stringtranslate.com

Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3

Лавочкин -Горбунов-Гудков ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3) — советский истребитель времен Второй мировой войны . Он представлял собой модернизацию более раннего ЛаГГ-1 и был одним из самых современных самолетов, имевшихся в распоряжении советских ВВС на момент вторжения Германии в 1941 году. По сравнению со своими противниками ЛаГГ-3 был недостаточно мощным и, несмотря на свою деревянную конструкцию, строительство, лишний вес. Он был непопулярен среди советских пилотов, но, несмотря на это, в какой-то момент войны ежедневно собиралось в среднем 12 ЛаГГ-3, а всего было построено 6528 самолетов, когда в 1944 году производство перешло на Як-3. [ 1 ] ЛаГГ-3 постоянно совершенствовался, лег в основу более успешных Ла-5 и Ла-7 .

Дизайн и развитие

Прототип ЛаГГ-3 получил название И-301 и был спроектирован Семёном Алексеевичем Лавочкиным , Владимиром Петровичем Горбуновым  [ru] и Михаилом Ивановичем Гудковым  [ru] . Позднее прототип был переименован в ЛаГГ-1, а серийный самолет получил название ЛаГГ-3. Прототип был спроектирован и изготовлен на заводе ГАЗ-301 в Химках на северо-западе Москвы. Проект был одобрен к производству в январе 1940 года, и в названии прототипа префикс И- обозначал истребитель ( русский язык : истребитель , букв.  «Истребитель»), а номер обозначал ответственное конструкторское бюро (в данном случае это был ГАЗ-301). фабрика). И-301 представлял собой одноместный низкоплан с фюзеляжем полумонокок, обшитый березовым шпоном и фанерой. [2]

Планер И-301 был частично изготовлен из «дельта-дерева»: материала, состоящего из очень тонких (0,35–0,55 мм) слоев березового или соснового шпона и фенолформальдегидной смолы , известной как ВИАМ-Б-3, которые вместе были обожжены при высоких температурах и давлениях. Дельта-дерево использовалось для изготовления важных частей планера. Этот новый конструкционный материал имел прочность на разрыв , сравнимую с прочностью незакаленных алюминиевых сплавов и всего на 30% ниже, чем у дисперсионно-твердеющего дюралюминия марки Д-1А . Он также был негорючим и совершенно неуязвимым для гниения, а срок службы в неблагоприятных условиях измерялся десятилетиями. Во время производства прототипа было обнаружено, что клей, использованный в дельта-дереве, вызывает раздражение кожи, и для рабочих необходимо было разработать меры безопасности. [2]

Цельнодеревянное крыло (с фанерными поверхностями) было аналогично Як -1 . Единственная разница заключалась в том, что крылья ЛаГГ были построены из двух лонжеронов. Конструкция фюзеляжа аналогична МиГ-1 . [3]

И-301 был вооружен одной осевой 23-мм автоматической пушкой МП-6 конструкции Якова Таубина , которая стреляла через полый карданный вал в «образнике» между цилиндрами двигателя, и двумя синхронизированными 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметами Березин УБС в капот. Боекомплект МП-6 имел 81 выстрел, а УБС Березин - 230 патронов на ствол. От МП-6 отказались после прототипа из-за чрезмерной силы отдачи, повредившей арматуру двигателя. На И-301 использовался двигатель Климов М-105 П мощностью 780 кВт (1050 л.с.), лицензионная модификация Hispano-Suiza HS 12Y с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем . При весе 6 543 фунта (2 968 кг) он был тяжелее своих конкурентов Як-1 и МиГ-1, а это означало, что его потолок в 9 800 м (32 000 футов) был меньше, чем у обоих. И-301 впервые поднялся в воздух 30 марта 1940 г. и к 12 июня 1940 г. заводские испытания были завершены. Летчик-испытатель А. Никашин сообщил, что посадка и отделка прототипа были очень хорошими, он хорошо управлялся, был маневренным и мог быть освоен пилотами средней квалификации. [2]

14 июня 1940 года начались государственные приемочные испытания, и он достиг скорости 510 км/ч (320 миль в час) на уровне моря, 584 км/ч (363 миль в час) на высоте 4700 м (15 400 футов) и поднялся до 5000 м (16 400 футов) за 5,85. минут. Позже И-301 достиг скорости 604 км/ч (375 миль в час) на высоте 4950 м (16 250 футов) с закрытыми створками радиатора, что сделало его самым быстрым самолетом с двигателем М-105П. И-301 имел запас топлива 340 л (90 галлонов США) и размещался в трех самоуплотняющихся топливных баках между лонжеронами в центральной части крыла, что давало ему дальность полета 600 км (373 мили). Во время испытаний государственная спецификация была увеличена до максимальной дальности полета 1000 км (620 миль), а запас топлива был увеличен до 450 л (119 галлонов США). Самолеты с таким запасом топлива получили обозначение ЛаГГ-3, а прототип был переименован в ЛаГГ-1. В ходе испытательных полетов было выявлено 114 неисправностей, которые необходимо было устранить, но проекту был присвоен высокий приоритет, поэтому большинство этих неисправностей пришлось устранить на серийных самолетах. [2]

Операционная история

29 июня 1940 года ЛаГГ-3 был принят в производство. Первым заводом по постройке ЛаГГ-3 был завод № 23 в Ленинграде , который прошел испытания в декабре 1940 года. Как только они были построены, первые самолеты были отправлены в их части в Советской Азии . [4] ЛаГГ-3 оказался крайне непопулярным среди пилотов. Его было довольно трудно контролировать, поскольку он вяло реагировал на силы палки. В частности, было трудно выйти из пикирования, и если палку тянуть слишком сильно, она имела тенденцию сваливаться в штопор. Как следствие, резкие повороты было трудно выполнять. [3] Кроме того, пилоты сообщили о нескольких недостатках: плохо изготовленных гидравлических системах, сломанных шатунах, утечках масла, перегреве двигателя, быстром износе двигателя и потере мощности. Другие неисправности включали неисправное шасси , отказ хвостового колеса, плохое качество стекла кабины, плохо обработанные панели капота и плохое качество дельтовидных деревянных панелей из-за спешки производства в результате немецкого вторжения. Качество самолетов сильно различалось от завода к заводу. [2]

Советский ЛаГГ-3, сбитый ПВО Финляндии, 1942 год.

Поскольку в феврале 1941 года в ОКБ Лавочкина поступили сообщения об этих проблемах, было заказано к внедрению в серию не менее 2228 модификаций. [4] На самом деле, несмотря на сомнения военных, советское правительство заказало 66 серий истребителей Лавочкина, которые претерпели множество последовательных усовершенствований в двигателях, винтах и ​​вооружении. [4] Планер также был облегчен. Команда LaGG пересмотрела конструкцию и максимально упростила конструкцию. Кроме того, к крыльям были добавлены автоматические предкрылки для улучшения скороподъемности и маневренности на 35-й серии, а дополнительная масса была снижена за счет установки более легкого вооружения. Первые четыре серии оснащались одним осевым пулеметом Березина, стреляющим через полый карданный вал, еще двумя синхронизированными. установленные на капоте пулеметы Березин с боекомплектом по 200 патронов на ствол и два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма) над капотом и позади него с боекомплектом по 325 патронов на ствол; с 8-й серии осевой Березин был заменен на ШВАК диаметром 20 мм (0,79 дюйма) в сочетании с портом Березин в капоте. [4] Но улучшение было незначительным, и, таким образом, без альтернативной силовой установки, когда ЛаГГ-3 впервые вступил в бой в июле 1941 года, он был эффективен против бомбардировщиков, но был полностью превзойден Мессершмиттом Bf 109 F. [3]

В бою главным преимуществом ЛаГГ-3 была прочность его планера и то, что он нелегко загорелся, несмотря на широкое использование дерева. Однако ламинированные деревянные панели имели тенденцию разрушаться при попадании фугасных снарядов, и советские пилоты прозвали самолет Лакированный Гарантированный Гроб (русский язык: Лакированный Гарантированный Гроб) или «гарантированный лакированный гроб». [4]

В целом пилотам этот тип не понравился. Летчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

Это был неприятный клиент! Подготовка ЛаГГ-3 к полету требовала больше времени по сравнению с другими самолетами. Все цилиндры должны были... быть синхронизированы: не дай бог поменять газораспределение! Нам строго запрещалось прикасаться к двигателю... [Т] зимой были постоянные проблемы с [] двигателями с водяным охлаждением... [Т] здесь не было антифриза, [и вы] не могли его хранить двигатель работал всю ночь, поэтому пришлось заливать горячую воду в систему охлаждения... утром. ... [П]илотам не нравилось летать на ЛаГГ-3 – тяжёлом звере со слабым... двигателем... [Т]эй, привыкли... [но] у нас потери на ЛаГГ были выше -3 чем на И-16 . [3]

Позже, в 1941 году, появился ЛаГГ-3 с внутренне сбалансированным рулем направления, убирающимся на зиму лыжным шасси, убирающимся хвостовым колесом и подвеской для подвесных баков. [5] Результат все еще был недостаточно хорош. Даже с более легким планером и доработанным двигателем с наддувом ЛаГГ-3 был недостаточно мощным. Однако, несмотря на его ограничения, некоторым советским пилотам удалось достичь статуса асов на ЛаГГ-3. На счету Г. И. Григорьева из 178-го ИАП не менее 11 воздушных побед плюс две общие. Но на фотографиях его ЛаГГ-3 «Желтый 6» в ноябре – декабре 1941 года видно 15 «звезд», так что его оценка, вероятно, была выше. [6] Эксперименты с установкой радиального двигателя Швецова М-82 на планер ЛаГГ-3 окончательно решили проблему мощности и привели к созданию Лавочкина Ла-5 и Ла-7 . [7]

Варианты

Серийное производство

1-я серия
Производство 1-й серии продвигалось медленно, и с самолетом возникли проблемы из-за неподготовленной рабочей силы, не имеющей опыта самолетостроения, незнания конструкции треугольной древесины, неполных технических чертежей, отсутствия приспособлений, а также того, что некоторые заводы не были полностью переоборудованы. от производства Поликарпова И-16 и И-153 до ЛаГГ-3. Серийные ЛаГГ-3 отличались от прототипа усиленным шасси, броней сиденья толщиной 10 мм (0,39 дюйма), увеличенным воздухозаборником карбюратора, а также были вооружены тремя УБС Березин и двумя пулеметами ШКАС. Первая серия также имела 5-канальный передатчик/приемник RSI-3 и антенну, которые обычно устанавливались только на самолеты-лидеры звена, в то время как другие самолеты, участвовавшие в полете, имели только приемники или не имели радио. [8] Грузики-балансиры были добавлены выше и ниже руля направления, чтобы устранить флаттер поверхности управления. В дополнение к трем самоуплотняющимся топливным бакам ЛаГГ-3 имел уникальную систему пожаротушения, которая собирала выхлопные газы через трубку на левом борту выпускного коллектора, идущую в конденсатор, где газы охлаждались и перекачивались в пустые топливные баки. . На 1-й серии использовался двигатель Климов М-105П мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с центробежным двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. [8] Из-за добавления оборудования 1-я серия была тяжелее прототипа, что отрицательно влияло на нагрузку на крыло, скороподъемность, потолок и маневренность. В результате ЛаГГ-3 был медленным: его максимальная скорость составляла всего 549 км/ч (341 миль в час) на высоте 5000 м (16 500 футов), что было на 55 км/ч (34 мили в час) медленнее, чем у прототипа со скоростью 604 км/ч (604 км/ч). 375 миль в час), а набор высоты на эту высоту составил 8,6 минут вместо 5,85 у прототипа. Его скорость набора высоты на уровне земли составляла всего 8,5 м/с (28 футов/с). [4] Разбег составлял не менее 500 м (1600 футов) по сравнению с 355 м (1165 футов) у прототипа, поскольку закрылки нельзя было использовать из-за регулятора скорости винта, который не мог превышать 2400 об / мин вместо номинальная частота вращения двигателя 2700 об/мин. Ни у одного из конкурентов ЛаГГ-3 не наблюдалось столь резкого снижения характеристик между прототипом и серийным самолетом.
4-я серия
В истребителях 4-й серии был внесен ряд изменений, таких как замена пулемета Березина, стреляющего через ступицу винта, на 20-мм ШВАК со 120 снарядами, удаление пулемета Березин, установленного на правом капоте, более высокая антенная мачта, увеличенные корневые воздухозаборники крыла и увеличенные впуск маслоохладителя. В 4-й серии использовался двигатель Климов М-105ПА мощностью 890 кВт (1200 л.с.). В 1941 году было произведено 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 построен после переноса заводов на Восток. Противовес в нижней части руля направления из 1-й серии был исключен из 4-й серии. [8] В целях улучшения характеристик запас топлива был уменьшен с 904 фунтов (410 кг) до 749 фунтов (340 кг), а дальность полета была уменьшена до 438 миль (705 км). [2]
8-я серия
В 8-й серии вооружение ЛаГГ-3 сократили за счет удаления двух капотных пулеметов ШКАС и стандартизации на осевых ШВАК и одного пулемета Березина. Пулеметы ШКАС были сняты, поскольку считались мертвым грузом, поскольку калибр 7,62 мм наносил лишь незначительные повреждения рулевым поверхностям, маслорадиаторам и радиаторам самолетов противника. Некоторые из них имели 23-мм (0,91 дюйма) пушку ВЯ-23 вместо ШВАК в зависимости от наличия. [8]
11-я серия
11-я серия была похожа на 8-ю серию, за исключением того, что она была модифицирована как штурмовик. Переоборудование включало установку двух крыльевых бомбодержателей Д3-40 и шести пусковых направляющих РО-82 для ракет РС-82 или РС-132. Бомбовые держатели Д3-40 могли нести бомбы массой 50 кг (110 фунтов), такие как ФАБ-50, или сбрасываемые баки емкостью 83 л (22 галлона США). Стеллажи также можно было использовать для дозаторов химического оружия или дозаторов напалма. ЛаГГ-3 также мог быть модифицирован для использования лыжного шасси, а в сочетании с внешними магазинами это приводило к дальнейшему ухудшению характеристик. [8]
Рупорно-сбалансированный [аэродинамический] руль направления 23-й серии против аэродинамически несбалансированного [прямого] руля направления. Удален баланс массы и переработана антенна.
23-я серия
Руль направления 23-й серии можно было отличить от более ранних самолетов, потому что теперь он имел аэродинамический рупор перед линией шарнира в верхней части руля направления, в то время как предыдущий руль направления был аэродинамически неуравновешенным и не выступал перед линией шарнира [прямой ]. В ходе производства 23-й серии некоторые заводы перешли на выпуск более эффективных Як-1 и Як-7 . [8]
29-я серия
29-я серия
В 29-й серии появился двигатель Климов М-105ПФ мощностью 940 кВт (1260 л.с.). Разница между PA и PF заключалась в том, что PA была рассчитана на высоту 4000 м (13 123 фута), тогда как PF была рассчитана на высоту 2700 м (8 858 футов), поскольку большая часть воздушных боев на Восточном фронте происходила на высоте ниже 2700 м (9 000 футов). В 29-й серии также была удалена трубка выхлопного коллектора предыдущей серии и было три выпускных отверстия. Самолеты 29-й серии также перешли на радиостанции серии RSI-4 с регулируемой частотой, поскольку предыдущие радиостанции RSI-3 были низкого качества. Сочетание меньшего веса и большей мощности двигателя означало, что максимальная скорость 29-й серии выросла на 31 км/ч (19 миль в час) до 565 км/ч (351 миль в час), а скорость набора высоты улучшилась. [8]
Раннее жесткое крыло против передних предкрылков 35-й серии.
33-я серия
33-я серия перешла на новый винт ВИШ-105СВ с более крупным винтом. [8]
34-я серия
34-я серия была построена в ограниченном количестве и заменила 20-мм пушку ШВАК на 37-мм (1,5 дюйма) Нудельмана-Суранова НС-37 с двадцатью снарядами. 34-я серия задумывалась как противотанковый самолет, и 40 самолетов были переброшены в Сталинград для боевых испытаний. Однако это не увенчалось успехом, поскольку вес орудия сместил центр тяжести вперед, а силы отдачи повредили двигатель. [8]
35-я серия
В 35-й серии были представлены автоматические передние предкрылки на внешних крыльях для улучшения управляемости, убирающееся хвостовое колесо и увеличенный радиатор. [8]
66-я серия
66-я серия была последней серией ЛаГГ-3, выпускавшейся с весны 1943 по середину 1944 года, прежде чем производство на заводе 31 в Тбилиси было переведено на Як-3. Он был на 175 кг (385 фунтов) легче предыдущего самолета. Визуально 66-ю серию можно узнать по четырем выхлопным патрубкам, короткой антенне, новому лобовому стеклу, радиатору измененной формы и масляному радиатору измененной формы. 66-я серия была самой быстрой из всех ЛаГГ-3 со скоростью 591 км/ч (367 миль в час), а ее легкий вес означал, что она была самой маневренной и имела лучшую скороподъемность. Однако, несмотря на свои улучшения, он уступал своим конкурентам «Яковлеву» или самолетам противника, таким как Мессершмитт Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 . [8]

Второстепенные варианты

ЛаГГ-3 М-107
Стремясь улучшить ЛаГГ-3 и сохранить его в производстве, Лавочкин установил на ЛаГГ-3 двигатель Климов ВК-107 мощностью 970 кВт (1300 л.с.) на высоте 5000 м (16 400 футов). Все 33 испытательных полета были прерваны из-за постоянного перегрева двигателя, и при работе на более низких оборотах он не давал преимущества в характеристиках перед Климовым М-105П. [2]
Гудков Гу-82
В качестве страховки от отказа Климова ВК-107 одиночный ЛаГГ-3 был оснащен 14-цилиндровым радиальным двигателем воздушного охлаждения Швецова М-82 мощностью 1150 кВт (1540 л.с.) и воздушным винтом от Су-2 . В конечном итоге это привело к созданию Ла-5.
Гудков К-37
Противотанковый самолет 1-й серии с осевой пушкой Шпитальный Ш-37, стреляющей через центральную втулку; 20 были построены летом 1942 года и переданы в 42-й ИАП . Ш-37 был достаточно мощным, чтобы сбить истребитель противника одним попаданием. Его снаряд мог пробить дыру площадью более 1 м 2 (11 кв. футов). [9] [10]
Горбунова 105
В мае 1943 года Горбунов разработал новый вариант ЛаГГ-3, получивший обозначение Горбунов 105. Этот новый вариант имел ряд улучшений, таких как улучшенная обтекаемость, меньший вес, урезанная задняя часть фюзеляжа и новый фонарь для улучшения заднего обзора. Основное внимание в проекте 105 уделялось улучшенной обтекаемости носовой части из листового металла, но при этом он по-прежнему оснащался Климовым М-105ПФ с данными испытаний, полученными с Як-1М. Взлетный вес составлял 2875 кг (6338 фунтов) против 2999 кг (6611 фунтов) у самолетов 66-й серии, а максимальная скорость составляла 618 км/ч (384 миль в час) на высоте 3400 м (11200 футов) против 589 км/ч (366 миль в час) для самолетов 66-й серии. Этот меньший вес и обтекаемость улучшили скороподъемность и маневренность: разворот занял 16 секунд, а время до высоты 5000 м (16 400 футов) сократилось до 4,7 минут. Несмотря на отсутствие предкрылков, как у ЛаГГ-3 последних серий, летчик-испытатель сообщил, что Горбунов-105 «превосходил все варианты Мессершмитта с точки зрения безотказной управляемости и маневренности». [2]
Горбунова 105-2
Второй прототип Горбунова мощностью 105-2 на самолете Климов М-105ПФ-2 мощностью 970 кВт (1300 л.с.) и вооруженный одним ВЯ-23 и одним Березинским УБС был завершен в феврале 1944 года. В ходе испытаний в мае – июне 1944 года прошли испытания. пилот сказал: "По максимальной скорости и скороподъемности Горбунов 105-2 уступает Як-1М, испытанному на НИле в октябре 1943 года... из-за перегрева масла и воды полет на максимальной скорости может быть выдержан только в течение трех или четыре минуты». Несмотря на более мощный двигатель, характеристики улучшить не удалось, и вместо него было решено выпускать Як-3 и Ла-5. [2]
ЛаГГ-3ИТ
Самолет 66-й серии с пушкой Нудельмана-Суранова НС-37.

Операторы

ЛаГГ-3 ВВС Финляндии
 Финляндия
 Германия
 Япония
 Советский Союз

Технические характеристики (ЛаГГ-3 (данные для ЛаГГ-3 66-й серии))

ЛаГГ-3 4-й серии

Данные боевых самолетов Джейн времен Второй мировой войны [14]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение:
Пулеметы:

Внешние магазины:

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Уиллер, Барри К. (1994). Маркировка военных самолетов: Путеводитель по Хэмлину . Лондон: Chancellor Press, издательство Reed Consumer Books Limited. п. 73. ИСБН 1-85152-582-3.
  2. ^ abcdefghij Ефим, Гордон (1998). Советский боевой самолет Второй мировой войны . Хазанов Дмитрий. Лестер: Издательство Midland Publishing. стр. 22–35. ISBN 1857800834. ОСЛК  40494691.
  3. ^ abcd Драбкин, Артем; Саммервилл, Кристофер; Михаил Быков; Баир Иринчеев; Алексей Пекарш (2007). Красные ВВС на войне: Барбаросса и отступление к Москве: Воспоминания советских летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли: Pen & Sword Aviation. стр. 73, 146–147. ISBN 978-1-84415-563-7.
  4. ^ abcdef Маккей, Алан; Герберт Леонар (2005). Хронологическая энциклопедия советских одномоторных истребителей 1939-1951 годов: поршневые двигатели и смешанные силовые установки: исследования, проекты, серии и варианты прототипов . Париж: История и коллекции. стр. 42–46. ISBN 2-915239-60-6.
  5. ^ Ганстон, Билл (1980). Самолеты Второй мировой войны . Лондон: Книги Осьминога. п. 132. ИСБН 0-7064-1287-7.
  6. ^ Скаттс, Джерри; Энцо ДеИанни (1999). Gli assi dei caccia notturni tedeschi della the Guerra Mondiale . Мадрид: Edizioni del Prado. п. 28. ISBN 84-8372-203-8.
  7. ^ Гордон, Ефим; Комиссаров Дмитрий; Комиссаров, Сергей (2003). Поршневые истребители Лавочкина . Хинкли: Паб Midland. п. 37. ИСБН 1-85780-151-2.
  8. ^ abcdefghijkl Stapfer, Ханс-Хейри (1996). Истребители ЛаГГ в действии . Иллюстрировано Кампианом, Эрнесто, Сьюэллом, Джо и Гриром, Доном (колорист). Кэрроллтон, Техас: Публикации Squadron/Signal. ISBN 0-89747-364-7.
  9. ^ Ефим Гордон; Дмитрий Комиссаров; Э. Гордон; Сергей Комиссаров (2004). ОКБ Ильюшина: история ОКБ и его самолетов . Мидленд Паблишинг Лимитед. п. 35. ISBN 978-1-85780-187-3.
  10. ^ Джордж Меллинджер (2012). Яковлев Асы Второй мировой войны . Издательство Osprey. п. 12. ISBN 978-1-78200-553-7.
  11. ^ Кескинен, Калеви; Кари Стенман; Клаус Ниска (1977). Venäläiset hävittäjät = [Советские истребители] . Эспоо, Финляндия: Издательство Tietoteos. стр. 74–87, 124. ISBN. 951-9035-25-7.
  12. ^ Меллинджер, Джордж (2003). ЛаГГ и Лавочкин: асы Второй мировой войны . Оксфорд: Оспри. п. 28. ISBN 978-1841766096.
  13. ^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1977). Истребители советских ВВС: Часть первая . Лондон: Макдональд и Джейн. п. 13. ISBN 0-354-01026-3.
  14. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1989). Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны (изд. 1995 г.). Нью-Йорк: Военная пресса. стр. 194–195. ISBN 0517679647.

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

СМИ, связанные с Лавочкиным ЛаГГ-3, на Викискладе?