Curtiss P-60 — американский одномоторный одноместный низкоплан-истребитель 1940-х годов, разработанный компанией Curtiss -Wright в качестве преемника P-40 . Он прошел через длительную серию прототипов, в конечном итоге превратившись в конструкцию, мало похожую на P-40. Ни одна из этих версий не была запущена в производство.
После отклонения XP-46 компания Curtiss представила свою модель 88 в предложениях Корпусу армейской авиации США . Это был самолет с фюзеляжем и хвостовым оперением P-40D с крылом ламинарного обтекания NACA с низким сопротивлением, перевернутым двигателем Continental I-1430-3 (находившимся в то время в разработке) V-12 и восемью установленными на крыльях пулеметами калибра 0,5 дюйма (12,7 мм). [2] Это предложение было принято, и 1 октября 1940 года был выдан контракт на два прототипа , самолет получил обозначение XP-53 .
В течение двух месяцев Армейский воздушный корпус связался с Curtiss для самолета с ламинарным крылом и британским двигателем Rolls Royce Merlin . Curtiss предложил использовать конструкцию XP-53 и переделать второй прототип во время его строительства; контракт был изменен, чтобы учесть это, и самолет, известный компании как Model 90, получил обозначение XP-60 . Должен был использоваться построенный Packard V-1650-1 (эквивалент Merlin Mk XX), который использовался на Curtis XP-40F. [2] Конструкция планера для XP-60 была изменена для другого двигателя, а основные стойки шасси были изменены с убирающейся назад конструкции P-40 на новую убирающуюся внутрь версию, как использовалось на XP-46, что позволило расширить колесную базу и получить гладкую поверхность крыла при убирании шасси. Этот самолет впервые поднялся в воздух 18 сентября 1941 года с британским двигателем Merlin 28. Затем прототип XP-53 был переделан в планер для статических испытаний XP-60.
Учитывая, что задержки поставок двигателей Merlin, построенных Packard, могли возникнуть из-за их использования в других проектах истребителей, приближающихся к поставке, вместо них рассматривалось использование двигателя Allison V-1710 -75 с турбонаддувом . Ожидалось, что он будет развивать скорость 394 мили в час на высоте 25 000 футов. Соответственно, 31 октября 1941 года был заключен контракт на 1950 истребителей P-60A с использованием двигателя Allison, поставки которого ожидались в сентябре 1942 года. [3]
Летные испытания прототипа XP-60 не прошли гладко. Помимо проблем с шасси, ожидаемая максимальная скорость не была достигнута из-за недостатков в обработке поверхности крыла с ламинарным потоком, относительно высокого сопротивления радиатора (по сравнению с North American P-51 Mustang , который тогда летал) и более низких, чем указано, выходных характеристик двигателя.
Двигатель P-60A Allison не выдавал требуемых 1500 л. с., и теперь, когда Америка находилась в состоянии войны после нападения Японии на Перл-Харбор, поставка существующих конструкций имела приоритет над внедрением новой конструкции в производство. Работа над P-60A была остановлена после 20 декабря 1941 года, когда USAAF рекомендовали Curtiss сосредоточиться на лицензионном производстве Republic P-47 Thunderbolt . [4] Проект P-60 не был остановлен, но было принято решение построить экспериментальный самолет на базе XP-60, но с другими двигателями. [3] Новый приказ, выпущенный 2 января 1942 года, предусматривал один XP-60A (модель 95A) с двигателем Allison V-1710-75 и турбонагнетателем General Electric B-14, один XP-60B (модель 95B) с двигателем Allison V-1710-75 и турбонагнетателем Wright SU-504-1 и один XP-60C (модель 95C) с 2500-сильным 36,4-литровым 16-цилиндровым двигателем Chrysler XIV-2220 . Хотя крыло XP-60 будет использоваться, фюзеляж будет более округлым в поперечном сечении. [3]
В феврале 1942 года производство P-60A было отменено, чтобы Curtiss мог построить еще 1400 P-40 и, чтобы занять свои производственные линии до тех пор, пока P-60 не будет готов [5], начать производство Thunderbolt [6] [a] для ВВС США. [1]
В то время доступность двигателя Chrysler оказалась под вопросом, и после того, как Curtiss отметил (в апреле), что либо фюзеляж потребует изменений в нескольких сотнях фунтов балласта в хвосте существующего планера, чтобы уравновесить тяжелый двигатель, в сентябре было принято решение установить радиальный двигатель Pratt & Whitney R-2800 в XP-60C. Тем временем Curtiss установил Packard V-1650-3 (эквивалент Merlin 61) в оригинальный XP-60 с четырехлопастным винтом и более крупным вертикальным стабилизатором XP-60A; этот самолет был переименован в XP-60D .
.jpg/1280px-XP-60C_-_Ray_Wagner_Collection_Image_(27742676720).jpg)
XP-60A впервые поднялся в воздух 1 ноября 1942 года. В то время как официальный интерес к этому типу ослабевал (с появлением более новых конструкций), обещание улучшенных характеристик от использования двигателя R-2800 привело к контракту на 500 самолетов, официально обозначенных как P-60A-1 , с R-2800 и винтами противоположного вращения ; первые 26 должны были быть YP-60A с винтом одинарного вращения. [7] Из-за беспокойства о том, что винты противоположного вращения не будут доступны вовремя (Pratt & Whitney пришлось модифицировать редуктор двигателя), чтобы получить данные, XP-60B был модифицирован для установки двигателя R-2800-10 с турбонагнетателем, приводящим в движение четырехлопастной винт. В результате других вариантов прототипа эта модификация была переименована в XP-60E (модель 95D) .
.jpg/1280px-XP-60E_-_Ray_Wagner_Collection_Image_(28022763845).jpg)
27 января 1943 года XP-60C впервые поднялся в воздух, оснащенный двигателем R-2800-53 с винтами противоположного вращения. Летные характеристики самолета были признаны в целом удовлетворительными. Первый полет XP-60E с четырехлопастным винтом был отложен до 26 мая 1943 года после того, как выяснилось, что из-за его меньшего веса установку двигателя пришлось сместить на 10 дюймов (250 мм) вперед по сравнению с XP-60C.
В апреле 1943 года ВВС США решили провести оценку различных истребителей, находящихся в разработке и эксплуатации, чтобы исключить наименее желательные модели. За четыре дня Curtiss попросили предоставить XP-60E для участия. Поскольку XP-60E не было в наличии, компания поспешно подготовила XP-60C (в то время ремонтировавшийся) для оценки на Паттерсон-Филд . XP-60C показал себя плохо из-за отслаивающейся отделки крыла, препятствующей ламинарному потоку, и двигателя, выдающего меньшую мощность, что привело к сокращению производственной партии в 500 самолетов до 20 YP-60A, а затем всего до двух самолетов. [8] 6 мая 1943 года XP-60D разбился во время показательного пикирования.
В январе 1944 года XP-60E был доставлен на аэродром Эглин-Филд для официальных испытаний, где пилоты USAAF обнаружили, что он не идет ни в какое сравнение с современными конструкциями самолетов. Однако, когда Кертисс предложил отказаться от дальнейшей работы над серией P-60, USAAF настояли на завершении по крайней мере одного из двух самолетов, уже находящихся в производстве.
Несколько сбивает с толку тот факт, что первый серийный самолет все еще имел обозначение YP-60A-1-CU, хотя позже его изменили на YP-60E , чтобы соответствовать наименованию предыдущих прототипов.
YP-60E был оснащен двигателем R-2800-18 мощностью 2100 л. с. (1566 кВт). Он также отличался укороченной задней частью фюзеляжа и пузырчатым фонарем для улучшения обзора.
Он впервые поднялся в воздух 13 июля 1944 года и впоследствии был доставлен в Райт-Филд . Однако, поскольку правительственный контракт на разработку уже был аннулирован (июнь 1943 года), не было бюджета на дальнейшие модификации, не говоря уже о гарантии окончательного заказа на покупку. Следовательно, единственный серийный YP-60E был списан 22 декабря 1944 года. [8]
XP-60E сохранился и был продан в качестве самолета для участия в Национальных авиагонках 1947 года , но разбился во время квалификационного полета перед проведением соревнований. [2]
Данные Curtiss Aircraft 1907–1947 [16]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
