и прекращение разработки месторождения стержневого железа рядом со шлюзом (крупнейшего в Европе, представлявшего в то время около 40% мирового рынка). Однако к 1728 году город признал необходимость нового строительства, и, поскольку Карлберг был занят другими делами, в 1729 году он наконец назначил Польхема для этого проекта. Предложение о деревянной конструкции, которое он подготовил в следующем году, не понравилось правлению, которое ожидало более прочную конструкцию из камня, и поскольку все дело не было завершено, контракт был подписан только в 1744 году. В возрасте 93 лет, всего за несколько дней до своей смерти, Польхем был награжден рыцарским званием Королевского ордена Полярной звезды , у подножия шлюза. Окончательно открытый 2 мая 1755 года, Polhems sluss («Шлюз Полхема») имел глубину 3,9 метра, ширину 12,5 метра и длину 59 метров; в западной части через него проходил подъемный мост, окруженный двумя кирпичными башнями с каждой стороны, поэтому его называли Röda Slussen.(«Красный замок»). С появлением нового шлюза характер окрестностей значительно изменился; на площади к югу от шлюза был построен треугольный блок, названный Strykjärnet («[Тканевый] утюг»); несколько старых деревянных зданий были заменены новыми из камня; а через канал был добавлен восточный мост, названный Blå Slussen («Синий шлюз») в честь синего подъемного устройства. [5]
Не только окружающая среда была восстановлена, ворота шлюза должны были быть заменены в 1820 году, вся конструкция должна была быть подвергнута комплексному ремонту в 1836 году и закрыта на три месяца осенью 1839 года. Полдюжины металлических насосных штоков диаметром 12 дюймов (300 мм) были найдены в набережной, но не были поняты как таковые, поэтому вся техника вышла из строя, в то время как шкиперы, превышающие допустимую осадку, пытались перетащить свои суда через порог. Синий мост был отремонтирован, а красный построил новый поворотный мост. Наконец, в 1831 году подполковник Густав Адольф Лагерхайм (1788–1845), работавший на Гёта-канале , был уполномочен исследовать новый мост и в конечном итоге стал первым человеком, который предложил новый морской путь к югу от Сёдермальма , предложение, однако, было отклонено из-за дороговизны, поэтому он вместо этого сделал предложение о новом шлюзе, прежде чем поссорился со строительными властями и покинул столицу. Последовательные планы по новому мосту были впервые поощрены, когда Его Величество лично предоставил субсидии в размере 20 000 риксдалеров ежегодно в течение десяти лет, начиная с 1837 года, при условии, что город выделит ту же сумму для покрытия расходов, которые оценивались в 394 000 риксдалеров, однако затем планы столкнулись с проблемами, поскольку конкурс в 1841 году, присудивший победителю 200 дукатов , не дал ни одной заявки, а новый конкурс в 1843 году, присудивший 500 дукатов, привел к тому же результату. Спаситель появился в 1845 году, когда подполковник Нильс Эриксон (1802–1870), работавший на Балтцара фон Платена на Гёта-канале, представил предложение, за которое, кроме награды, также было выделено 2000 риксдалеров на дополнительное исследование. Новый шлюз должен был быть шириной 9,5 метров, глубиной 3,6 метра при отливе, а расстояние между воротами должно было быть 45 метров. Стоимость была оценена в 422 000 риксдалеров, а компенсация Эриксона была установлена в размере 40 000 риксдалеров, которые должны были быть выплачены после завершения шлюза. [6]
В рамках подготовки к Nils Ericsons sluss («Шлюз Нильса Эриксона») он провел подробные исследования и мельчайшие расчеты в 1845–1846 годах. Он пришел к выводу, что в районе Стокгольма не хватает каменщиков, и поэтому привез известняк и гранит из других частей Швеции, карьеров, которые Эриксон хорошо знал по своим более ранним проектам. Он сконструировал дисковую пилу, повернутую внутрь, чтобы отрезать головку каждого штока на одинаковом уровне для дна кессона , инструмент, который, как и практически все тяжелые работы во время проекта, приводился в действие вручную несколькими мужчинами. Пустые бочки использовались в качестве плотов. Эриксон давал указания по всем видам работ, включая дноуглубление , закрепление шпунтов досок, засыпку земли и определение наклона стен кессона, чтобы они могли выдерживать давление дамб . Ему пришлось использовать дорогой паровой земснаряд, но он мог обойтись без машины для дренажа, что сэкономило много денег. Он также приложил большие усилия, чтобы сделать обширную забивку свай для фундамента более эффективной; падающий кузнечный молот копра должен был ударять по свае с постоянным эффектом, поэтому Эриксон заставил рабочих опускать устройство по мере погружения сваи. Деревянный кессон был построен как огромный ящик на Юргордене , к северо-востоку от моста Лилла Шётульсброн , длиной чуть более 79 метров, шириной 16,5 метров и высотой 6,2 метра (266½×56×21 фут), впоследствии отбуксированный на место, прежде чем концы были удалены. Временный сухой док на Юргордене все еще различим как углубление в ландшафте. Строительные работы по кессону начались в мае 1847 года со строительства бараков на 60 человек и кузницы. В сухом доке были установлены блоки киля высотой 3 дюйма (76 мм), на которых было построено дно кессона — кровать, состоящая из 3-дюймовой (76 мм) доски , 12-дюймовых (300 мм) балок и 1 1⁄4 дюйма досок . Кессон был закончен в августе, вода была спущена, а стапель и заграждение были убраны. Плавание было завершено за два часа с 2 до 4 утра, и его размеры вызвали восторженные сравнения: «больше, чем Стокгольмский собор ! », «...мог бы вместить всю шведскую армию со всем ее имуществом ». [6]
На месте строительство началось в октябре 1846 года со сноса старой бойни, водяных мельниц, базаров и целого квартала, а также временных мостов по обе стороны старого канала, в то время как старые бордюры и сваи были удалены с морского дна. Эриксон пришел к выводу, что никогда не было перешейка, соединяющего два острова, в отличие от более поздних экспертов, которые считают, что они были отрезаны около 1000 года нашей эры. 2000 свай были забиты в морское дно, по одной примерно через каждые два метра, и слой гравия составил выровненное основание для кессона. После того, как кессон был установлен на место, началась кирпичная кладка дна, порогов и нижних частей стен. Кессон был опущен с балластом из гравия и каменных отходов, прежде чем в него залили воду, и ящик опустился на место — подгонка была идеальной, а ящик был настолько плотным, что запланированный наем паровой машины для его осушения можно было отменить. Когда в мае 1849 года началась кладка с раствором , балласт постепенно удалялся. Известняк из Боргхольма использовался до 12 футов над дном, в то время как гранит был вырезан локально для верхней части конструкции. Между внутренними стенами кессона и каменными стенами в качестве защиты от мороза и гниения использовалась однородная, хорошо обработанная глина, в то время как снаружи кессона использовался спрессованный песок. Все строительство было завершено в 1850 году с добавлением ворот, сделанных из дерева под водой и железа над ней, подъемных мостов снаружи ворот, также сделанных из железа, и, наконец, чугунной таблички, которая была добавлена в середине шлюза с надписью: «Построено в VII год правления Оскара I». Расходы составили 335 000 риксдалеров, на 75 процентов ниже предполагаемой стоимости, в то время как весь проект был завершен на год раньше запланированных пяти лет. [6]
Торжественное открытие 28 ноября 1850 года, которое возглавил король Оскар I и которое включало два военных оркестра, салюты и ликующую толпу, достигло кульминации, когда король спустился с причала и был последним, кто покинул его перед тем, как вода была спущена и мосты были открыты для публики. Эриксон был назначен Командором Королевского ордена Васы , и город щедро вознаградил инженера, в то время как руководитель проекта де Гир был произведен в рыцари того же ордена. Модель дока была представлена на Всемирной выставке в Париже в 1855 году, где Эриксон получил серебряный медальон. Создание шлюза сделало очевидным, что неопрятная окружающая территория нуждается в косметическом ремонте, и поэтому Эриксону было поручено его украсить. К югу от шлюза было добавлено мощеное пространство, Karl Johans Torg , а скульптор Бенгт Эрланд Фогельберг (1786–1854) создал конную статую Карла XIV Иоанна (1763–1844), выполненную в Риме и отлитую в Мюнхене в 1852 году. Эриксон был возведен в звание пэра на церемонии открытия 4 ноября 1854 года, что заставило его пропустить вторую букву s в своей фамилии. Старый канал был перестроен в рыбный отстойник с добавленным на нем базаром. Неровная набережная, проходящая вдоль Шеппсброна к востоку и северу от шлюза, в то время все еще заваленная деревянными лачугами и другими едва ли репрезентативными сооружениями, была объединена в 1852–1854 годах в единую, целостную набережную длиной 600 метров, в то время как Корнхамнсторг на западной стороне был оборудован набережной длиной 45 метров. Наконец, Эриксон также спроектировал два сухих дока на Бекхолмене , которые используются до сих пор. [6]
Пока шлюз Эриксона использовался, морской трафик постоянно увеличивался, и в 1920-х годах более 25 000 судов использовали его ежегодно. Его размеры вскоре оказались недостаточными, и верфи, расположенной выше по течению, пришлось строить свои суда двумя частями, буксировать их через шлюз, чтобы собрать их на второй верфи ниже по течению. Рабочая длина в конечном итоге была увеличена за счет добавления дополнительных ворот, которые удлинили док с 45 метров до 58,6 (используя одни из ворот) и 70,45 метров (используя оба) соответственно. Сегодня шлюз Эриксона заменен четвертым шлюзом, он все еще существует под статуей Чарльза Джона, весной он очень нужен как водосброс для ежегодного сброса весеннего паводка. [6]
59°19′17″с.ш. 18°04′22″в.д. / 59.32139°с.ш. 18.07278°в.д. / 59.32139; 18.07278