Airco DH.6 — британский военный учебно-тренировочный биплан , использовавшийся Королевским летным корпусом во время Первой мировой войны . Известные под различными прозвищами, в том числе «Сжимающая рука» и «Скайхук», многие из них выжили и использовались в качестве гражданских легких самолетов в послевоенное время. [1]
DH.6 был специально разработан в качестве военного учебно-тренировочного самолета, в то время как в этой роли обычно использовались устаревшие типы самолетов. [2] Джеффри де Хэвилленд, похоже, имел в виду два критерия проектирования. [3] Во-первых, он должен быть недорогим, простым в сборке и, прежде всего, простым в ремонте после неудач, типичных для учебных подразделений. Верхнее и нижнее крылья были квадратными и взаимозаменяемыми, поэтому медали часто располагались в необычных местах. Они были сильно изогнуты и скреплены тросами, а не обтекаемыми проводами. На оригинальной версии типа шатания не было . Даже киль и руль направления , на прототипе обычного изогнутого очертания Де Хэвилленда, на серийных машинах были вырезаны под прямым углом. Конструкция фюзеляжа представляла собой прямую коробку без каких-либо попыток усовершенствования очертаний – инструктор и ученик сидели тандемом на плетеных сиденьях в единой кабине, спартанской даже по меркам того времени. [3] Стандартным двигателем был легкодоступный RAF 1a мощностью 90 л.с. (67 кВт) . Поскольку двигатель использовался в BE2 [4], он был знаком механикам RFC. Капот не использовался, были установлены направленные вверх прямые выхлопные трубы. Когда запасы RAF 1a закончились, на него были установлены другие двигатели, в том числе Renault мощностью 80 л.с. (60 кВт) .
Вторым критерием проектирования было то, что новый тренажер должен быть относительно безопасным в полете как для ученика, так и для его инструктора. Инструкторы RFC в то время называли пилотов-студентов «гуннами» (термин обычно применялся к немецким летчикам), и потери в учебных школах были высокими. [5] Для повышения безопасности инструктор может отключить элементы управления ученика, чтобы избежать борьбы с ним. [3] Летные характеристики нового учебно-тренировочного самолета были выбраны с учетом достижения желаемой безопасности. Де Хэвилленд провел обширные исследования устойчивости и управления самолетами на Королевском авиационном заводе , которые помогли разработать безопасный, но заведомо нестабильный самолет. [3] [6] В результате DH.6 имел очень мягкие летные характеристики и был, вероятно, самым «снисходительным» самолетом своего времени, позволяя летать «крабовым способом» в неправильных виражах и способным поддерживать устойчивый полет. полет со скоростью всего 30 миль в час (48 км/ч). [6]
Фактически, DH.6 описывался как «слишком безопасный», чтобы стать хорошим учебно-тренировочным самолетом, [7] поскольку его реакция на неопытное пилотирование была слишком мягкой для подготовки пилотов к боевым самолетам [6] , таким как Sopwith Camel , управление которым было затруднено. необычайно сложно даже для той эпохи. Из-за малой мощности, прочной конструкции и отсутствия обтекаемости его максимальная скорость была очень низкой.
Во время войны в Великобритании было построено не менее 2282 самолетов DH.6 из примерно 3000 заказов. Помимо Airco, партии построили Grahame-White , Kingsbury Aviation , Harland and Wolff , Morgan, Savages, Ransomes, Sims & Jefferies и Gloucestershire . Единственный DH.6 был построен в июле 1917 года компанией Canadian Airplanes Ltd. в качестве прототипа для планируемого производства на случай, если поставки Curtiss JN-4 (Can) окажутся недостаточными, и это был первый самолет британской конструкции, построенный в Канаде. В действительности ожидаемая нехватка «Кэнакс» так и не оправдалась, и был построен только один экземпляр. [8]
В 1917 году подготовка пилотов RFC начала подвергаться давно назревшему пересмотру. Школа специальных полетов в Госпорте в Хэмпшире была основана майором Робертом Р. Смит-Барри с целью превратить летных инструкторов в специально подготовленных экспертов, а не доверять эту роль новичкам, которые едва завершили свое собственное обучение [9]. и боевые пилоты «отдыхают», чтобы восстановиться после боевой усталости . К концу 1917 года Avro 504 K был принят в качестве стандартного учебно-тренировочного самолета, а DH.6 стал излишним с точки зрения обучения. [8]
В конце 1917 года около 300 DH.6 были переданы РНАС для противолодочного патрулирования . Хотя этот тип и далек от идеала для этой работы, он оказался на удивление «мореходным», поскольку, как известно, плавал в течение десяти часов после затопления . [10] Во время боевых действий тренажер с недостаточной мощностью не мог нести одновременно наблюдателя и вооружение. Большинство патрулей выполнялись в одиночку, что позволяло нести символическую бомбовую нагрузку и легкую радиоустановку, хотя в миссиях по сопровождению конвоев обычно присутствовал наблюдатель, который мог общаться с кораблями с помощью лампы Алдиса . [8] [11] «Встроенная» нестабильность, предназначенная для поддержания боевой готовности пилота-студента, оказалась утомительной для пилотов при длительном патрулировании над водой, и в середине 1918 года были внесены экспериментальные изменения для повышения стабильности. Они включали введение смещения назад на 10 дюймов (25 см) для крыльев с уменьшенной хордой и развалом, с более узкими рулями высоты и рулем направления. DH.6, модифицированные в соответствии с этим стандартом, получили неофициальное название «DH 6A». [10]
1050 DH.6 все еще находились на вооружении Королевских ВВС 31 октября 1918 года. [12]
Многие самолеты RFC/RAF того периода получили прозвища (некоторые из которых, например, «зоопарковые» названия типов Sopwith , достигли полуофициального статуса), а DH.6 имеет множество юмористических, но неуважительных эпитетов. Вероятно, именно реакция начинающих пилотов послужила причиной того, что его назвали «сжимающей рукой». [7] Австралийские летчики, называя его «скайхук», возможно, имели в виду недостаточную скорость, хотя также упоминалась форма выхлопных труб. [ нужна цитация ] Другие прозвища этого типа включали «краб», «заводная мышь», «летающий гроб» и «охотник за навозом» (последние два из-за формы фанерной кабины, которая, как полагают, напоминала либо гроб, либо внешний туалет). [13]
В послевоенных ВВС DH.6 не было места, а оставшиеся в живых были распроданы как излишки. В 1919 году многие перешли к гражданским операторам – особенно ради «удовольствия от езды». Некоторые из них были экспортированы в Южную Африку, а самолеты, базирующиеся в Пойнт-Куке, были проданы в Австралии, где они продолжали летать до конца 1930-х годов.
Один экземпляр был экспортирован в Новую Зеландию для использования Новозеландской летной школой братьев Уолш и впервые совершил полет там в феврале 1920 года, однако в августе того же года он был поврежден ураганом и так и не был отремонтирован.
Начиная с 1921 года в Испании было построено по лицензии около 60 самолетов с двигателями Hispano-Suiza 8 , усовершенствованными фюзеляжами с отдельными кабинами и закругленными узлами руля направления и киля в стиле де Хэвилленда. По крайней мере некоторые из них попали в арсенал двух учебных заведений ВВС Испании. [14]
DH.6 стал первым самолетом с двигателем, принадлежавшим британскому скаутскому отряду, когда он был представлен 3-му скаутскому полку Хэмпдена (Миддлсекс) в 1921 году. [15]
Данные De Havilland Aircraft с 1909 года [16]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1785%E2%80%931873,_1875%E2%80%931931).svg.png){kind=small}
