В обозначении Уайта для классификации паровозов 2-6-0 представляет собой колесную формулу из двух ведущих колес на одной оси, обычно в ведущей тележке , с шестью приводными и спаренными ведущими колесами на трех осях и без ведомых колес . Такое расположение обычно называют Могулом . [1]
В США и Европе колесная формула 2-6-0 в основном использовалась на тендерных локомотивах. Этот тип локомотивов широко строился в США с начала 1860-х по 1920-е годы.
Хотя примеры были построены еще в 1852–1853 годах двумя производителями из Филадельфии , Baldwin Locomotive Works и Norris Locomotive Works , ведущие оси этих первых образцов были установлены непосредственно и жестко на раме локомотива, а не на отдельном грузовике или тележке . [2] На этих ранних локомотивах 2-6-0 ведущая ось использовалась просто для распределения веса локомотива на большее количество колес. Таким образом, по сути это был 0-8-0 с ведущим мостом без привода, а ведущие колеса не служили той же цели, что, например, ведущие грузовики 4-4-0 American или 4-6-0 Ten-Wheeler. типы, которые в то время использовались уже не менее десяти лет.
Первым американским 2-6-0 с жестко установленной ведущей осью был Pawnee , построенный для перевозки тяжелых грузов на железной дороге Филадельфия и Ридинг . Всего для различных американских железных дорог было построено около тридцати локомотивов этого типа. Хотя они в целом были успешны в медленных и тяжелых грузовых перевозках, железные дороги, которые использовали эти первые локомотивы 2-6-0, не видели в них каких-либо больших преимуществ по сравнению с конструкциями 0-6-0 или 0-8-0 того времени. . Железнодорожники отметили их повышенную тяговую силу, но также обнаружили, что их довольно жесткая подвеска делала их более склонными к сходу с рельсов, чем локомотивы 4-4-0 того времени. Многие железнодорожные механики объясняли эти сходы с рельсов слишком малым весом ведущей тележки.
Первые настоящие 2-6-0 были построены в начале 1860-х годов, а первые несколько были построены в 1860 году для железной дороги Луисвилля и Нэшвилла . Новая конструкция требовала использования одноосного поворотного грузовика. Впервые такой грузовик был запатентован в Великобритании Леви Бисселлом в мае 1857 года. [2]
В 1864 году Уильям С. Хадсон, тогдашний руководитель Rogers Locomotive & Machine Works , запатентовал уравновешенный ведущий грузовик, который мог двигаться независимо от ведущих осей. Эта сбалансированная подвеска работала намного лучше на неровных трассах дня. [ необходимы разъяснения ] Первый локомотив, построенный с таким ведущим грузовиком, вероятно, был построен в 1865 году для компании New Jersey Railroad & Transportation Company под номером 39.
Вполне вероятно, что название класса локомотивов происходит от локомотива по имени Могул , построенного компанией Taunton Locomotive Manufacturing Company в 1866 году для Центральной железной дороги Нью-Джерси . [ нужна цитация ] Однако также было высказано предположение, что он произошел от британского двигателя 2-6-0 с таким названием , прототипа своего класса, построенного Neilson & Company для Великой Восточной железной дороги в 1879 году. [3] [ 4]
Компания Beyer, Peacock & Company предоставила большое количество узкоколейных локомотивов Mogul стандартной конструкции длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) нескольким австралийским железным дорогам. Пользователями типа Mogul являются Южно-Австралийские железные дороги с классом Y , Тасманские государственные железные дороги с классом C , Западно-Австралийские правительственные железные дороги с классом G ( также в конфигурации 4-6-0 ) и многочисленные частные пользователи. SAR также закупило 8 экземпляров этого типа, построенного Болдуином, который стал классом X. Начиная с 1880-х годов на государственных железных дорогах Нового Южного Уэльса было несколько типов магнатов, образующих классы Z21 , Z22 , Z24 , Z25 и Z27 .
Двадцать локомотивов 2-6-0 были построены локомотивным заводом Les Ateliers de Tubize в Бельгии для диаметра 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).+ Колея 3 ⁄ дюйма )метра CF du Congo Superieur aux Grands Lacs Africains (CFL) между 1913 и 1924 годами. Первые восемь, под номерами от 27 до 34, были построены в 1913 году, за ними последовали еще шесть в 1921 году под номерами от 35 до 40. Шесть В 1924 году последовала более крупная версия под номерами от 41 до 46. Они имели цилиндры размером 360 на 460 миллиметров (14 на 18 дюймов) и ведущие колеса диаметром 1050 миллиметров (41 дюйм), при этом меньшие версии имели рабочую массу 28,8. тонны (28,3 длинных тонны; 31,7 коротких тонны) и более крупные версии 33,4 тонны (32,9 длинных тонны; 36,8 коротких тонны). В 1955 году ширина большей части CFL была изменена на колею 3 фута 6 дюймов (1067 мм), как и все обслуживающие Могулы. Большинство из них еще сохранились в 1973 году.[5][6]
Большое количество локомотивов 2-6-0 использовалось в Канаде, где они считались более пригодными для использования в ограниченном пространстве, поскольку были короче, чем более распространенные десятиколесные локомотивы 4-6-0 . У Canadian National (CN) их было несколько. [7] Один из них, CN нет. 89, локомотив класса E-10, построенный Canadian Locomotive Company в 1910 году, с 1972 года принадлежит и эксплуатируется Страсбургской железной дорогой в Пенсильвании , США, совместно с Железнодорожным музеем Пенсильвании . [8]
Хорошо сохранившаяся версия: Белый перевал и Юконский маршрут №. 51, можно найти в Музее истории Юкона Макбрайда в Уайтхорсе, Юкон .
Финские локомотивы 2-6-0 относились к классам Sk1, Sk2, Sk3, Sk4, Sk5 и Sk6.
Финские паровозы класса Sk1 строились с 1885 года компанией Swiss Locomotive & Machine Works . Они носили номера со 117 по 131, с 134 по 149, с 152 по 172 и с 183 по 190. Эти локомотивы получили прозвище Little Brown .
Локомотивы класса Sk2 имели номера с 196 по 213, с 314 по 321 и с 360 по 372. Их построила компания Tampella . № 315 хранится в Тампере в Тампелле .
Финские паровозы класса Sk3 строились с 1903 года компанией Tammerfors Linne & Jern Manufakt. А.Б. Они имели номера 173–177, 191–195, 214–221, 334–359, 373–406 и 427–436. Эти паровозы прозвали Бабушками .
Государственная железнодорожная компания Голландской Ост-Индии ( Staatsspoorwegen , SS) в Индонезии эксплуатировала 83 единицы локомотивов-цистерн 2-6-0 серии C12, построенных Sächsische Maschinenfabrik из Хемница , Германия , в 1896 году. Это были дровяные локомотивы, которые израсходовал два кубических метра древесины и 3500 литров (770 британских галлонов; 920 галлонов США) воды на 4,5 часа производства пара.
Из этих локомотивов 43 пережили вторжение Японии во время Второй мировой войны и все еще эксплуатировались после обретения независимости от Нидерландов . Они базировались в Чепу в Индонезии и использовались на маршруте Чепу — Блера — Пурводади — Семаранг — Бохонегоро — Джатирого, ныне закрытом.
К началу 1980-х годов выжившие члены класса находились в плохом состоянии. Один пример, C1218 нет. 457, был возрожден в 2002 году, спустя двадцать пять лет, на депо движущей силы Амбарава . К середине 2006 года он был введен в эксплуатацию, а с 2009 года его перевели в Суракарту, Центральная Ява, для перевозки чартерного паровоза через главную улицу в центре Суракарты, называемую Джаладара .
.jpg/1280px-CIE_no._360_(32520107288).jpg)
Несколько локомотивов класса 2-6-0 нашли применение на железных дорогах Ирландии, в основном в грузовых поездах. Первыми из них будут Великие южные и западные железные дороги класса 355 , которые первоначально были построены North British Locomotive Company как тип 0-6-0 в 1903 году, но позже перестроены в 2-6-0 после возникновения проблем; вскоре они были дополнены аналогичным классом 368 . Некоторые из этих локомотивов были переоборудованы для сжигания нефти , а один даже для сжигания торфа. [9]
Более поздние классы 2-6-0 включают номера Дублинской и Юго-Восточной железных дорог . 15 и 16 (при сохраненном № 15), а также классы 372 и 393 Great Southern Railways , последние из которых были основаны на британском классе SECR N.
Ferrovie dello Stato Italiane стала эксплуатировать более 500 локомотивов 2-6-0 класса 625 для смешанного движения и класса 640 для легких пассажирских поездов. Эти локомотивы, получившие прозвище «Маленькие дамы» ( Signorine ), были очень успешными, и некоторые из них были сохранены после прекращения регулярного парового сообщения, а некоторые до сих пор используются в исторических поездах.
Класс J Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) был новаторским тендерным грузовым локомотивом, представленным в 1877 году для использования в обновленном регионе Кентербери на Южном острове. Построенные компанией Avonside Engine Company и другими локомотивными заводами в Англии, они были отправлены в Новую Зеландию в виде комплектов. В конечном итоге они обслуживали всю молодую железнодорожную сеть Новой Зеландии на обоих островах. Со временем их заменили на магистральной линии по мере поступления большей мощности. Многие из них дожили до 1920-х годов в качестве маневровых машин, а некоторые были переоборудованы в паровозы-цистерны. [10]
В 1876 и 1877 годах Кейпские правительственные железные дороги (CGR) разместили восемнадцать локомотивов Mogul в грузовых перевозках по системе Кейп-Вестерн, построенных компаниями Beyer, Peacock & Company и Avonside Engine Company . Когда была принята система классификации, им был присвоен 1-й класс . К 1912 году три из них выжили, и Южноафриканские железные дороги (SAR) сочли их устаревшими , получили обозначение класса 01 и изменили нумерацию, добавив к существующим номерам префикс цифры 0. Все были выведены из эксплуатации к 1916 году. [11] [12] [13] [14]
Также в 1876 году CGR ввела в эксплуатацию пару локомотивов типа Mogul с боковым баком по патенту Стивенсона, построенных Kitson & Company . Позже они были разделены и переоборудованы в локомотивы с седельными цистернами для использования в качестве маневровых локомотивов. Когда была введена система классификации, им был присвоен 1-й класс. [14] [15]
В 1876 и 1877 годах CGR ввела в эксплуатацию восемь тендерных локомотивов Mogul в системе Кейп-Мидленд, также построенных Kitson & Company. Все они в конечном итоге были переоборудованы в локомотивы с седельными цистернами для использования в качестве маневровых локомотивов. Когда была принята система классификации, им также был присвоен 1-й класс . [11] [14] [15]
В 1877 году компания Whites & Jackson Limited, заключившая контракт с правительством Натала на строительство линии от Дурбана до Питермарицбурга , получила от Kitson & Company два локомотива-цистерны 2-6-0 для использования во время строительства. Локомотивы не имели номеров, но получили соответствующие названия Дурбан и Питермарицбург в честь двух городов, которые должны были соединить новой железной дорогой. По завершении строительного контракта в конце 1880 года локомотивы перешли в собственность Государственной железной дороги Натала (NGR), а в 1893 году были проданы Селатской железной дороге. [11]
В 1877 и 1878 годах компания BP также поставила NGR семь локомотивов-цистерн Mogul, построенных по той же конструкции, что и локомотивы двух подрядчиков. Позже классифицированные как NGR класса K , они были первыми локомотивами, которые были заказаны для использования на недавно проложенной магистрали Натал с шириной колеи Кейп, ведущей во внутренние районы страны. Один был продан компании East Rand Proprietary Mines, а два поступили на склад SAR в 1912 году, но остались неклассифицированными как «NGR 2-6-0T Beyer Peacock Sidetank». Хотя их считали устаревшими, они оставались на вооружении вплоть до 1931 года. [13] [16]
В 1879 и 1880 годах CGR разместила десять «Могулов», построенных компанией «Бейер, Пикок и компания», для грузовых перевозок по системе Кейп-Вестерн. Подобно локомотивам 1876 года, их цилиндры были установлены под наклоном вниз к ведущей колесной паре. Им также был присвоен 1-й класс , когда в CGR была принята система классификации. [11] [14]
В 1879 году НГР приняла на вооружение семь паровозов 2-6-0Т . Впоследствии они были модифицированы до колесной формулы 4-6-0T и получили обозначение NGR Class G. В 1912 году, когда пятнадцать из них были включены в состав Южноафриканских железных дорог , они были перенумерованы и переклассифицированы в класс C. [17]
В 1891 году CGR разместила в грузовых перевозках два локомотива 2-6-0 Mogul, построенных Болдуином, это первые американские локомотивы, поступившие в эксплуатацию в Южной Африке. Первоначально они имели обозначение 5-го класса, но позже классификация была изменена на 1-й класс . Один из них все еще уцелел в 1912 году и также получил от САР класс 01. Выведен из эксплуатации в 1920 году. [11] [13]
В 1900 году, когда Вторая англо-бурская война еще продолжалась, в Капскую колонию прибыли четыре локомотива 2-6-0Т, построенные компанией Dickson Manufacturing Company в 1899 году. Поскольку они несли на боковых панелях кабины надпись «SS-ZAR» и были названные JS Smit , JJ Spier , LS Meyer и C. Birkenstock , они предназначались для Нидерландско-Южноафриканской железнодорожной компании (NZASM) в Зюйд-Африканской Республике (ZAR). Они были перенаправлены на угольные шахты Индве в Капской колонии, и когда CGR позже взяла под свой контроль линию угольных шахт, эти локомотивы были классифицированы как часть CGR 3-го класса . Все четыре выжили и поступили в состав SAR в 1912 году, когда им был присвоен класс O3. Они были выведены к 1915 году. [13]
Также в 1900 году два локомотива с седельными цистернами Mogul поступили на маневровую службу в гавани Порт-Элизабет, а в 1903 году - еще один. [13] [15]
В 1902 году компания Zululand Railway Company, подрядчик по строительству линии Северного побережья от Верулама до реки Тугела , приобрела в качестве строительных локомотивов два тендерных локомотива 2-6-0. После завершения строительства линии в 1903 году локомотивы были приняты в реестр Государственных железных дорог Натала и получили обозначение I класса . [11]
Между 1902 и 1904 годами одиннадцать локомотивов-седельных цистерн Mogul , построенных компанией Hunslet Engine Company , были доставлены Совету гавани Тейбл-Бэй. Все они были включены в реестр Кейпских государственных железных дорог в 1908 году и поступили в состав САР в 1912 году, но считались устаревшими и оставались несекретными. [13] [15] [16]
В 1902 году CGR ввела в эксплуатацию три локомотива с колесной формулой Mogul на узкоколейной ветке Хоупфилд шириной 2 фута ( 610 мм ) , которая строилась от Калбаскраала . Они были построены Болдуином и относились к стандартному типу, который использовался на узкоколейных железных дорогах штата Мэн в США. Четвертый локомотив, идентичный первым трем, был заказан у того же производителя в 1911 году. В 1912 году, когда эти локомотивы были включены в состав Южноафриканских железных дорог, их нумерация была изменена с использованием префикса «NG» к их порядковым номерам. Когда где-то между 1928 и 1930 годами была введена система группировки узкоколейных локомотивов по классам, они должны были относиться к классу НГ7 , но уже были сняты с эксплуатации. [13] [16]
В Соединенном Королевстве, где локомотивы обычно меньше, чем в США, колесная формула 2-6-0 оказалась хорошей колесной формулой для локомотивов со смешанным движением.
Примерно в 1870 году для Гарштангской и Узловой железной дороги был построен один паровоз 2-6-0Т . [18] Первыми неудачными примерами были пятнадцать локомотивов, построенных по проекту Уильяма Адамса для Великой Восточной железной дороги в 1878–79 годах. [19]
.jpg/1280px-Mogul_locomotive_2516_(Howden,_Boys'_Book_of_Locomotives,_1907).jpg)
Железная дорога Мидленд и Юго-Западный перекресток приобрела два экземпляра, построенных по австралийскому проекту компанией Beyer, Peacock and Company в 1895 и 1897 годах.
Длительная забастовка рабочих всей британской машиностроительной промышленности в 1898/1899 годах привела к отставанию заказов на локомотивы. Это побудило ведущие британские компании разместить заказы у американских строителей на стандартные легкие локомотивы общего назначения, адаптированные к британским требованиям. В 1899 году компании Midland Railway (MR), Great Northern Railway (GNR) и Great Central Railway закупили образцы у Baldwin Locomotive Works в США. [19] MR также одновременно купил десять локомотивов у Schenectady Locomotive Works . [2] В Соединенных Штатах 2-6-0 уже был распространенной конструкцией для двигателей этого типа, и этот импорт оказал большое влияние на внедрение колесной формулы в Соединенном Королевстве.
Во время принятия Закона о железных дорогах 1921 года в 1923 году локомотивы 2-6-0 эксплуатировались Каледонской железной дорогой (класс 34, 1912 год), Глазго и Юго-Западной железной дорогой ( класс 403 , 1915 год), GNR ( H2, H3). и классы H4 , 1920 г.), Great Western Railway ( классы 2600 и 4300 1900 и 1911 гг. соответственно), London, Brighton и South Coast Railway ( класс K , 1913 г.) и South Eastern and Chatham Railway ( класс N , 1922 г.) .
Некоторые из этих конструкций продолжали производиться « Большой четверкой» после 1923 года, а также было представлено несколько новых и успешных конструкций, так что 2-6-0 стал основным типом для средненагруженных самолетов смешанного движения . Известные новые конструкции включали класс U Южной железной дороги (1928 г.), LMS Hughes Crab Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги ( 1926 г.), LMS Stanier Mogul (1934 г.), LMS Ivatt Class 2 2-6-0 (1946 г.), LMS Ivatt Class 4 (1947 г.), LNER Class K4 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги ( 1937 г.) и LNER Thompson/Peppercorn Class K1 class, которые были построены в 1949–50 годах после национализации Британских железных дорог .
Британские железные дороги продолжили производство моделей Иватта и Томпсона/Пепперкорна, а затем представили три стандартных конструкции, основанных на классах Иватта. Это были стандартный класс BR 2 2-6-0 в 1952 году, стандартный класс BR 3 2-6-0 в 1954 году и стандартный класс BR 4 2-6-0 в 1952 году. Локомотивы 2-6-0 продолжали использоваться. строились до 1957 г., последние были выведены из эксплуатации в 1968 г. [20]
Первые настоящие 2-6-0 с одноосными поворотными ведущими тележками были построены в США в 1860 году для железной дороги Луисвилля и Нэшвилла . Компания New Jersey Locomotive and Machine Company построила свой первый 2-6-0 в 1861 году как Passaic для Центральной железной дороги Нью-Джерси . В 1862 году компания Erie Railroad получила первый крупный заказ на локомотивы этого типа. В 1863 году компания Rogers Locomotive & Machine Works построила еще больше для Железнодорожной и транспортной компании Нью-Джерси .
Балтимор и Огайо (B&O) нет. 600, Mogul 2-6-0 , построенный в 1875 году в магазине Mount Clare Shops компании B&O , в следующем году выиграл первый приз на выставке Centennial Exposition 1876 года в Филадельфии . [21] Он хранится в Музее железной дороги B&O , расположенном в бывших магазинах Mount Clare в Балтиморе . [22]
К моменту окончания производства в 1910 году в Соединенных Штатах было построено более 11 000 «Могулов». [23] Очень немногие из этих классических паровозов все еще существуют, большинство из них были списаны, поскольку в двадцатый век. Стандартные конструкции USRA 1918 года не включали 2-6-0 .
Пять известных локомотивов 2-6-0 все еще находятся в эксплуатации в Соединенных Штатах.
Сохранившиеся нерабочие примеры включают:
