Curtiss SBC Helldiver был двухместным разведывательным бомбардировщиком и пикирующим бомбардировщиком, построенным Curtiss-Wright Corporation. Это был последний боевой военный биплан , закупленный ВМС США . Поставленный в 1937 году, он устарел еще до Второй мировой войны и держался вдали от боевых действий с истребителями стран Оси . [1]
В начале 1930-х годов в Бюро аэронавтики ВМС США (BuAer) возникли разногласия относительно двухместных истребителей, монопланов и убирающихся шасси. [2] В 1931 году ВМС выпустили проектную спецификацию № 113, в которой подробно описывалось требование к высокопроизводительному истребителю с фиксированным шасси, оснащенному радиальным двигателем Wright R-1510 [3] или Pratt & Whitney R-1535 . [4] Семь компаний представили предложения, и две компании, Douglas Aircraft с их XFD-1 [5] и Chance Vought с их XF3U-1 [6], получили контракты на поставку одного прототипа каждая. Оба эти самолета были двухместными бипланами. Затем ВМС попросили Curtiss предоставить прототип двухместного моноплана, который был бы технически более совершенным.
30 июня 1932 года BuAer подписал контракт с Curtiss на проектирование двухместного моноплана с крылом-парасолью, убирающимся шасси и четырнадцатицилиндровым, двухрядным, радиальным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1510-92 мощностью 625 л. с. (466 кВт) , вращающим двухлопастной винт. Этот истребитель получил обозначение XF12C-1.
SBC был цельнометаллическим двухместным разведчиком-бомбардировщиком-бипланом с межплоскостными стойками типа «I». Это был последний боевой биплан, закупленный ВМС, и последний боевой биплан, произведенный в Соединенных Штатах. Два члена экипажа, пилот и радист/стрелок, размещались в тандемных кабинах, закрытых раздвижным фонарем, а черепаховая палуба за задней кабиной могла складываться, чтобы позволить стрелку использовать свой пулемет. Крылья, руль направления, рули высоты и закрылки были обтянуты тканью. Основные стойки шасси убирались в ниши колес в фюзеляже прямо перед нижним крылом, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. [7]
Первоначально этот самолет был оснащен двигателем Wright R-1510-92, но он оказался неподходящим, поэтому самолет был переоборудован в четырнадцатицилиндровый, двухрядный, радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1670 мощностью 775 л. с. (578 кВт), который также оказался неудовлетворительным. Оба этих двигателя были прототипами, и ни один из них не пошел в производство. Наконец, был установлен девятицилиндровый, однорядный, радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright R-1820-80 мощностью 700 л. с. (520 кВт) [3] , и получившийся самолет, обозначенный как XF12C-1, поднялся в воздух в 1933 году. Разработанный для использования на авианосцах, крыло-парасоль складывалось назад, что было новой особенностью для ВМС, для хранения, а самолет имел открытый хвостовой крюк для посадки на авианосец. Первый полет состоялся в июле 1933 года, но в сентябре 1934 года крыло-парасоль не прошло испытания пикирующего бомбардировщика. [8]
После испытаний XF12C-1 был отклонен как истребитель, и 7 декабря 1933 года этот самолет был переименован в категорию разведчиков как XS4C-1 и переоснащен радиальным двигателем Wright R-1820-80 мощностью 700 л. с. (520 кВт) [9], вращающим двухлопастной винт. В роли разведывательного самолета необходимо было разработать и предоставить бомбометание для 500-фунтовой (230 кг) бомбы.
В январе 1934 года было введено обозначение «Scout Bomber» (SB), и самолет был окончательно переименован в XSBC-1. В начале 1934 года начались летные испытания, особенно бомбометание с пикирования. 14 июня 1934 года этот самолет потерпел крушение — приписываемое отказу крыла — [ кем? ] в Ланкастере, штат Нью-Йорк , примерно в 6 милях (9,7 км) от завода Curtiss, во время одного из испытаний, и был уничтожен. [ нужна цитата ]
Curtiss-Wright предложила ВМС построить один самолет на замену, который был бы бипланом с разнесенным крылом, не имел бы складных крыльев, но имел бы щели на передней кромке, а нижнее крыло имело бы закрылки по всему размаху. Это был цельнометаллический самолет с покрытыми тканью поверхностями управления. Он был оснащен четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Wright XR-1510-12 мощностью 700 л. с. (520 кВт), вращающим трехлопастной винт Curtiss Electric с постоянной скоростью, и отличался увеличенным фонарем, увеличенным вертикальным килем и рулем направления, а также убирающимся хвостовым крюком. XSBC-2 должен был участвовать в конкурентных испытаниях с XB2G-1 компании Great Lakes Aircraft [10] и XSBF-1 компании Grumman Aircraft Engineering. [11] Победителем стал XSBC-2, и в апреле 1935 года был подписан контракт на этот самолет; Свой первый полет он совершил 9 декабря 1935 года.
Двигатель Wright XR-1510-12 в XSBC-2 оказался механически ненадежным. [ необходима цитата ] В марте 1936 года этот самолет был переоснащен четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1535-82 мощностью 700 л. с. (520 кВт), который приводил в движение трехлопастной винт, и переименован в XSBC-3. С этой новой конфигурацией ВМС разместили заказ на производство.
Основным отличием прототипа XSBC-3 от серийного самолета был двигатель. Контракт на 83 самолета был подписан в августе 1936 года, а поставки начались 17 июля 1937 года. Серийные самолеты были оснащены четырнадцатицилиндровым двухрядным двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л. с. (615 кВт), вращающим трехлопастной винт. Вооружение состояло из двух пулеметов калибра 0,3 дюйма (7,62 мм), один из которых был неподвижным в правой части фюзеляжа, перед пилотом, и подвижный пулемет в задней кабине. Самолет имел бомболюк, расположенный на центральной линии фюзеляжа для бомбы весом 500 фунтов (230 кг) или топливного бака емкостью 45 галлонов США (170 л).
76-й SBC-3 был переоснащен девятицилиндровым однорядным радиальным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-22 мощностью 950 л. с. (710 кВт), приводившим в движение трехлопастной винт Hamilton Standard, и переименован в XSBC-4. Вооружение самолета было изменено на один 0,5-дюймовый (12,70-мм) неподвижный пулемет в правой части фюзеляжа, перед пилотом, при этом в задней кабине сохранился 0,3-дюймовый (7,62-мм) подвижный пулемет. С более мощным двигателем этот самолет мог нести 1000-фунтовую (450 кг) бомбу на бомбосмещающем качелях, расположенных на центральной линии фюзеляжа. Второй SBC-3 был переименован в XSBC-4 и использовался для испытательных работ. [ необходима цитата ]
Контракт на производство 124 самолетов XSBC-4 был подписан 5 января 1938 года, а поставки начались в период с марта 1939 года по апрель 1941 года. [ необходима цитата ]
В августе 1936 года ВМС подписали контракт на 83 SBC-3 (Curtiss Model 77A). Поставка SBC-3 флоту началась 17 июля 1937 года, когда первые самолеты были переданы разведывательной эскадрилье Five (VS-5), служившей на USS Yorktown (CV-5) , однако Yorktown не был введен в эксплуатацию до 30 сентября 1937 года, и тогда корабль начал морские испытания. 10 декабря 1937 года VS-5 перешел на борт Yorktown и служил на нем до замены на Douglas SBD-3 Dauntlesses в 1940 году.
К июню 1938 года три из пяти разведывательных эскадрилий, служивших на авианосцах, были оснащены SBC-3, а две другие были оснащены Vought SBU-1 . Три корабля с SBC-3 были:
Один из SBC-3 сохранился на заводе и был переименован в XSBC-4 (Curtiss Model 77B). Этот самолет был переоснащен девятицилиндровым, однорядным, радиальным двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-22 мощностью 750 л. с. (560 кВт).
Первоначальный контракт на 58 SBC-4 был подписан 5 января 1938 года. За ним последовали два дополнительных контракта: один на 31 Helldiver от 27 июля 1938 года и третий контракт на 35 самолетов от 13 августа 1938 года. Всего было заказано 124 самолета. Самолеты были оснащены двигателем Wright R-1820-24 мощностью 850 л. с. (630 кВт).
Первой эскадрильей, получившей SBC-4, была VS-2 на USS Lexington (CV-2), заменившая Vought SBU-1. К 26 июня 1939 года VS-2 была полностью укомплектована 21 самолетом. Это был единственный авианосец, на котором летали SBC-4, и в 1941 году их заменили Douglas SBD-2 и -3 Dauntlesses .
Из-за расширяющейся программы обучения авиации большинство SBC-4 и других учебных самолетов были приписаны к военно-морским резервным авиабазам (NRAB), чтобы позволить резервным летчикам ВМС и морской пехоты, приписанным к резервным разведывательным эскадрильям (VS и VMS), поддерживать свою квалификацию. К июню 1940 года 11 NRAB имели SBC-4 следующим образом:
Со временем ВМС приобрели более новые, более современные самолеты, и SBC-3 были заменены на Douglas SBD Dauntless. К 7 декабря 1941 года ВМС США и Корпус морской пехоты имели в инвентаре 69 SBC-3 и 118 SBC-4, базирующихся в NAS, NRAB и на военно-морском авиационном заводе (NAF) в Филадельфии, штат Пенсильвания. Наибольшее количество находилось на NAS Miami, штат Флорида, где они использовались для промежуточной подготовки и обучения бомбометанию с пикирования.
В декабре 1941 года СБК базировались:
7 декабря «Хорнет» проходил морские испытания в Атлантике, и обе эскадрильи сохраняли свои SBC-4 до тех пор, пока корабль не отправился в Сан-Диего, Калифорния, в марте 1942 года. К тому времени обе эскадрильи перешли на SBD-3 «Даунтлесс», и он стал последним авианосцем, эксплуатировавшим SBC.
Дополнительные 50 SBC-4, первоначально заказанных французами, были построены между февралем и маем 1941 года для замены отправленных за границу. Главным изменением стала замена фюзеляжного топливного бака на 135 галлонов США (510 л) на самоуплотняющийся топливный бак на 126 галлонов США (480 л). Последний SBC-4 был поставлен в мае 1941 года.
К 1944 году SBC-3 больше не были нужны, и их вычеркнули из инвентаря. Дольше всех продержались 12 самолетов на авиабазе ВМС Джексонвилл, Флорида , которые были выведены из эксплуатации 31 октября 1944 года.
В 1938 году морская пехота США получила один SBC-3, который был приписан ко Второй истребительной эскадрилье морской пехоты (VMF-2, переименованной в VMF-211 1 июля 1941 года) на авиабазе ВМС Сан-Диего, штат Калифорния. [15] В июне 1939 года он был отправлен в резерв Боевого флота.
В январе 1940 года Корпус морской пехоты имел четыре SBC-4. [16] Два базировались на авиабазе Корпуса морской пехоты (MCAS), Куантико, Вирджиния; один был назначен в VMF-1 (переименован в VMF-111 1 июля 1941 года), а второй, XSBC-4, был назначен в Первую вспомогательную эскадрилью морской пехоты (VMJ-1 переименован в VMJ-152 7 июля 1941 года). Два других самолета базировались на авиабазе NAS, Сан-Диего, Калифорния; один SBC-4 был назначен в VMF-2, а второй в VMJ-2 (переименован в VMJ-252 1 июля 1941 года).
7 декабря 1941 года в составе Корпуса морской пехоты было 23 SBC-4. Двенадцать из них были приписаны к наблюдательному отряду морской пехоты (VMO):
VMO-151 был переведен в Тафуну (ныне Международный аэропорт Паго-Паго ), остров Тутуила, Американское Самоа , 9 мая 1942 года со своими SBC-4. Эскадрилья была переименована в Эскадрилью бомбардировщиков морской пехоты Сто пятьдесят один (VMSB-151) 15 сентября 1942 года. Вторая наблюдательная эскадрилья, VMO-155, была введена в эксплуатацию в Американском Самоа 1 октября 1942 года, взяв половину личного состава и оборудования VMSB-151. VMO-155 получила десять SBC-4 и Grumman J2F-5 Goose , однако шесть офицеров и 15 рядовых эскадрильи вернулись в США 8 декабря 1942 года в качестве ядра для формирования новой VMO-155, а оставшийся личный состав был переведен на остров Гуадалканал на Соломоновых островах . [18]
В декабре 1942 года самолёты VMSB-151 SBC-4 были заменены самолётами Douglas SBD Dauntlesses, а к июню 1943 года эскадрилья была полностью укомплектована самолётами SBD-4 и перебазировалась на остров Увеа в группе Уоллис , оставив свои SBC-4. [ необходима цитата ]
Последним SBC, зарегистрированным в составе эскадрильи морской пехоты, был SBC-4 в Американском Самоа, состоявший на вооружении VMSB-151 1 июня 1943 года. [19]
_(15650913407).jpg/1280px-15_Curtiss_SBC-4_French_(CW-77)_(15650913407).jpg)
Когда в 1939 году началась Вторая мировая война, Великобритания и Франция приехали в США за военными самолетами . В начале 1940 года французское правительство разместило заказ у Curtiss-Wright на 90 SBC-4. Чтобы помочь французам, 6 июня 1940 года администрация Рузвельта приказала ВМС США перевезти 50 SBC-4 из Военно-морского резерва, которые в настоящее время используются ВМС, на завод Curtiss-Wright в Буффало, штат Нью-Йорк, где 50 самолетов должны были быть отремонтированы по французским стандартам. Это включало удаление всех американских маркировок с приборов и оборудования, замену американских пулеметов на французские 7,7-мм (0,303 дюйма) пулеметы Darne и перекраску самолетов во французские камуфляжные цвета. После переоборудования самолеты должны были быть доставлены на базу Королевских ВВС Канады Дартмут, Новая Шотландия, Канада , где они должны были быть загружены на французский авианосец Béarn .
Несколько актов о нейтралитете были приняты Конгрессом США и подписаны в качестве закона, а Закон о нейтралитете 1939 года разрешил торговлю оружием с воюющими странами (Великобританией и Францией) на основе « наличных и переноса ». «Наличные и перенос» позволяли продавать материальные средства воюющим сторонам, при условии, что получатели организовывали транспортировку с использованием собственных кораблей или самолетов и немедленно платили наличными. Из-за этого положения США не могли летать на военных самолетах в Канаду; они должны были приземляться в США и буксироваться через границу Канады и США. 50 самолетов должны были лететь из Буффало, Нью-Йорк, в аэропорт Хоултон, штат Мэн, через Берлингтон, Вермонт и Огасту, штат Мэн. Аэропорт Хоултон, штат Мэн , находился на границе Канады и США, и местные фермеры использовали свои тракторы для буксировки самолетов в Нью-Брансуик, Канада, где канадцы перекрыли шоссе Вудсток, чтобы самолеты могли использовать его в качестве взлетно-посадочной полосы и лететь на базу Королевских ВВС Канады в Дартмуте. [20]
50 самолетов SBC-4 должны были лететь на базу RCAF Dartmouth группами по три. Одна из первых групп, которые вылетели, попала в дождь и туман во время полета между Буффало и Олбани, штат Нью-Йорк, и один из самолетов разбился. Оставшиеся 49 самолетов были успешно переправлены в Новую Шотландию для погрузки на Béarn и легкий крейсер Jeanne d'Arc . Из-за ограничений по пространству только 44 самолета SBC-4 могли быть перевезены на FR Béarn ; у нее также было 25 самолетов Stinson Model HW-75 (также известных как Stinson 105 ), 17 Curtiss H75-A1 ( P-36 Воздушного корпуса армии США и шесть Brewster F2A-2 Buffalo для ВВС Бельгии. Jeanne d'Arc перевозила 14 упакованных в ящики, не собранных самолетов: восемь Stinson Model HW-75 и шесть Curtiss H75-A1.
Два корабля отплыли из Галифакса 16 июня 1940 года, направляясь в Брест, Франция . Два дня спустя Брест попал в руки немцев, и оба корабля были направлены в Фор-де-Франс, Мартиника, Французская Вест-Индия , остров на Малых Антильских островах , в восточной части Карибского моря. Они прибыли 27 июня, через пять дней после капитуляции Франции перед немцами. SBC-4 были выгружены и перевезены на поле в районе Пуэнт-де-Сабль и хранились на открытом воздухе. В условиях тропического климата самолеты, хранившиеся на открытом воздухе, медленно гнили и больше не были пригодны к полетам и в конечном итоге были списаны. [ необходима цитата ]
Пять французских самолетов не смогли поместиться на авиабазе Беарн и были оставлены на станции Королевских ВВС в Дартмуте. В августе 1940 года их приобрели Королевские ВВС , обозначили их как «Cleveland Mk. Is» и отправили в Англию на авианосце HMS Furious . [21] Их собрали на авиабазе Бертонвуд в Ланкашире и доставили на авиабазу Литл-Риссингтон в Глостершире, а затем использовали в 24-й эскадрилье связи на авиабазе Хендон в Миддлсексе. [22] Эти самолеты никогда не использовались в боевых действиях и стали наземными учебными самолетами. [23]
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947 [24]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}