stringtranslate.com

Рейс Turkish Airlines 1951 г.

Рейс 1951 авиакомпании Turkish Airlines (также известный как Poldercrash [6] или инцидент в аэропорту Схипхол-Полдербан ) — пассажирский рейс, который потерпел крушение во время посадки в амстердамском аэропорту Схипхол , Нидерланды , 25 февраля 2009 года, в результате чего погибли девять пассажиров и членов экипажа, включая всех трех пилотов.

Самолет, Boeing 737-800 Turkish Airlines , врезался в поле примерно в 1,5 км (0,9 мили) к северу от взлетно-посадочной полосы Полдербан (18R), до пересечения автомагистрали A9 в сторону прибытия, в 09:26 UTC (10:26 CET ), вылетев из Стамбула , Турция . Самолет развалился на три части при ударе. Обломки не загорелись. [7] [8] [9]

Катастрофа была вызвана в первую очередь автоматической реакцией самолета, которая была вызвана неисправным радиовысотомером . Это привело к тому, что автомат тяги снизил мощность двигателя до холостого хода во время захода на посадку. Экипаж заметил это слишком поздно, чтобы предпринять соответствующие действия по увеличению тяги и восстановлению самолета до того, как он заглохнет и разобьется. [10] С тех пор Boeing выпустил бюллетень, чтобы напомнить пилотам всех самолетов серии 737 и BBJ о важности контроля скорости и высоты полета, рекомендовав не использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случае расхождений радиовысотомера. [11]

Расследование, проведенное The New York Times в 2020 году , показало, что голландское расследование авиакатастрофы «либо исключило, либо преуменьшило критику» в адрес Boeing после давления со стороны Boeing и федеральных должностных лиц по безопасности США, которые вместо этого «подчеркнули ошибку пилота как фактор... а не недостатки конструкции». [12]

Фон

Самолеты

Самолет, выполнявший рейс 1951, был 7-летним Boeing 737-800 серии Next Generation модели 8F2 [13] с регистрационным номером TC-JGE , названным « Tekirdağ ». [14] [15] Модель 8F2 обозначает конфигурацию 737-800, построенного для использования Turkish Airlines. На момент крушения в эксплуатации находилось 51 самолет этой модели. [16] Самолет совершил свой первый полет 24 января 2002 года и был передан Turkish Airlines 27 марта.

Полет

Самолет TC-JGE совершил посадку в аэропорту Киев-Борисполь в августе 2008 г.

На борту находились 128 пассажиров и семь членов экипажа. [14] [17] [18] Командовал рейсом капитан-инструктор Хасан Тахсин Арисен (54 года). [19] Бывший командующий флотом ВВС Турции , капитан Арисен работал в Turkish Airlines с 1996 года и был одним из самых опытных пилотов авиакомпании. [20] У него было более 5000 часов налета на F-4E Phantom II . [20] Олгай Озгюр (28 лет) был пилотом безопасности полета, выпускником летной школы в Анкаре, который летал на MD-80 в World Focus Airlines до прихода в Turkish Airlines и получения допуска к полетам на тип 737 в 2006 году; он сидел в центральном откидном кресле кабины . Мурат Сезер (42 года), второй пилот, проходящий линейную подготовку, летел в качестве второго пилота. [21] В состав экипажа входили Фиген Эрен, Перихан Озден, Ульви Мурат Эскин и Ясемин Вурал. [22]

Несчастный случай

Схема взлетно-посадочной полосы аэропорта Схипхол , где взлетно-посадочная полоса Полдербан обозначена черным цветом, а место крушения отмечено красной звездой

Самолету было разрешено заходить на посадку на взлетно-посадочную полосу 18R (также известную как взлетно-посадочная полоса Полдербан), но он приземлился, не долетев до порога полосы , и проскользнул по мокрой глине вспаханного поля.

Самолет получил значительные повреждения. Хотя фюзеляж развалился на три части, он не загорелся. Оба двигателя отделились и остановились в 100 м (330 футах) от фюзеляжа. [23]

В то время как несколько выживших и свидетелей указали, что спасателям потребовалось от 20 до 30 минут, чтобы прибыть на место крушения после [24] [25] другие заявили, что спасатели прибыли на место происшествия быстро. [24] [26] [27] Около 60 машин скорой помощи прибыли вместе с по крайней мере тремя вертолетами LifeLiner (воздушные машины скорой помощи, Eurocopter EC135 ) и парком пожарных машин. [ необходима цитата ] В неподтвержденном сообщении De Telegraaf говорится, что пожарным сначала указали неправильное место крушения, что задержало их прибытие. [28] Полосы автомагистралей A4 и A9 были закрыты для всего движения, чтобы позволить аварийно-спасательным службам быстро добраться до места крушения.

Тела трех членов экипажа были извлечены из самолета последними, около 20:00 того же вечера, поскольку кабину нужно было осмотреть, прежде чем ее можно было разрезать, чтобы добраться до этих членов экипажа. [29] Некоторые из выживших сказали, что один из пилотов был жив после крушения. [30] Вскоре после этого Turkish Airlines отправила родственников пассажиров рейса в Амстердам. [31]

Все рейсы в и из аэропорта Схипхол были приостановлены, по словам представителя аэропорта. Несколько самолетов были перенаправлены в аэропорт Роттердам-Гаага и в аэропорт Брюсселя . Около 11:15 UTC (12:15 CET ) было сообщено, что взлетно-посадочная полоса Каагбаан (24.06) была вновь открыта для воздушного движения, а затем и взлетно-посадочная полоса Буйтенвелдертбаан (27.09). [32]

Turkish Airlines продолжает использовать рейс номер 1951 на маршруте Стамбул-Амстердам, в основном выполняемый самолетами Airbus A321neo и Airbus A330 . [33]

TC-JMJ, Airbus A321, доставленный Turkish Airlines через два дня после катастрофы, был назван Текирдаг в память о полете. [34]

Расследование

Расследование проводилось Голландским советом по безопасности (DSB, голландский : Onderzoeksraad voor Veiligheid или OVV ) при содействии группы экспертов Turkish Airlines и представительной группы Американского национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) в сопровождении советников из Boeing и Федерального управления гражданской авиации (FAA), [35] [36] Генерального директората гражданской авиации Турции (SHGM), оператора, Отдела расследования авиационных происшествий Великобритании и Французского бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA). [11] [37] Самописец кабины пилотов и самописец полетных данных были быстро обнаружены после крушения, после чего их перевезли в Париж для считывания данных. [38] Голландская прокуратура первоначально попросила DSB передать черные ящики, но DSB отказалась это сделать. Она заявила, что никаких признаков убийства, непредумышленного убийства, угона или терроризма не обнаружено, что потребовало бы расследования со стороны прокуратуры. [39] [40]

Анимированная реконструкция крушения, созданная Нидерландским советом по безопасности

Находясь на конечном этапе захода на посадку, самолет находился на высоте около 2000 футов (610 м) над землей, когда левый (капитанский) радиовысотомер внезапно изменил показания с 1950 футов (590 м) на -8 футов (-2,4 м), хотя правый (второй пилот) радиовысотомер функционировал правильно. [10] Запись голоса показала, что экипажу был дан звуковой предупреждающий сигнал (предупреждающий гудок шасси), который указывал на то, что шасси самолета должно быть выпущено, поскольку самолет, согласно радиовысотомеру капитана, летел слишком низко. Это происходило несколько раз во время захода на посадку в Схипхол. Причиной того, что радиовысотомер капитана вызывал проблемы, была ошибка второго пилота при включении системы автопилота самолета для двухканального захода на посадку по ILS (система посадки по приборам).

Boeing 737NG имеет две системы автопилота или блоки управления полетом (FCU), которые могут работать независимо друг от друга (одноканальные) или вместе (двухканальные). Эти системы называются CMD A и CMD B. CMD A — это FCU левого сиденья (капитан), а CMD B — это FCU правого сиденья (второй пилот). Во время обычных операций PF (пилот, летящий) использует свои соответствующие FCU. Это называется «одноканальные». Однако, если экипаж намеревался выполнить автоматическую посадку, когда самолет выполняет заход на посадку и сам приземляется (во время захода на посадку по системе ILS CAT III ), можно было бы задействовать оба FCU, таким образом заход на посадку можно было бы выполнить с большей точностью в условиях плохой видимости, что позволило бы пилотам снизить MDA (минимальную высоту принятия решения) до 50 футов. Это называется «двухканальные». Стандартная операционная процедура Turkish Airlines в то время гласила, что все заходы на посадку должны выполняться «на двух каналах», если это возможно, но неопытный (на 737NG) второй пилот забыл включить режим захода на посадку на панели управления режимами самолета (MCP) до того, как он задействовал CMD A, чтобы сделать заход на посадку «на двух каналах», что означало, что самолет думал, что пилоты хотят выполнить одноканальный заход на посадку, используя только CMD A (автопилот капитана). Однако пилоты не знали, что у CMD A отказал радиовысотомер, что стало основной причиной аварии. [10] Позднее в предварительном отчете совета по безопасности было указано, что история бортового самописца радиовысотомера капитана показывала 8191 фут (максимально возможное зафиксированное значение), пока самолет не снизился до 1950, а затем внезапно показала отрицательные 8 футов. [41]

Дроссели были отведены назад на холостой ход, чтобы замедлить самолет для снижения и выхода на глиссаду, но автомат тяги неожиданно вернулся в режим «замедления», который предназначен для автоматического уменьшения тяги незадолго до касания взлетно-посадочной полосы на высоте 27 футов (8,2 м) над высотой взлетно-посадочной полосы. [42] На скорости 144 узла (267 км/ч; 166 миль/ч) пилоты вручную увеличили тягу, чтобы поддерживать эту скорость, [41] но автомат тяги немедленно вернул рычаг тяги на холостой ход, поскольку второй пилот не удерживал рычаг тяги в нужном положении. Дроссели оставались на холостом ходу около 100 секунд, пока самолет замедлялся до 83 узлов (154 км/ч; 96 миль/ч; 40 узлов (74 км/ч; 46 миль/ч) ниже исходной скорости, когда самолет снижался ниже требуемой высоты, чтобы оставаться на глиссаде. [43] Вибрационный рычаг сработал примерно в 150 м (490 футов) над землей, указывая на неизбежное сваливание, автомат тяги выдвинулся вперед, и капитан попытался включить полную мощность. [43] Двигатели отреагировали, но не было достаточной высоты или скорости поступательного движения для восстановления, и самолет врезался в землю хвостом вперед на скорости 95 узлов (176 км/ч; 109 миль/ч). [43]

Данные бортового самописца также показали, что та же проблема с высотомером случалась дважды во время предыдущих восьми посадок, но в обоих случаях экипаж предпринял правильные действия, отключив автомат тяги и вручную увеличив тягу. Ведутся расследования, чтобы определить, почему не были предприняты дополнительные действия после обнаружения проблемы с высотомером. [44] В ответ на предварительные выводы Boeing выпустил бюллетень Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, чтобы напомнить пилотам всех самолетов серии 737 и Boeing Business Jet (BBJ) о важности контроля скорости и высоты полета («основные приборы управления полетом»), рекомендуя не использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случаях расхождений радиовысотомера. [11] После публикации предварительного отчета голландская и международная пресса пришли к выводу, что причиной катастрофы стала невнимательность пилота, [45] [46] [47] [48] хотя несколько турецких новостных изданий по-прежнему подчеркивали другие возможные причины. [49] [50]

9 марта 2009 года началось извлечение обломков. Все части самолета были перемещены в ангар East Schiphol [51] [52] для реконструкции. [ проверка не удалась ]

Сообщалось, что первый пилот выжил в самой катастрофе, но спасатели не смогли добраться до него через дверь кабины из-за мер безопасности, введенных после атак 11 сентября 2001 года . В конце концов спасатели прорвались в кабину через крышу, к тому времени первый пилот уже умер. [53]

Карта мест, показывающая травмы и смерти

Окончательный отчет был опубликован 6 мая 2010 года. DSB заявил, что заход на посадку не был стабилизирован; следовательно, экипаж должен был инициировать уход на второй круг . Автопилот следовал глиссаде, в то время как автомат тяги уменьшил тягу до малого газа из-за неисправного радиовысотомера, показывающего неправильную высоту. Это привело к падению воздушной скорости и увеличению угла тангажа; все это осталось незамеченным экипажем, пока не сработала ручка-шейкер. До этого управление воздушным движением заставило экипаж перехватить глиссаду сверху; это скрыло ошибочный режим автомата тяги и увеличило рабочую нагрузку экипажа. Последующая процедура захода на посадку для вывода из сваливания не была выполнена должным образом, в результате чего самолет свалился и разбился. [54] Turkish Airlines оспорила выводы расследования крушения по выводу из сваливания. [55]

Пассажиры

Девять человек погибли, а в общей сложности 120 получили ранения, 11 из них серьезные. [54] : 29, 178–180  Пятеро из погибших были гражданами Турции , включая капитана, второго офицера, линейного пилота-инструктора и одного члена бортпроводника. [61] [62] [63] [64] Четверо были американцами , трое из которых были идентифицированы как сотрудники Boeing, работавшие в Анкаре и работавшие над программой раннего предупреждения и управления с воздуха для турецких военных . [7] [17] [52] [58] [59]

На борту самолета находились 53 пассажира из Нидерландов, 51 из Турции, 7 из США, 3 из Великобритании, по 1 из Германии, Болгарии, Италии и Тайваня. [56] [57] [58] [59] [60]

Конфиденциальная информация на борту

После спекуляций в СМИ представитель прокуратуры в Харлеме подтвердил в апреле 2009 года агентству France-Presse , что после крушения были даны указания извлечь четыре ноутбука Boeing из обломков, и что ноутбуки были переданы в посольство США в Гааге . [65] [66] По данным голландской газеты De Telegraaf , сотрудники Boeing на борту обладали конфиденциальной военной информацией. [67] [68]

Турецкие СМИ Radikal и Sözcü также сообщили, что сотрудники Boeing на борту обладали конфиденциальной военной информацией, и что спасательная операция была отложена, поскольку американские официальные лица специально попросили голландские власти не приближаться к обломкам до тех пор, пока конфиденциальная информация не будет получена. [69] [70]

По данным Radikal , тогдашний генеральный директор Turkish Airlines Темел Котил также заявил, что сотрудник Turkish Airlines, работавший в аэропорту Схипхол, прибыл на место крушения с удостоверением личности для доступа на перрон , но не смог добраться до обломков и был закован в наручники и задержан голландскими властями после оказания сопротивления. [69] [70]

Хотя статья De Telegraaf и некоторые турецкие источники утверждают, что на месте происшествия находились агенты Федерального бюро расследований США или Центрального разведывательного управления для проведения операции по спасению, прокуратура это отрицает. [71]

Boeing и NTSB отвечают

Расследование Криса Хэмби из The New York Times, опубликованное в январе 2020 года после приостановки полетов Boeing 737 MAX , утверждало, что DSB «либо исключил, либо преуменьшил критику производителя в своем окончательном отчете за 2010 год после сопротивления группы американцев, в которую входили представители Boeing и федеральных служб безопасности... которые заявили, что некоторые ошибки пилотов не были «должным образом подчеркнуты»». [12] Статья Хэмби основана на анализе человеческого фактора, проведенном Сидни Деккером в 2009 году , который был опубликован DSB только после публикации расследования The New York Times . [72] [73]

В феврале 2020 года сообщалось, что Boeing отказался сотрудничать с новой голландской комиссией по расследованию катастрофы, а NTSB также отклонил просьбу голландских законодателей об участии. [73]

В СМИ

Телесериал «Mayday » телеканала Discovery Channel Canada / National Geographic освещал катастрофу и ее расследование в эпизоде ​​10-го сезона под названием «Кто контролирует?». [74]

Этот эпизод драматизирован в выпуске «Кто летает» сериала « Почему самолеты разбиваются » .

Галерея

Ссылки

  1. ↑ Тоби Стерлинг (6 мая 2010 г.). «Техническая проблема, пилоты стали причиной крушения Turkish Airlines». Bloomberg Businessweek . Associated Press. Архивировано из оригинала 11 мая 2010 г. Распространенная неисправность радиовысотомеров Boeing, усугубленная несколькими ошибками пилотов, привела к прошлогодней фатальной катастрофе самолета Turkish Airlines, когда он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Амстердама, согласно окончательному отчету следователей, опубликованному в четверг.
  2. ↑ RNW News и Peter van Beem (4 марта 2009 г.). «Неисправный высотомер стал причиной авиакатастрофы». Радио Нидерландов. Архивировано из оригинала 10 марта 2009 г.
  3. ^ "Ошибка высотомера, приведшая к катастрофе Turkish Airlines". AFP. 5 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 г.
  4. ^ "Голландские следователи установили причину крушения Turkish Airlines". Deutsche Welle. 5 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 10 апреля 2009 г. Следователи обнаружили, что неисправный высотомер заставил автопилот самолета выключить двигатели при заходе на посадку
  5. ^ «Неисправный высотомер стал причиной крушения Turkish Airlines: официальные лица». CBC News. 4 марта 2009 г. Согласно записанному разговору между капитаном самолета, вторым пилотом и учеником пилота в кабине, неисправный высотомер был замечен, но не был сочтен проблемой.
  6. ^ "Eindrapportage Poldercrash" [Окончательный отчет о катастрофе в Полдере]. www.rijksoverheid.nl (на голландском языке). Министерство внутренних дел и отношений королевства . Архивировано из оригинала 20 марта 2017 года . Получено 19 марта 2017 года .
  7. ^ ab "Турецкий самолет разбился в аэропорту Амстердама". CNN . 25 февраля 2009 г. Получено 25 февраля 2009 г.
  8. ^ "Турецкая авиакатастрофа в Амстердаме". BBC News . 25 февраля 2009 г. Получено 25 февраля 2009 г.
  9. ^ Градецкий, Саймон. «Катастрофа: B738 Turkish Airlines в Амстердаме 25 февраля 2009 года приземлился на поле». The Aviation Herald .
  10. ^ abc "Пресс-заявление о первых результатах, 4 марта 2009 г." (PDF) (на голландском). Совет по безопасности Нидерландов. 4 марта 2009 г., официальный перевод из "[Пресс-заявление о первых результатах]" (PDF) (на голландском языке). Совет по безопасности Нидерландов. 4 марта 2009 г.
  11. ^ abc Fiorino, Frances (5 марта 2009 г.). «Boeing предупреждает о возможной неисправности высотомера 737». Aviation Week. Архивировано из оригинала 22 марта 2012 г.
  12. ^ ab Hamby, Chris (20 января 2020 г.). «Как ответственность Boeing в смертельной катастрофе „похоронили“». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. Получено 20 января 2020 г.
  13. ^ "25 FEB 2009 Boeing 737-8F2". Aviation Safety Network . Flight Safety Foundation . Получено 25 февраля 2009 .
  14. ^ ab "Accident Information Page". Turkish Airlines . Архивировано из оригинала 2 марта 2009 года . Получено 26 февраля 2009 года .
  15. ^ "Профиль самолета TC-JGE". AirportData.com . Получено 26 февраля 2009 г. .
  16. ^ "Fleet Data Turkish Airlines". Turkish Airlines. Архивировано из оригинала 3 марта 2009 года.
  17. ^ ab "Vijf Turken en vier Amerikanen omgekomen bij Crash" [Пять турков и четыре американца погибли в результате крушения] (на голландском языке). ТК/Тубантия. Algemeen Nederlands Persbureau . 26 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 2 марта 2009 г. Проверено 26 февраля 2009 г.
  18. ↑ Заключительный отчет, раздел 2.4 «История полета», стр.25.
  19. ^ Wires, Hurriyet DN Online с (27 февраля 2009 г.). «Turkish Airlines назвала имена четырех погибших членов экипажа в авиакатастрофе в Амстердаме». www.hurriyet.com.tr .
  20. ^ ab Brothers, Caroline; Arsu, Sebnem (25 февраля 2009 г.). «По меньшей мере 9 погибших в результате крушения турецкого самолета недалеко от Амстердама». International Herald Tribune . Архивировано из оригинала 28 февраля 2009 г. Получено 20 января 2020 г.
  21. ^ "Отчет Совета по безопасности Нидерландов" (PDF) .
  22. ^ "Turkish Airlines назвала имена четырех погибших членов экипажа в авиакатастрофе в Амстердаме". www.hurriyet.com.tr . 27 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2018 г. Получено 20 января 2020 г.
  23. ↑ Brothers, Caroline; Arsu, Sebnem (25 февраля 2009 г.). «9 погибших в результате крушения турецкого самолета недалеко от Амстердама». International Herald Tribune . Париж: The New York Times Company . Архивировано из оригинала 26 февраля 2009 г.
  24. ^ ab "Kranten staan ​​uitgebreid stil bij Crash" [Газеты широко обсуждают катастрофу] (на голландском языке). fok.nl. 26 февраля 2009 г.
  25. ^ "Kazadan kurtulan yolcular olayı anlattı" [Пассажиры, выжившие в аварии, рассказали об инциденте] (на турецком языке). 25 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 13 июля 2009 г.
  26. ^ "Как произошла катастрофа в Схипхоле". BBC News . 25 февраля 2009 г. Спасатели прибыли на место происшествия очень быстро и оказали первую помощь на месте
  27. ^ "Самолет Turkish Airlines потерпел крушение около Схипхола – 5-е обновление". 25 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2013 г.
  28. ^ "Boeing 737 Crasht Bij Schiphol" [Боинг 737 разбился в Схипхоле]. Де Телеграаф (на голландском языке). 25 февраля 2009 г.
  29. ^ "Крушение B-737-800 Turkish Airlines, Схипхол, Амстердам, погибло не менее 9 человек". Aviation News EU. 25 февраля 2009 г.
  30. ^ «Ürperten iddia: Pilot yaşıyordu, zamanındayardım edilmediği için hayatını kaybetti» [Леденящее душу заявление: Пилот был жив, но умер, потому что ему вовремя не оказали помощь]. Газета «Заман» (турецкий). 25 февраля 2009 года. Архивировано из оригинала 28 апреля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г.
  31. ^ "Vliegtuig met familieleden gearriveerd" [Прибыл самолет с членами семьи] (на голландском). nu.nl. 25 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 28 февраля 2009 г. Получено 5 марта 2009 г.
  32. ^ "Negen doden bij vliegtuigcrash Schiphol" [Девять погибших в авиакатастрофе в Схипхоле] (на голландском языке). Фольскрант . 25 февраля 2009 года . Проверено 5 марта 2009 г.
  33. ^ "История полетов рейса Turkish Airlines TK1951". Flightradar24 . Получено 20 января 2020 г. .
  34. ^ "THY Turkish Airlines TC-JMJ (Airbus A321 - MSN 3688) | Airfleets Aviation".
  35. ^ "Hollanda'da THY uçağı yere çakıldı" (на турецком языке). Радикал. 26 февраля 2009 г.
  36. ^ "NTSB отправляет команду в Амстердам для оказания помощи в расследовании авиакатастрофы 737" (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 февраля 2009 г.
  37. ^ «Onderzoeksraad начинает ондерзоек, крушение Turkish Airlines на Схипхоле» (на голландском языке). 25 февраля 2009 г.
  38. ^ "Het wachten is op de zwarte doos" . де Фолькскрант. 27 февраля 2009 г. Когда произошла авария, действительно, очень важно, чтобы мы могли видеть, как ваши дети находятся в Париже, в Бюро исследований и анализа (BEA).
  39. ^ "Ван Волленховен geef zwarte дюжина ниет аф" (на голландском языке). НРК Хандельсблад. 28 февраля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г. Аллин хочет, чтобы он был ван «мордом, дураком, гейзелингом терроризма» — это ондерзоексраад, вольгенс Ван Волленховен, верплихт о том, что ты мельден бидж хет ОМ. Волленховен дуиделийк в телевизионной программе Nova
  40. ^ "Google-перевод истории NRC Handelsblad" . НРК Хандельсблад. 28 февраля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г.[ мертвая ссылка ]
  41. ^ ab "Предварительный отчет: рейс Turkish Airlines 1951" (PDF) . Совет по безопасности Нидерландов . 28 апреля 2009 г. . Получено 29 апреля 2009 г. .
  42. ^ «Автоматический полет – описание системы: Автоматический заход на посадку и посадка». Руководство по эксплуатации летного экипажа самолета 737. Компания Boeing. 27 сентября 2004 г.Раздел 4.20.14
  43. ^ abc Камински-Морроу, Дэвид (4 марта 2009 г.). «Тяга разбившегося турецкого 737 упала после внезапного изменения альтиметра». Flight Global .
  44. ^ "Неисправный высотомер сыграл свою роль в турецкой катастрофе". Reuters . 4 марта 2009 г.
  45. ^ "Piloten Turkish Airlines grepen te laat in" [Пилоты Turkish Airlines вмешались слишком поздно] (на голландском). Trouw . 4 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 5 марта 2009 г. Получено 10 марта 2009 г.
  46. ^ "Boeing выпускает напоминание после крушения в Нидерландах". ABC News . 4 марта 2009 г. Получено 10 марта 2009 г.
  47. ↑ Бремнер, Чарльз (5 марта 2009 г.). «Пилоты Turkish Airlines проигнорировали неисправный высотомер перед крушением в Амстердаме». The Times . Лондон . Получено 10 марта 2009 г.
  48. ^ "Причиной крушения самолета в аэропорту Схипхол признан отказ высотомера и ошибка пилота". Wikinews . 5 марта 2009 г. Получено 10 марта 2009 г.
  49. ^ "Голландские объяснения авиакатастрофы вызывают больше вопросов, чем ответов". Today's Zaman. 6 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 29 апреля 2009 г. Получено 10 марта 2009 г.
  50. ^ "Oh, the humanity". Sabah. 6 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 11 марта 2009 г. Получено 10 марта 2009 г.
  51. ^ "Голландцы убирают обломки турецкого самолета: голландские специалисты начали работу по удалению обломков турецкого самолета, который разбился в Амстердаме, в результате чего погибло девять человек". World Bulletin. 9 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 28 апреля 2009 г. Получено 9 марта 2009 г.
  52. ^ ab "Обломки самолета Turkish Airlines будут удалены – Обломки будут доставлены в ангар в Восточном Схипхоле". Радио Нидерландов. 9 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 7 июня 2014 г. Получено 9 марта 2009 г.
  53. ^ "Смерть пилота, приведшего к катастрофе в Схипхоле, привлекает внимание к двери кабины". Flight Global. Архивировано из оригинала 2 марта 2009 года . Получено 23 сентября 2009 года .
  54. ^ ab van Vollenhoven, Pieter; et al. (6 мая 2010 г.). "Разбился во время захода на посадку, Boeing 737-800, около аэропорта Амстердама Схипхол, 25 февраля 2009 г." (PDF) . Совет по безопасности полетов Нидерландов. Архивировано из оригинала (PDF) 15 августа 2019 г. . Получено 15 августа 2019 г. .
  55. ^ Камински-Морроу, Дэвид (7 мая 2010 г.). «Turkish Airlines оспаривает выводы расследования катастрофы по восстановлению сваливания». Архивировано из оригинала 23 января 2013 г.
  56. ^ ab "Список пассажиров". Turkish Airlines . Получено 27 февраля 2009 г.
  57. ^ ab "6 doden en 4 gewonden niet geïndentificeerd" [6 погибших и 4 раненых, не опознаны] (на голландском языке). Траув . 26 февраля 2009 года . Проверено 26 февраля 2009 г.
  58. ^ abc "Подтвержден статус всех четырех сотрудников Boeing, погибших в результате авиакатастрофы в Амстердаме". Boeing. 28 февраля 2009 г.
  59. ^ abc Уоллес, Джеймс (27 февраля 2009 г.). «Boeing подтверждает гибель трех сотрудников на борту авиалайнера: еще один госпитализирован с серьезными травмами». Seattle Post-Intelligencer .
  60. ^ ab "5 турок, 4 американца среди погибших в голландской катастрофе". Yahoo . Associated Press. 26 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 1 марта 2009 г. Получено 26 февраля 2009 г.
  61. ^ "Турецкий самолет разбился в Амстердаме". BBC News . 25 февраля 2009 г. Получено 6 марта 2009 г.
  62. ^ "Laatste eer aan bemanningsleden Turkish Airlines" [Прощание с членами экипажа Turkish Airlines] (на голландском языке). 28 февраля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г.
  63. ^ "Девять погибших в результате крушения турецкого самолета в Амстердаме – Резюме". Earth Times. Архивировано из оригинала 6 ноября 2018 года . Получено 26 февраля 2009 года .
  64. ^ «Geen onervaren Pilot in verongelukt toestel» [Нет неопытного пилота в разбившемся самолете] (на голландском языке). Nu.nl, Персбюро Algemeen Nederlands . 26 февраля 2009 года . Проверено 6 марта 2009 г.
  65. ^ AFP (10 апреля 2009 г.). «Ноутбуки в турецкой авиакатастрофе, как говорят, содержат военные секреты США». www.hurriyet.com.tr . Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. . Получено 20 января 2020 г. .
  66. ^ "Secrets militaires américains retires de l'avion à Amsterdam" [Военные секреты США сняты с самолета в Амстердаме]. Информация RTBF (на французском языке). 10 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. Проверено 20 января 2020 г. .
  67. ^ "Schiphol-Absturz: FBI-Trupp soll Geheim-Laptops aus Flugzeugwrack geborgen haben" [Крушение Схипхола: команда ФБР, как сообщается, обнаружила секретные ноутбуки из обломков самолета]. Дер Шпигель (на немецком языке). 10 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. Проверено 20 января 2020 г. .
  68. ↑ Озтюрк, Юнал (11 апреля 2009 г.). «Düşen THY uçağında Askeri sırlar vardı» [В разбившемся самолете THY были военные тайны]. www.hurriyet.com.tr (на турецком языке). Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г. .
  69. ^ аб Атаклы, Джан (22 апреля 2009 г.). «ФБР düşen THY uçağına 40 dakika kimseyi yaklaştırmadı» [ФБР не подпускало никого к разбившемуся самолету THY в течение 40 минут]. Радикал (на турецком языке). Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г. .
  70. ^ ab Özdil, Yılmaz (17 декабря 2019 г.). "Kürecik" [Globule]. www.sozcu.com.tr (на турецком языке). Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. . Получено 20 января 2020 г. .
  71. ^ "FBI'dan Türkiyeye terbiyesizlik!" [Невежливость со стороны ФБР по отношению к Турции!]. Internet Haber (на турецком языке). 23 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. Получено 20 января 2020 г.
  72. ^ Деккер, Сидней (2 июля 2009 г.). «Отчет о расследовании человеческого фактора в летном экипаже, проведенном для Совета по безопасности полетов Нидерландов в связи с катастрофой TK1951, Boeing 737-800 около аэропорта Амстердама Схипхол» (PDF) . Школа авиации Университета Лунда . Получено 24 января 2020 г.
  73. ^ ab Hamby, Chris; Moses, Claire (6 февраля 2020 г.). «Boeing отказывается сотрудничать с новым расследованием смертельной катастрофы». The New York Times . ISSN  0362-4331. Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 г. . Получено 6 февраля 2020 г. .
  74. ^ "Who's in Control?". Mayday . Сезон 11. 2010. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

Внешние ссылки

Викиновости имеют похожие новости:
  • В аэропорту Схипхол разбился самолет, погибли 9 человек
На Викискладе есть медиафайлы по теме « Рейс Turkish Airlines 1951» .