Short SA.4 Sperrin (названный в честь гор Сперрин ) — британский реактивный бомбардировщик, спроектированный в начале 1950-х годов, построенный компаниями Short Brothers и Harland of Belfast . Первый полет состоялся в 1951 году. С самого начала проект рассматривался как запасной вариант на случай, если более совершенный стратегический бомбардировщик , который тогда разрабатывался для оснащения ядерных бомбардировщиков V Королевских ВВС , столкнется с задержками; Sperrin не был запущен в производство, поскольку к тому времени уже были доступны такие конструкции со стреловидным крылом, как Vickers Valiant .
Поскольку их полезность в качестве временного бомбардировщика не проявилась, пара летающих прототипов была использована вместо этого для сбора исследовательских данных о больших реактивных самолетах и для поддержки разработки других технологий, таких как несколько моделей реактивных двигателей. Два завершенных самолета были сняты с вооружения в конце 1950-х годов и некоторое время спустя сданы на слом.
Министерство авиации выпустило спецификацию 11 августа 1947 года B.14/46 для «среднемагистрального бомбардировщика сухопутного самолета», который мог бы нести «10 000 фунтов [4 500 килограмм] бомбовой нагрузки к цели в 1 500 морских миль [2 780 километров] от базы, которая может находиться в любой точке мира», с условием, что он должен быть достаточно простым для обслуживания на зарубежных базах. Требования также включали вес 140 000 фунтов (64 тонны). Этот запрос стал основой бомбардировщиков V Королевских ВВС , британского воздушного ядерного сдерживания. [1]
В то же время британские власти чувствовали необходимость в независимом стратегическом бомбардировочном потенциале — другими словами, что они не должны полагаться на Стратегическое воздушное командование США . В конце 1948 года Министерство авиации выпустило спецификацию B.35/46 [2] для усовершенствованного реактивного бомбардировщика, который должен был стать преемником Avro Lincoln , тогдашнего стандартного тяжелого самолета Бомбардировочного командования Королевских ВВС , и что он должен был быть равен всему, что было бы у Советского Союза или Соединенных Штатов . [3] Точные требования включали в себя то, что вес с полной загрузкой будет менее 100 000 фунтов (45,36 тонны), способность лететь к цели на расстоянии 1500 морских миль (1700 миль; 2800 км) со скоростью 500 узлов (580 миль/ч; 930 км/ч) с практическим потолком 50 000 футов (15 000 м) и, опять же, что он должен быть достаточно простым для обслуживания на зарубежных базах. [4] [5] Еще одно условие, что ядерная бомба («специальная» в терминологии Королевских ВВС) весом 10 000 фунтов (4500 кг) и размером 30 футов (9,1 м) в длину и 10 футов (3,0 м) в диаметре, может быть размещена. Этот запрос должен был стать основой бомбардировщиков V.
Министерство авиации согласилось с тем, что это требование может оказаться трудновыполнимым в требуемые сроки, и подготовилось к отступлению, переработав B.14/46 в качестве «страховой» спецификации на случай неспособности быстро разработать более продвинутые типы, которые превратились в Vickers Valiant , Avro Vulcan и Handley Page Victor , [6] [7] , поскольку это должен был быть менее амбициозный обычный тип самолета с нестреловидными крыльями и некоторыми потерями в летных характеристиках. Единственными существенными различиями в летных характеристиках между B.14/46 и более продвинутым B.35/46 были более низкая скорость в 435 узлов (501 миль/ч; 806 км/ч) и меньшая высота над целью в 35 000–45 000 футов (11 000–14 000 м). [8] По словам авторов авиационных работ Билла Ганстона и Питера Гилкриста, игнорирование спецификации стреловидного крыла было странным для той эпохи и было сделано для того, чтобы обеспечить более быструю поставку перспективного бомбардировщика. [9]
Всего четыре фирмы подали заявки на соответствие спецификации B.14/46, и заявка Shorts была выбрана, поскольку она была признана лучшей. Выбор Shorts был «удивительным», по словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, и они отметили, что их заявка, хотя и была надежной конструкцией, по-видимому, была предметом удачи. [9] В соответствии с этим требованием Министерство авиации заключило контракт на два летающих прототипа и статический планер с Shorts. Первоначально конструкция была известна под обозначениями компании S.42 и SA.4 ; позже самолет получил название «Sperrin». [3] [9]
Поскольку Sperrin изначально рассматривался как возможный серийный самолет, было принято решение о постройке двух прототипов на производственных стапелях; это замедлило их строительство. [10] Билл Ганстон и Питер Гилкрист отметили, что если бы был выдан последующий заказ на производство, то начальная боевая эскадрилья могла бы быть укомплектована к концу 1953 года. [9]
Многие элементы конструкции Sperrin имели больше общего с самолетами Второй мировой войны, чем с самолетами новой реактивной эры. Конструкция была относительно простой в большинстве аспектов, за исключением управления полетом и необычного расположения двигателей: четыре двигателя были установлены попарно в гондолах посередине крыла, один двигатель был расположен над другим. [11] VX158 имел честь быть первым самолетом, получившим серийные двигатели Rolls-Royce Avon ; другие двигатели, такие как улучшенные модели Avon и de Havilland Gyron, также были установлены на двух прототипах для испытательных целей. [12] Планер был построен в основном из легких алюминиевых сплавов, в основном 75ST; легкосплавная работающая обшивка имела очень гладкую поверхность, что способствовало низкому лобовому сопротивлению самолета. [3] [13]
Sperrin использовал традиционное прямое крыло, хотя фиксированная передняя кромка была слегка стреловидной и имела изогнутые скругления на стыке с гондолами двигателей. Задняя кромка имела простые закрылки внутри гондол и большие элероны снаружи; внешние закрылки должны были включать воздушные тормоза , но были заменены раздельными тормозами до первого полета. [11] Как закрылки, так и воздушные тормоза работали гидравлически , с независимой системой для аварийного приведения в действие. [3] До 6170 имперских галлонов (28 000 л) топлива можно было разместить в общей сложности в 22 топливных баках, 14 из которых находились в крыльях и 8 в фюзеляже; баки находились под давлением, чтобы предотвратить схлопывание во время быстрых пикирований и других маневров. [12] [14] Крыло располагалось в среднем положении на фюзеляже между бомбоотсеком и фюзеляжными топливными баками. [11]
Фюзеляж Sperrin состоял из отдельных носовой, центральной и хвостовой частей, которые были построены как единые блоки; [3] верхняя часть передней части фюзеляжа содержала герметичный барабан для экипажа, в то время как нижняя часть передней части фюзеляжа, которая изначально содержала бетонный балласт, предназначалась для размещения бортового радара H2S Mk.9 за стекловолоконным обтекателем. Было плоское окно для визуального прицеливания. [11] Центральная часть фюзеляжа имела четыре тяжелые поперечные балки с креплениями для основных плоскостей. [3] Ни вооружение, ни контрмеры не были установлены ни на одном из прототипов; по словам Билла Ганстона и Питера Гилкриста, требуемая бомбовая нагрузка в 20 000 фунтов (9 100 кг) была бы легко достижима и могла быть увеличена. [15] Отдельные бомбоотсек и дверцы камеры были установлены для выполнения задач воздушной разведки или бомбардировки. [16]
Sperrin был оснащен трехколесным шасси (двухколесное носовое колесо и пара четырехколесных тележек). Носовое шасси убиралось назад, а основное шасси — в крылья по направлению к фюзеляжу. [17] Предохранительная цепь предотвращала уборку шасси до тех пор, пока не будет достигнута достаточная скорость полета. [3] Носовое колесо было управляемым, что было необычно для британских самолетов, Sperrin был одним из первых британских самолетов, оснащенных им; шасси приводилось в действие гидравлической системой Messier. [3] [15] Электрическая система постоянного тока напряжением 24/28 В питалась от двух генераторов; оба генератора и компрессор для давления в салоне приводились в действие двумя вспомогательными редукторами , которые размещались внутри крыльев. [15] [18]
SA.4 был разработан для экипажа из пяти человек: пилот, второй пилот, бомбардир, штурман и воздушный сигнальщик (позже названный офицером по воздушной электронике). Место бомбометателя, наводящего лёжа, представляло собой трубу, выступающую вперёд от кабины над обтекателем. [19] Он был оснащён непрозрачным носовым обтекателем, поскольку Sperrin никогда не использовался для визуального бомбометания. Пилоты были единственными членами экипажа, у которых были катапультируемые кресла Martin-Baker , и они располагались под сбрасываемой панелью крыши; другие члены экипажа должны были покидать самолёт через дверь под консолью штурмана [20] со своих мест, расположенных лицом назад, позади пилотов. [11] Необычно для самолёта такого размера, что управление полётом осуществлялось вручную с помощью сервоприводов , функция, также использовавшаяся на Bristol Britannia ; также было включено искусственное ощущение. Билл Ганстон и Питер Гилкрист описывают систему управления как простую, легкую, надежную и с низким коэффициентом трения и выгодно противопоставляют ее силовым системам той эпохи. [13]
Первый прототип ( серийный VX158 ), оснащенный четырьмя двигателями Rolls-Royce Avon RA.2 с тягой 6000 фунтов силы (27 кН) и пилотируемый Томом Брук-Смитом, совершил свой первый полет 10 августа 1951 года. К этому времени, в свете последних знаний и того факта, что проект Valiant теперь продвигался хорошо и отставал от Sperrin всего на шесть месяцев, Министерство авиации решило, что страховой проект больше не нужен, [21] и было принято решение заказать Vickers Valiant вместо Sperrin, а проект Sperrin был отменен. Тем не менее строительство двух прототипов продолжалось, поскольку Министерство снабжения определило, что Sperrin будет служить исследовательским самолетом. Второй прототип ( VX161 ) совершил первый полет 12 августа 1952 года под управлением командира эскадрильи «Уолли» Рансимена в сопровождении инженера-испытателя Малкольма Уайлда. Он был оснащен более мощными двигателями Avon RA.3 с тягой 6500 фунтов силы (29 кН).
Два Sperrin использовались в различных исследовательских испытаниях в 1950-х годах, включая испытания двигателей с использованием VX158 в качестве испытательного стенда для турбореактивного двигателя de Havilland Gyron — большого двигателя, развивающего тягу 15 000 фунтов силы (67 кН). [22] Gyron Gy1 заменил нижний Avon в левой гондоле ( см. изображение). Для первого полета с этой конфигурацией двигателя 7 июля 1955 года. VX158 пилотировали Джок Изи и Крис Бомонт. Испытания с этой асимметричной конфигурацией двигателя продолжались до марта 1956 года, когда был снят один Gyron Gy1 и были установлены два двигателя Gyron Gy2, каждый из которых обеспечивал тягу 20 000 фунтов силы (89 кН), по одному в каждой гондоле двигателя под оригинальным Avon RA.2.
Первый полет VX158 с новой конфигурацией двигателя состоялся 26 июня 1956 года, снова с «Джоком» Изи и Крисом Бомонтом за штурвалом. Во время этого полета отвалилась крышка левого внешнего шасси; VX161 перелетел из Фарнборо, а его соответствующая крышка была использована для ремонта VX158 . VX161 больше никогда не летал и был списан в Сиденхэме в 1957 году. [23] VX158 летал на авиашоу в Фарнборо в 1956 году с двумя установленными Avon и двумя Gyron, но шесть месяцев спустя программа Gyron была прекращена, и VX158 был списан в Хэтфилде в 1958 году. [23]
Фотографию VX158 с обоими установленными Gyrons можно увидеть в книге CH Barnes и DN James «Shorts Aircraft since 1900». [24]
Помимо других испытательных работ, VX161 (имевший полностью работоспособный отсек вооружения) участвовал в испытаниях, связанных с формами бомб, с макетами ядерной бомбы Blue Danube и планирующей бомбы с телевизионным наведением Blue Boar .
Данные Flight International [25]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
На двух самолетах Sperrin было установлено четыре различных конфигурации двигателей:
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
