.jpg/1280px-Engine_10000_on_turntable_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
LNER W1 № 10000 (также известный как Hush-Hush из-за своей секретности) — экспериментальный паровоз, оснащенный водотрубным котлом высокого давления . Найджел Гресли был впечатлен результатами использования пара высокого давления в морских целях, и поэтому в 1924 году он обратился к Гарольду Ярроу из верфи и производителей котлов Yarrow & Company из Глазго с просьбой разработать подходящий котел для железнодорожного локомотива на основе конструкции Ярроу .
Котел не был обычной конструкции Ярроу. В работе, особенно в путях циркуляции, котел имел больше общего с другими трехбарабанными конструкциями, такими как Woolnough . Это также было описано [ кем? ] как эволюция водотрубной топки Бротана-Деффнера , в которой топка расширена до целого котла.
Котел напоминал два вытянутых морских котла Ярроу , соединенных встык. Оба имели обычное для Ярроу треугольное расположение центрального большого парового барабана над двумя отдельными водяными барабанами, соединенными несколькими рядами слегка изогнутых трубок. Задняя часть «топки» была широкой и охватывала рамы , размещая бочки с водой на уровне погрузочной габарита . Передняя «котельная» часть имела узкую посадку, между шпангоутами располагались бочки с водой. Пространство за пределами труб образовывало пару выхлопных труб, ведущих вперед. Большое пространство за пределами этих стенок дымохода, но внутри корпуса котла, использовалось в качестве воздуховода от воздухозаборника, грубой прямоугольной щели под дверцей дымовой камеры, которая имела эффект как предварительного нагрева воздуха для горения, так и охлаждения внешнего кожуха. во избежание перегрева. Между парогенерирующими трубами располагались продольные трубы пароперегревателя . В третьей передней части находились коллекторы пароперегревателя, регуляторы и дымовая камера. Внешний корпус котла остался практически одинаковой ширины по всей длине, придавая ему треугольный, но изогнутый вид. Нижний край каждой секции выступал вверх и был заметен снаружи.
Рабочее давление составляло 450 фунтов на квадратный дюйм (31,0 бар; 3100 кПа) по сравнению со 180 фунтами на квадратный дюйм (12,4 бар; 1240 кПа) у современных локомотивов Gresley A1 .
Тяжелые поковки для главных барабанов были изготовлены в Шеффилде на верфи John Brown . [1] Котел был построен и установлен на рамах компанией Yarrow в Глазго, при этом подвижное шасси перевозилось по LMS и тщательно накрывалось защитным покрытием, чтобы избежать проверки со стороны конкурирующей железнодорожной компании. На тот момент это шасси имело схему 4-2-2-4, поскольку центральные приводы и тяги еще не были установлены. Первые рабочие фотографии с облицовкой котла серого цвета были сделаны в Глазго, с добавлением к фотографии деревянного манекена центрального привода и соединительной тяги.
Этот аппарат был основан на шасси Gresley Pacific 4-6-2, хотя и с дополнительной осью для увеличения длины. В результате была создана колесная формула 4-6-4 , что сделало № 10000 единственным тендерным паровозом со стандартной колеей 4-6-4, который работал на британской железной дороге (хотя существовало несколько классов T со стандартной колеей 4-6-4 , которые работали в Великобритания).
В обозначениях UIC эту колесную формулу можно было бы описать как 2’C1’1’ (или более полно, 2’C1’1’h4vS), поскольку две задние оси были независимыми, а не четырехколесная тележка , как у ведущих. Передняя ось была аналогична той, что была у Pacific, с внешними рамами и буксами Cartazzi . Задняя ось представляла собой грузовик Bissel с внутренней рамой , поворачивавшийся перед ведущей осью.
Высокое давление потребовало расширения соединения ; пар подается в два внутренних цилиндра высокого давления размером 12 на 26 дюймов (305 мм × 660 мм), а затем подается в два внешних цилиндра низкого давления большего размера 20 на 26 дюймов (508 мм × 660 мм). прежде чем исчерпать себя. Впоследствии диаметр цилиндра высокого давления был уменьшен до 10 дюймов (254 мм). Гресли внедрил гениальную уникальную систему для независимого отключения цилиндров высокого давления, используя только два комплекта клапанного механизма Walscharts, полученных из внешних кривошипов по принципу фон Борриса [2] и используя внутренний расширительный звено половинной длины. [3]
Локомотив был построен на заводе Дарлингтон Воркс в 1929 году. Он имел коридорный тендер и курсировал без остановок из Лондона в Эдинбург до 1930 года; тем не менее, во время испытательных запусков образование пара было относительно плохим, и, несмотря на ряд первоначальных модификаций выхлопа, производительность котла так и не достигла стандартов эквивалентного жаротрубного котла. Проблема, которая так и не была решена полностью, заключалась в утечке воздуха в корпус. [4]
Коридорный тендер был похож на десять, построенных в 1928 году для тех локомотивов классов А1 и А3, которые использовались на прямых рейсах, таких как « Летучий шотландец» . Тендер 1929 года отличался от тендеров 1928 года в нескольких деталях, таких как наличие дисковых колес вместо спиц и наличие изогнутых передних концов боковых листов на расстоянии 7 футов 10 дюймов (2,39 м) друг от друга вместо 6 футов. 11 дюймов (2,11 м), чтобы соответствовать кабине W1, а не кабине A1/A3. [5]
.jpg/1280px-LNER_A4_Pacifics,_1937_(Our_Generation,_1938).jpg)
Когда было сочтено, что дальнейшего прогресса добиться невозможно, в 1936 году локомотив был доставлен на завод Донкастер и перестроен с использованием обычного котла и трех простых расширительных цилиндров по обычной компоновке Гресли . Был установлен модифицированный котел А4 с решетчатой решеткой площадью 50 кв. футов (4,6 м 2 ) и цилиндрами диаметром 20 дюймов (508 мм). Клапаны считались заниженными из-за большого диаметра цилиндра, и это несколько ограничивало скоростные возможности двигателя. Тем не менее его транспортные возможности были оценены по достоинству. Переоборудованный двигатель по-прежнему сохранил дополнительную ось, в результате чего кабина водителя и пожарного стала более просторной. Тендер не перестраивали, а слегка модифицировали спереди, так что концы изогнутых бортовых листов теперь составляли 8 футов 2 дюйма.+на расстоянии 3 ⁄ дюйма ( 2,499 м) друг от друга; он также получил обтекаемую обшивку сверху (которая была снова снята в январе 1938 года) и более длинный угольный желоб. [6] После ремонта водотрубный котел вернулся в Дарлингтон для экспериментов под давлением и отопления помещений, а затем был сломан 10 апреля 1965 года, через шесть лет после восстановленного W1. [7]
Номер 10000 никогда не носил названия, хотя на дымовых дефлекторах имелись небольшие рабочие таблички с номером 10000. В своей ранней форме он был неофициально известен как Hush -Hush из-за первоначальной секретности, окружающей проект, и также «Скачущая колбаса» из-за ее выпуклой формы котла. [8] В 1929 году от планов назвать оригинальный двигатель British Enterprise отказались, хотя паспортные таблички уже были отлиты; [9] План 1951 года назвать восстановленный двигатель Pegasus также не был реализован. [10] Во время рабочего визита в мае/июне 1948 года тендер коридорного типа был заменен на тендер некоридорного типа, ему была присвоена ливрея Британских железных дорог и изменен номер 60700. [10]
1 сентября 1955 года самолет 60700 только что вылетел из Питерборо , когда сломалась рама передней тележки . Локомотив сошел с рельсов на скорости 20 миль в час (32 км/ч) на Вествуд-Джанкшен. Его восстановили и отремонтировали. [11]
60700 был снят с производства 1 июня 1959 года и позже в том же году разобран на металлолом на заводе Донкастер. Первый из двух тендеров все же сохранился. Коридорный тендер № 5484 теперь присоединен к тендеру № 4488 Южно-Африканского Союза . [7] [5]
В январе 2020 года компания Hornby Railways объявила, что будет производить модель Hush Hush/W1 как в оригинальной, так и в перестроенной форме, колеи 00, рассчитанную на весь срок службы локомотива. В исходном состоянии они имели номер 10000, в исходном состоянии, но с фирменными табличками British Enterprise , которые были отлиты, но никогда не использовались, в исходном состоянии яблочно-зеленого цвета LNER, как видно на коллекционных карточках того времени, восстановленная синяя подвязка LNER и восстановленная в зеленом цвете BR с ранними эмблема под номером 60700. В январе 2021 года было анонсировано еще три версии: в исходном состоянии, но с двойным дымоходом под номером 10000, перестроенная в фотографическом сером цвете LNER и перестроенная в BR с поздним гербом под номером 60700. Ранее модель называлась доступен только в виде металлического комплекта.
