Королевское авиационное учреждение ( RAE ) было британским исследовательским учреждением, известным под несколькими разными названиями на протяжении своей истории, которое в конечном итоге перешло под эгиду Министерства обороны Великобритании (МО), прежде чем окончательно потерять свою идентичность в результате слияний с другими учреждениями.
Первая площадка находилась на аэродроме Фарнборо («RAE Farnborough») в Хэмпшире , к которому в 1946 году был добавлен второй полигон RAE Бедфорд ( Бедфордшир ).
1 мая 1988 года оно было переименовано в Королевское аэрокосмическое учреждение ( RAE ), а затем слилось с другими исследовательскими организациями и в 1991 году стало частью нового Агентства оборонных исследований .
В 1904–1906 годах Армейская фабрика воздушных шаров , входившая в состав Армейской школы воздухоплавания , под командованием полковника Джеймса Темплера , переехала из Олдершота на окраину Фарнборо-Коммон, чтобы иметь достаточно места для надувания нового «дирижабля». или дирижабль , который тогда строился. [1] [2] Место Темплера занял полковник Джон Кэппер , а сам Темплер вышел в отставку в 1908 году. Помимо воздушных шаров и дирижаблей, фабрика также экспериментировала с военными воздушными змеями и самолетами Сэмюэля Франклина Коди , разработанными Коди и Дж. У. Данном . [1] В октябре 1908 года Коди совершил первый полет на самолете в Соединенном Королевстве в Фарнборо. [3]
В 1909 году производство самолетов в армии прекратилось, и завод перешел под гражданский контроль. Кэппера на посту суперинтенданта сменил Мервин О'Горман . [1] В 1912 году завод воздушных шаров был переименован в Королевский авиастроительный завод ( RAF ). [4] Первым новым дизайнером стал Джеффри де Хэвилленд , который позже основал собственную компанию. Среди более поздних коллег были Джон Кенуорти , который стал главным инженером и конструктором Austin Motor Company в 1918 году и который впоследствии основал Redwing Aircraft Co в 1930 году ( Flight International ), и Генри Фолланд – позже главный конструктор Gloster Aircraft Company и основатель его компании. собственная компания Folland Aircraft . Одним из конструкторов моторного отдела был Сэмюэл Херон , который позже изобрел тарельчатый клапан , наполненный натрием , который сыграл важную роль в достижении более высоких уровней мощности поршневых двигателей. [5] Находясь в Королевских ВВС, Херон разработал радиальный двигатель, который он не смог построить за время своего пребывания там, однако, покинув Королевские ВВС, он затем отправился в Сиддели-Дизи , где конструкция RAF.8 была разработана как Ягуар . [6] Позже Херон переехал в Соединенные Штаты, где работал над дизайном Wright Whirlwind . [7] Среди других инженеров были майор Ф.М. Грин, Г.С. Уилкинсон, Джеймс Э. «Джимми» Эллор, профессор А.Х. Гибсон и А.А. Гриффит . И Эллор, и Гриффит позже перешли на работу в Rolls-Royce Limited . [8]
В 1918 году Королевский авиационный завод был еще раз переименован и стал Королевским авиационным заводом (RAE), чтобы избежать путаницы с Королевскими военно-воздушными силами , которые были сформированы 1 апреля 1918 года, и потому, что они отказались от своей производственной роли, чтобы сосредоточиться на исследованиях.
Во время Второй мировой войны Экспериментальный завод морской авиации , базировавшийся тогда в Хеленсбурге в Шотландии, находился под контролем RAE. В 1946 году начались работы по преобразованию RAF Thurleigh в RAE Bedford. Инженеры Королевского авиастроительного завода изобрели высокопрочное углеродное волокно в 1963 году . [9] В 1961 году была построена первая в мире взлетно-посадочная полоса с рифлеными канавками для уменьшения аквапланирования . [10] В 1965 году делегация США посетила остров, чтобы ознакомиться с новой практикой покрытия и инициировала исследование ФАУ и НАСА . [11]
1 мая 1988 года РАЭ была переименована в Королевское аэрокосмическое учреждение . [12] 1 апреля 1991 года RAE была объединена с Агентством оборонных исследований (DRA), новой исследовательской организацией Министерства обороны . Затем, 1 апреля 1995 года, DRA и другие организации Министерства обороны объединились и образовали Агентство оборонной оценки и исследований (DERA). Объект в Бедфорде был в основном закрыт в 1994 году. В 2001 году министерство обороны частично приватизировало DERA, в результате чего образовались две отдельные организации: государственная Лаборатория оборонной науки и технологий (DSTL) и приватизированная компания QinetiQ .
Подразделение использовало различные самолеты, такие как: English Electric Canberra B.6 WK163 и B.6 WH953, [13] BAC One-Eleven Series 402 XX919, Hawker Siddeley HS.125 XW930, [14] и Douglas Dakota ZA947. [15] В феврале 1988 года последний Вестленд Уэссекс покинул компанию после 30 лет испытательной работы. [16]
Между 1911 и 1918 годами Королевский авиационный завод выпустил ряд конструкций самолетов. Большинство из них по сути были исследовательскими самолетами, но некоторые из них действительно пошли в серийное производство, особенно в период войны. Часть заказов выполнял сам завод, но основную часть продукции производили частные британские компании, часть из которых ранее не занималась производством самолетов.
Примерно до 1913 года буквы обозначения обозначали общую компоновку самолета, заимствованную у французского производителя или конструктора, известного своим типом:
С 1913/4 года это обозначение было изменено на обозначение в зависимости от роли, для которой самолет был спроектирован:
BS1 1913 года представлял собой единичную аномалию, сочетавшую в себе обе системы: Bleriot (трактор) S cout (истребитель).
RT и TE также использовались для строго единичных прототипов.
Несколько самолетов было произведено в те времена, когда на Армейском заводе воздушных шаров было произведено несколько самолетов. К ним относятся дирижабли , а также конструкции Коди и Данна .
Последующие обозначения типов Королевского авиационного завода противоречивы и запутанны. Например, обозначение « FE2 » относится к трем совершенно различным типам, имеющим только одну и ту же общую компоновку: FE2 (1911 г.), FE2 (1913 г.) и, наконец, знаменитый двухместный истребитель военного времени универсальной конструкции. FE2 (1914 г.) . Этот последний самолет был запущен в производство и имел три основных варианта: FE2a, FE2b и FE2d. И как будто этого было недостаточно, есть FE2c; это было общее описание, а не собственно подтип, и оно относится к нескольким разовым преобразованиям FE2b, которые экспериментально меняли местами места для сидения пилота и наблюдателя.
BE1 был по сути прототипом раннего BE2 , но BE2c был почти совершенно новым самолетом, имевшим очень мало общего с более ранними типами BE2, за исключением двигателя и фюзеляжа. С другой стороны, все модели от BE3 до BE7 были эффективно работающими прототипами BE8 и были очень похожи по конструкции с небольшими прогрессивными модификациями, подобными тем, которые многие самолеты претерпевают во время серийного производства. BE8a отличался от BE8 как минимум так же, как и BE7.
SE4a не имел вообще ничего общего с SE4, тогда как SE5a был просто SE5 позднего производства с более мощным двигателем.
Несколько ранних проектов RAF официально представляли собой «реконструкции» существующих самолетов, поскольку завод изначально не имел официальных полномочий на производство самолетов по собственной конструкции. В большинстве случаев рассматриваемый тип не использовал никаких деталей от места крушения, а в некоторых случаях даже двигателя.
Во время « Бича Фоккера » в 1915 году в прессе велась кампания против стандартизации типов Королевских авиационных заводов в Королевском летном корпусе , предположительно в пользу более совершенных конструкций, доступных в конструкторских отделах частных британских фирм. Это постепенно набирало популярность, особенно из-за неоспоримого факта, что BE2c и BE2e продолжали производиться и эксплуатироваться еще долгое время после того, как они устарели, и что BE12 и BE12a были бесспорными неудачниками. Часть этой критики была предвзятой и плохо информированной. [17]
Некоторые историки авиации продолжают увековечивать возникшее в результате принижение важных экспериментальных работ Завода в этот период и преувеличение недостатков заводских производств, некоторые из которых были описаны в сенсационно уничижительных терминах. [18]
Современную, более «профабричную» точку зрения можно найти в нескольких томах книги « Военные самолеты Первой мировой войны » Дж. М. Брюса-Макдональда, Лондон, 1965 г.
Руководителями Школы воздухоплавания были Джеймс Темплер (1878–1906) и Джон Кэппер (1906–1909). Следующие лица работали суперинтендантами Королевского авиационного завода / предприятия:
После окончания Первой мировой войны проектирование и разработка типов самолетов прекратились, хотя работы по общим исследованиям и разработке ракет продолжались. Исследования включали испытания в аэродинамической трубе и другие авиационные исследования - области, которые в то время предлагали редкие возможности женщинам в областях STEM, например, Фрэнсис Брэдфилд , которая проработала в RAE всю свою карьеру с 1919 года до выхода на пенсию; Мюриэль Глауэрт (урожденная Баркер) присоединилась к нам в 1918 году в качестве исследователя, работавшего в области аэродинамики; Йоханна Вебер , немецкий математик, присоединившаяся к RAE после Второй мировой войны в рамках операции «Хирург» с целью использовать немецких авиационных исследователей и техников и доставить их в Великобританию; и Беатрис Шиллинг , которая изобрела отверстие мисс Шиллинг для улучшения характеристик двигателей истребителей RAF Hurricane и Spitfire во время битвы за Британию в рамках более широкой работы RAE по проблемам авиационных двигателей во время Второй мировой войны .
В 1930 году RAE разработала Robot Air Pilot — автопилот, который использовал гироскоп и средства управления полетом, работающие на сжатом воздухе. [19]
В число самолетов, которые были разработаны или испытаны в RAE, входили Hawker Siddeley Harrier и Concorde .
В конце пятидесятых и на протяжении шестидесятых годов в РАЭ продолжались работы над несколькими проектами ракет , от которых в конечном итоге отказались.
Бывший участок RAE в Фарнборо (по состоянию на 2011 год) занимают:
Национальная аэрокосмическая библиотека (NAL), расположенная в бывшем здании аэродинамики оружия (здание Q134), имеет коллекцию из более чем 2500 технических отчетов, подготовленных RAE. [21]
На исторической территории завода в Фарнборо расположены три основные аэродинамические трубы : 24-футовая низкоскоростная аэродинамическая труба (здание Q121), построенная в начале 1930-х годов, 11,5-футовая низкоскоростная аэродинамическая труба № 2 (здание R136) и 8-футовая аэродинамическая труба. Трансзвуковая аэродинамическая труба диаметром 6 футов в здании R133, которая первоначально была введена в эксплуатацию в начале 1940-х годов как туннель с высокой дозвуковой скоростью размером 10 x 7 футов, но переоборудована в середине 1950-х годов. Трансзвуковой туннель меньшего размера размером 2 х 1,5 фута расположен в здании R133, а в здании R52 находится оставшаяся аэродинамическая труба с низкой турбулентностью 4 х 3 фута. В здании R52 ранее располагались два первых низкоскоростных туннеля размером 10 x 7 футов в отдельных отсеках, которые были заменены туннелями № 1 размером 11,5 футов и 4 x 3 фута соответственно. Первый продолжает работать в Университете Саутгемптона. [ нужна цитация ] В здании R52 ранее также находился 5-футовый низкоскоростной туннель с открытой струей, первоначально построенный как уменьшенный прототип более крупного 24-футового туннеля, но впоследствии модифицированный для использования в качестве средства измерения шума. И Q121, и R133 теперь являются памятниками архитектуры I степени . [22] [23]
К западу от площадки в Фарнборо находится 5-метровая низкоскоростная аэродинамическая труба под давлением, введенная в эксплуатацию в конце 1970-х годов. Этот объект по-прежнему находится в эксплуатации QinetiQ , в первую очередь для разработки и испытаний систем большой подъемной силы самолетов. [ нужна цитата ]
Герой романа Невила Шута 1948 года «Нет шоссе » — эксцентричный « ученый » из Фарнборо, который предсказывает усталость металла нового британского авиалайнера, вымышленного «Ратлендского оленя». Именно по этой причине в 1954 году « Кометы» потерпели неудачу, хотя в случае с «Кометой I» проблема заключалась в металлической конструкции вокруг навигационных окон, тогда как у самолета «Ринд» проблема заключалась в конструкции соединений заднего оперения и фюзеляжа. . В 1951 году появилась киноверсия романа « В небе нет шоссе » с Джеймсом Стюартом в главной роли. Стюарт готовился к этой роли, следя за Фредом Джонсом, Орденом Британской империи, соучредителем отдела несчастных случаев RAE. Позже Джонс был главой отдела конструкций (бывший отдел летной годности) с 1957 по 1980 год.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )