Высокоскоростная железнодорожная линия Кёльн–Франкфурт ( нем . Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main ) — высокоскоростная линия в Германии длиной 180 километров (110 миль) , соединяющая города Кёльн и Франкфурт . Её маршрут по большей части следует по Bundesautobahn 3 , и в настоящее время время в пути составляет около 62 минут. Уклоны линии до четырёх процентов требуют поездов с высоким отношением мощности к весу , которое в настоящее время соответствует только поездам Intercity-Express третьего и четвёртого поколений , причём последние работают на пониженных скоростях. Она была построена в период с 1995 по 2002 год, общая стоимость составила шесть миллиардов евро , по данным Deutsche Bahn .
Линия начинается в Кельне на станции Abzweig Köln-Steinstrasse в районе Кельна Порц . Хотя соединительная петля до аэропорта Кельн-Бонн , петля аэропорта Кельн , технически не является частью высокоскоростной линии , она была построена как часть общей реконструкции в районе Кельна из-за линии, и, следовательно, обычно рассматривается как часть проекта. Линия имеет четыре станции: Siegburg/Bonn , Montabaur , Limburg Süd и Frankfurt Airport . Линия оборудована для скоростей до 300 км/ч (186 миль/ч) между Зигбургом и Франкфуртом, близко следуя автобану A3 .
Бывшая Deutsche Bundesbahn (DB) начала планировать сеть высокоскоростных линий для пассажирских и грузовых поездов в 1960-х годах. Федеральный транспортный план 1973 года включал высокоскоростную линию между Кельном и Гросс-Герау (около Франкфурта), а также между Ганновером и Вюрцбургом и между Мангеймом и Штутгартом . Этот план предусматривал, что для смешанного движения потребуется:
Эти спецификации было бы труднодостижимо либо вблизи традиционного маршрута долины Рейна , который следует укоренившимся меандром , либо вдоль предпочтительного маршрута DB рядом с A3, который имеет длинные и крутые подъемы и спуски. Второй федеральный транспортный план в 1985 году (который был составлен, когда первая линия TGV работала четыре года) включал в себя только пассажирскую железную дорогу, что означало, что гораздо более крутые уклоны будут приемлемы. Были приняты следующие технические стандарты:
DB вела переговоры с землями Северный Рейн-Вестфалия , Рейнланд-Пфальц и Гессен по поводу маршрута. Каждая земля имела возражения против обхода городов на Рейне, в частности Бонна , Андернаха , Кобленца , Майнца и Висбадена, и были рассмотрены четыре других маршрута, которые проходили через некоторые из них. Соглашение не было достигнуто, и 20 декабря 1989 года Федеральный кабинет министров согласился с рекомендацией министра транспорта принять маршрут A3 и, среди прочего, включить станцию в Лимбурге . [3]
Затем DB проконсультировалась с государствами и общественными группами по поводу деталей маршрута. В Северном Рейне-Вестфалии были серьезные дебаты по поводу расположения станции для обслуживания района Бонна и того, как обслуживать аэропорт Кельн-Бонн . DB решила, что станция будет построена в Зигбурге и что отдельная двойная линия соединит Кельн и высокоскоростную линию на юге с аэропортом Кельн-Бонн для движения S-Bahn и ICE. В Рейнланд-Пфальце DB решила, что станция будет построена к северу от Монтабаура, всего в 21 километре (13 миль) к северу от Лимбург-Зюд, частично для обслуживания Кобленца через A48 и для перенаправления через него местной железной дороги.
В Гессене DB решила построить станцию Лимбург к югу от города на ее нынешнем месте по соображениям экономии, хотя это и помешало бы соединению с линией долины Лан , которая обеспечила бы соединение с Кобленцем и Гиссеном . Подробно рассматривались варианты соединения с Висбаденом , включая прокладку линии через его восточные окраины. В конечном итоге DB согласилась на двухпутную ветку до Висбадена по A66 . Варианты соединения с аэропортом Франкфурта, линией до Франкфуртского главного вокзала и с Ридбаном (линия до Мангейма ). Было решено, что прокладка линии до существующей станции аэропорта Франкфурта (теперь известной как региональная железнодорожная станция ) с двумя 400-метровыми (440 ярдов) путями и 200-метровым (220 ярдов) путем будет недостаточной, даже если ее расширить до четырех или пяти путей. В компании DB решили, что потребуется отдельная станция напротив старой станции на другой стороне A3 и что линия будет продолжена и соединится с Riedbahn как в северном направлении (в сторону Франкфурта), так и в южном направлении (в сторону Мангейма).
Хотя маршрут, изложенный выше, был принят в соответствии с федеральным законом о развитии железных дорог 15 ноября 1993 года, последнее юридическое оспаривание проекта не было разрешено до сентября 1998 года. [4] Тем временем DB решила уменьшить минимальный радиус кривых до 3,320 километров (2,063 мили) и увеличить максимальный угол возвышения пути до 180 миллиметров ( 7+1 ⁄ 16 дюйма) (чтобы более точно следовать A3), уменьшил расстояние между путями с 4,70 до 4,50 метров (с 15 футов 5 дюймов до 14 футов 9 дюймов) (чтобы сэкономить место) и увеличил площадь поперечного сечения туннеля с 82 до 92 квадратных метров (с 880 до 990 квадратных футов) (чтобы обеспечить более высокую скорость для сближающихся поездов). Маршрут в окончательном виде был предназначен для того, чтобы поезда могли преодолеть расстояние между Кельном и Франкфуртом за 58 минут [5] , хотя самое быстрое время в 2023 году составляет 66 минут, обслуживаемых службойICE Sprinter [6] , и должно быть сокращено до 64 минут только Deutschlandtakt. [7]
Строительство трассы началось 13 декабря 1995 года с закладки первого камня на развязке автобана Франкфуртер Кройц , а последний спор по поводу трассы был урегулирован в мае 1997 года. 13 мая федеральный министр транспорта Маттиас Виссманн в Зигбурге заложил первый камень в Северном Рейне-Вестфалии. [8] Последним участком, строительство которого началось, стал туннель Шлосс-Рёттген на кольце аэропорта Кельн-Бонн, который потребовался для урегулирования судебного разбирательства: работы по нему начались в декабре 2000 года. Первым завершенным участком стала новая станция аэропорта Франкфурта, которая вступила в эксплуатацию 30 мая 1999 года.
Открытие всего маршрута, которое изначально планировалось на 1999 год, состоялось после многочисленных судебных разбирательств и геологических проблем в конце июля 2002 года. [9] Последние пути маршрута в туннеле Шульвальд были установлены 10 июля 2001 года. [9] В том же месяце были осуществлены первые поездки с дизельными локомотивами для регулировки высоты воздушных линий электропередач на южном участке. 22 октября 2001 года впервые на линии прошёл ICE 3 на участке длиной 37 километров (23 мили) между аэропортом Франкфурта и Идштайном . [10]
Во время строительства движение на соседней A3 было значительно затруднено, и на автобане одновременно работало до 48 строительных площадок с ограниченной максимальной скоростью 100 км/ч (60 миль/ч). На строительстве железнодорожной линии было занято до 15 000 человек. Во время строительства туннеля было извлечено 7,5 млн м 3 (9,8 млн куб. ярдов) земли и залито около 3 млн м 3 (3,9 млн куб. ярдов) бетона. Было нанято 1400 шахтеров, и 13 человек погибли в результате несчастных случаев во время строительства туннелей. [9]
Символическое открытие линии состоялось 25 июля 2002 года специальным поездом, перевозившим около 700 почетных гостей. 1 августа 2002 года начались первые пассажирские перевозки, первоначально с двухчасовым обслуживанием, а затем с часовым обслуживанием. В декабре 2002 года началось полное обслуживание, интеграция в европейское расписание, [3] хотя в первые несколько месяцев было много перебоев в обслуживании из-за технических неисправностей.
13 июня 2004 года был введен в эксплуатацию участок Кельн-Бонн-Аэропорт . В конце сентября 2004 года было окончательно завершено строительство станции Зигбург/Бонн .
В Кельне поезда ICE следуют по трем маршрутам, чтобы добраться до высокоскоростной линии:
Первые два маршрута позволяют поездам ходить по кольцевой линии аэропорта Кельн–Бонн, соединяясь с основным маршрутом в Кельн-Порц-Ван .
Выделенный путь высокоскоростной линии начинается в Кельн-Порц и расположен между железной дорогой Зиг и линией от станции Гремберг и южного моста Кельна, которая, по сути, становится линией Правого Рейна , когда она разделяется в Тройсдорфе. Между Порцем и Тройсдорфом есть шесть параллельных линий, а ограничение скорости на HSL составляет 200 км/ч (125 миль/ч). В Тройсдорфе HSL проходит через 627-метровый (686 ярдов) туннель под соединительными линиями, который позволяет пассажирским поездам, идущим по линии Зиг, переходить на линию Правый Рейн, а грузовым поездам на грузовых линиях — на линию Зиг (и наоборот для поездов, идущих на север).
В Тройсдорфе линия Right Rhine отходит от высокоскоростной линии и идет через Bonn-Beuel в направлении Кобленца. HSL следует по Siegstrecke до перестроенной станции Siegburg/Bonn, а затем направляется на юг, чтобы пройти через туннель Siegauen под Sieg . В этой самой точке она присоединяется к A3, параллельно которой идет на юг в направлении аэропорта Франкфурта . Между туннелем Siegauen и Главным мостом (возле Франкфурта) ограничение скорости составляет 300 км/ч (186 миль/ч), а оттуда до станции аэропорта поезда ходят со скоростью от 160 до 220 км/ч (от 100 до 140 миль/ч).
В пригороде Висбадена Брекенхайме двойная линия соединяется с Висбаденом , частично рядом с A66 , а затем рядом с Ländches Railway . Поезда приходят на конечную станцию Висбадена и затем могут развернуться, чтобы пойти в Майнц и Мангейм. Ветка Висбадена длиной 13,2 км (8,2 мили) имеет максимальную скорость около 160 км/ч (100 миль/ч).
Ведутся работы по созданию отдельных путей для высокоскоростной линии через интенсивно используемый железнодорожный узел Кельна от его временного соединения с обычной линией на Кельн-Штайнштрассе, где поезда ограничены скоростью 130 км/ч (80 миль/ч) через стрелки . Линия продлевается до станции Кельн-Мюльхайм через железнодорожную станцию Кельн-Мессе/Дойц (низкий уровень). Эта работа должна была стать частью первоначального проекта высокоскоростной линии, но была отменена для сокращения расходов. После завершения в 2008 году эта работа сократит время между Франкфуртом и Дюссельдорфом на 10 минут. [11]
