Станция Lake Street Transfer была станцией скоростного транзита на линии Chicago "L" , служившей пересадочной станцией между надземной железной дорогой Lake Street и веткой Logan Square надземной железной дороги Metropolitan West Side . Расположенная там, где ветка Logan Square пересекала надземную железную дорогу Lake Street, она работала с 1913 по 1951 год, пока не устарела из-за открытия метро Dearborn Street .
Пересадочная станция была объединением двух станций-предшественников: Wood , на Lake Street Elevated, находилась на Wood Street, в одном квартале к западу от места будущей пересадочной станции, и была построена в 1893 году; станция Metropolitan's Lake , с другой стороны, находилась на месте будущей пересадочной станции и была построена в 1895 году. Эти станции и их линии были построены двумя разными компаниями; когда они и еще две компании, строящие то, что станет "L", объединили операции в начале 1910-х годов, условием слияния было строительство пересадочной станции между Metropolitan и Lake Street Elevated на их пересечении, что на практике означало замену станции Wood на новую Lake Street под Metropolitan. Уже объединив операции, компании "L" формально объединились в Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году; "L" стала публичной собственностью, когда Chicago Transit Authority (CTA) приняло на себя операции в 1947 году.
Планы по созданию метрополитена для обеспечения более прямого маршрута от Логан-сквер до центра города датируются концом 1930-х годов, но изначально метрополитен предназначался для дополнения ветки Логан-сквер в этом районе, на которой находилась станция Метрополитен, а не для ее замены. Однако недавно созданное CTA не нашло особых причин продолжать эксплуатацию старой надземной линии Логан-сквер. Метро было завершено в 1951 году, что привело к закрытию станции, но остатки станции сохранились до 1960-х годов. Место расположения станции находится недалеко от перекрестка Paulina Connector — потомка старой железнодорожной сети Логан-сквер — и надземной линии Лейк-стрит, которая использовалась для временного и некоммерческого обслуживания до открытия Pink Line в 2006 году и возвращения ей статуса коммерческой.
Lake Street Transfer был двухэтажным, пути и станция Metropolitan располагались непосредственно над путями и станцией Lake Street. Доступ к платформе Lake Street в восточном направлении осуществлялся через станционное здание на уровне улицы; затем пассажиры использовали платформу для доступа к платформам Metropolitan и платформе Lake Street в западном направлении по дополнительным лестницам.
Компания Lake Street Elevated Railway Company была зарегистрирована 7 февраля 1888 года. [4] Перерегистрирована в Lake Street Elevated Railroad Company 24 августа 1892 года, чтобы избежать юридических проблем, [5] ее линия, Lake Street Elevated , начала коммерческую деятельность в 5:00 утра 6 ноября 1893 года между станцией Калифорния и терминалом Маркет-стрит . [6] Новая линия имела 13 станций, [c] одна из которых находилась на Вуд-стрит. [8] Elevated работала на паровых локомотивах до 9 мая 1896 года, когда ее пути были электрифицированы . [9] Lake Street Elevated Railroad, преследуемая финансовыми проблемами с момента своего создания, была реорганизована в Chicago and Oak Park Elevated Railroad (C&OP) 31 марта 1904 года. [10]
Metropolitan West Side Elevated Railroad Company, еще одна компания-основатель Chicago "L", получила пятидесятилетнюю франшизу от городского совета Чикаго 7 апреля 1892 года. [11] В отличие от Lake Street Elevated, которая управляла одной линией, Metropolitan имела главную линию , которая шла на запад от центра города до Marshfield Junction , где она разделялась на три ветки: одну северо-западную ветку до Logan Square (которая, в свою очередь, имела ветку до Humboldt Park [d] ), одну ветку на запад до Garfield Park и одну юго-западную ветку до Douglas Park . [15] В то время как конкурирующие South Side и Lake Street Elevated использовали паровую тягу, Metropolitan никогда этого не делала; хотя изначально она намеревалась и действительно построила большую часть своей структуры, предполагая, что будут использоваться локомотивы, [16] в мае 1894 года она решила вместо этого электрифицировать пути, [17] сделав ее после открытия первой коммерческой электрической надземной железной дорогой в Соединенных Штатах. [18]
Пути Metropolitan на ветке Logan Square [d] были закончены до Robey к середине октября 1894 года и получили электроэнергию в апреле 1895 года для тестовых и инспекционных запусков. [12] Metropolitan начал обслуживание в 6:00 утра в понедельник, 6 мая 1895 года, между Robey на ветке Logan Square и Canal на главной линии. [19] В тот день открылось одиннадцать станций, одна из которых была на Lake Street . [19] Поскольку станция Lake пересекала Lake Street Elevated, ее пути и платформы были намного выше, чем в других местах на «L». [1]
В 1911 году четыре компании, управляющие линией «L» — C&OP и Metropolitan, а также South Side и Northwestern Elevated Railroads — объединили операции под эгидой Chicago Elevated Railways (CER), сохранив при этом свою идентичность. [21] CER ввела полную интеграцию междугороднего обслуживания на линии «L» и бесплатные пересадки между линиями в 1913 году, получив на это распоряжение городского совета. [22] В рамках того же постановления Metropolitan и C&OP должны были построить пересадочную станцию в месте пересечения своих путей; поскольку у Metropolitan уже была станция Lake на этом месте, на практике это означало, что C&OP должна была построить станцию для соединения с ней. [23] В процессе строительства новой пересадки C&OP закрыла близлежащую станцию Wood. [23] Бесплатные пересадки начались 3 ноября 1913 года, но новая станция C&OP к тому моменту не была закончена. В качестве временной меры были введены «пешеходные» пересадки между станциями Wood и Metropolitan's Lake. [23] Через несколько недель станция C&OP была завершена, а станция Wood была закрыта. [23] На протяжении всего существования пересадочной станции она использовалась как пункт пересадки для пассажиров одной из линий, чтобы перейти на другую, когда строительные или ремонтные работы делали линию неспособной идти в центр города. [e]
CER действовала как фактическая холдинговая компания для «L» — объединяя ее операции и устанавливая одинаковое управление для всех компаний — но оставляя основные компании нетронутыми. [26] Это продолжалось до тех пор, пока компании не были официально объединены в единую Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году, которая приняла на себя операции 9 января; бывшие C&OP и Metropolitan были обозначены как соответствующие Lake Street и Metropolitan Divisions CRT для административных целей. [27] Хотя муниципальная собственность на транзит была горячо оспариваемым вопросом в течение полувека , государственное Chicago Transit Authority (CTA) не было создано до 1945 года, [28] и не приняло на себя управление «L» до 1 октября 1947 года. [29]
Новый CTA начал эксперименты по рационализации обслуживания на линии «L»; среди них был skip-stop , который начался как эксперимент на Lake Street Elevated 5 апреля 1948 года. [2] Станции между Пуласки и Лупом , за исключением, стали станциями либо «A», либо «B» и обслуживались соответствующими поездами «A» или «B» в будние дни. [2] Несмотря на то, что Lake Street Transfer находился в этом районе, он был освобожден от этой системы и продолжал обслуживаться всеми поездами Lake Street Elevated. [2] В рамках того же плана по рационализации обслуживания на Lake Street станция Ashland в одном квартале к востоку от пересадки была закрыта, но осталась стоять. [2] Ветка Logan Square не начала skip-stop до открытия метро Dearborn Street и закрытия пересадки в 1951 году. [20]
Планы по созданию в Чикаго системы метрополитена для облегчения перегруженности, если не замены, надземных путей восходят к началу 20-го века, но город отставал в строительстве метро. [30] Чикаго подал петицию в Управление общественных работ (PWA) с просьбой о финансировании строительства метро на Стейт-стрит в 1937 году. [31] Первоначально петиция включала предложение о двух трамвайных туннелях в центре города с востока на запад . [32] Гарольд Л. Икес , администратор PWA и давний чикагец, наложил вето на план трамвайного туннеля и вместо этого настоял на втором метро, которое должно было пройти под Дирборн-стрит и Милуоки-авеню, что обеспечило бы более прямой маршрут от Логан-сквер до центра города. [32] Хотя эта идея вызвала значительное местное сопротивление, особенно со стороны мэра Эдварда Джозефа Келли , влияние Икеса в федеральном правительстве привело к принятию плана Дирборна в 1938 году. [32] План 1939 года также представил идею замены главной линии метрополитена и ответвления Гарфилд-парка на участок скоростного транспорта, работающего через предлагаемую супермагистраль на Конгресс-стрит (в конечном итоге I-290 ). [33] Эти участки транзита были бы связаны, что позволило бы направить скоростной транспорт района через центр города, а не придерживаться модели магистрали и ответвлений. [34]
Одобрение метро не означало немедленного закрытия старой ветки Логан-сквер; планы 1939 года включали еще одно предложенное метро для соединения ветки с веткой Рейвенсвуд на севере и сквозное ее прокладывание с веткой Дуглас-парк на юге в метро на Эшленд-авеню, чтобы сформировать маршрут через город. [35] Башня Дамен, обслуживающая ответвление ветки Гумбольдт-парк, была перестроена с расчетом на то, что она также будет переключать поезда между метро и надземкой, во многом так же, как метро Стейт-стрит соединяется с более ранней надземной главной линией Норт-Сайд , которая оставалась стоять после ее строительства, [36] и еще в 1949 году пассажирам обещали такую установку, которая сохранила бы старую колею Логан-сквер. [37] Однако CTA не была заинтересована в эксплуатации ни старой надземной ветки Логан-сквер, ни ветки Гумбольдт-парк; новая башня Дамен никогда не будет оснащена коммутационным оборудованием, а ветка Логан-сквер к югу от Дамена будет закрыта после открытия метро Дирборна. [36]
Вторая мировая война прервала строительство метро Dearborn Street; хотя федеральное правительство разрешило продолжить строительство метро State Street, оно не сделало этого для метро Dearborn Street, хотя оно было завершено на 82 процента к 1942 году. [20] После окончания войны работы на метро Dearborn Street возобновились, и оно открылось в полночь воскресенья, 25 февраля 1951 года; в то же время ветка Humboldt Park была ограничена шаттл-сервисом до и от Damen на ветке Logan Square. [20] Будучи устаревшей из-за метро, станция Lake Street Transfer была закрыта, а станция Ashland на Lake Street вновь открылась. [3] Предполагалось, что метро сократит время в пути между Logan Square и центром города с 28 минут до 15. [20] Поскольку строительство Congress Line не началось, поезда в метро Dearborn останавливались на своей южной конечной станции в LaSalle и поворачивали обратно. [20] Несмотря на незавершённое состояние и жалобы пассажиров, которым больше не предоставлялась прямая поездка в Near West Side , [38] [39] к концу года пассажиропоток нового метрополитена превысил пассажиропоток старой ветки Logan Square на шестьдесят процентов. [40] Старая ветка Logan Square к югу от входа в метро стала известна как Paulina Connector , соединяя ветку с остальной частью системы «L». [41]
Строительство линии Congress Line началось в 1954 году, оставив ветку Douglas перед проблемой соединения с Loop в то же время. [42] Коннектор Paulina к югу от бульвара Вашингтон (квартал к югу от Лейк-стрит) был вновь открыт для этой цели, [42] но старые пути Metropolitan к северу от Вашингтона были заменены для коммерческих перевозок прямым соединением с путями Лейк-стрит, известными как Washington Junction, расположенными рядом с заброшенной станцией. [41] Этот узел содержал автоматический механизм блокировки , где поезда Douglas Park несли электрическую катушку, чтобы переключать их на коннектор, которого не было у поездов Лейк-стрит. [43] Это соединение использовалось до тех пор, пока линия Congress Line не была завершена в 1958 году, после чего ветка Douglas напрямую соединилась с ней, чтобы использовать метро Дирборн-стрит для проезда в центр города, создав «маршрут Запад-Северо-Запад», который был переименован в Синюю линию в 1992 году. [44] [45]
Paulina Connector — как оригинальные пути Metropolitan, так и более новые пути Washington Junction — оставались в некоммерческой эксплуатации. Старый путь на север к северу от Washington Junction был демонтирован в 1957 году, путь на юг продолжал некоммерческую эксплуатацию. [41] Деревянные материалы с закрытых станций на Connector, включая Lake Street Transfer, были демонтированы в конце 1950-х годов для снижения пожарной опасности, как и самые нижние лестничные пролеты для предотвращения несанкционированного проникновения, но остальная часть станции оставалась до середины-конца 1960-х годов. [1] Старые пути Metropolitan к северу от Washington Junction использовались редко, и большая их часть была снесена в 1964 году с продажей права прохода; [46] оставшаяся часть Connector снова вошла в коммерческую эксплуатацию, когда из нее была сформирована Pink Line и ветка Douglas Park — к тому времени переименованная в ветку Cermak — в 2006 году; Соединение Розовой линии с современной Зелёной линией (современное обслуживание на Лейк-стрит Элевейт) находится на Вашингтон-Джанкшен, рядом со станцией. [47]
До 1913 года станции Вуд и Лейк имели по две деревянные боковые платформы каждая. Станция Вуд имела два станционных дома, по одному на каждой платформе, спроектированных в «пряничном» стиле королевы Анны , похожем на другие станции на маршруте и сохранившиеся станционные дома в Эшленде . [48] Станционные дома отапливались буржуйками , и хотя более ранние планы требовали, чтобы будки их билетных агентов располагались по бокам станционных домов, обращенным к улице, в итоге их разместили в нишах рядом с платформами. [48] Строительство станций Lake Street Elevated было поручено Фрэнку Л. Андервуду из Канзас-Сити и Уилларду Р. Грину из Нью-Йорка. [49] Станция Метрополитенз-Лейк, которая продолжила свою работу как часть Lake Street Transfer, также имела две деревянные боковые платформы, но станционный дом располагался на уровне улицы на северной стороне Лейк-стрит. Здание вокзала, сделанное из красного прессованного кирпича и отделки из белого известняка, было спроектировано аналогично другим станциям на ветке Логан-сквер, сохранившиеся примеры которых находятся на Калифорния и Дамен, с карнизным и зубчатым передним отсеком, содержащим двойные двери, специально обозначенные как «Вход» и «Выход», и обильным использованием терракоты . Его деревянные платформы имели жестяные навесы в форме шатра в центре и декоративные чугунные перила с ромбовидным рисунком. [1] [50] В отличие от других мест на «L», здания станций на Метрополитен имели центральное отопление и подвал. [51]
После завершения перевода в 1913 году C&OP построила новые платформы; эти платформы выступали на запад от Metropolitan, их восточные половины были покрыты арочными навесами с решетчатым каркасом, а западные половины были открыты. Вспомогательные выходы на Hermitage Avenue были расположены посередине платформ Lake Street на западных концах их навесов. Со стороны Metropolitan его платформы и навесы были расширены на юг, чтобы встретиться с южной платформой Lake Street, и новое здание станции на южной стороне Lake Street было построено где-то до 1917 года, после чего первоначальное здание станции использовалось для хранения. Последняя станция была двухэтажной, причем первоначальные две боковые платформы Metropolitan были дополнены нижними двумя боковыми платформами Lake Street Elevated. Доступ на станцию осуществлялся через лестничные клетки из здания станции на платформы Lake Street, которые имели дополнительные лестницы для соединения с платформами Metropolitan; Каждая платформа Лейк-стрит была соединена с каждой платформой Метрополитен, что в общей сложности привело к четырем межплатформенным лестницам. Здание вокзала, предположительно, имело прямой доступ только к южной платформе Лейк-стрит, направленной на восток, а пассажиры, желающие попасть на северную платформу Лейк-стрит, направленную на запад, должны были подняться на платформы Метрополитен и снова спуститься. [1]
На протяжении всего существования станций, Lake Street [f] и Metropolitan Elevateds [15] имели по два пути поблизости, что означало, что на пересадочной станции было всего четыре пути. Испытывая трудности со строительством своих путей с двумя разными компаниями и сборкой большей части своей собственной инфраструктуры, Lake Street Elevated заключила контракт с Underwood and Green на строительство своих станций и путей к западу от Эшленда. [53] Пути Metropolitan были построены West Side Construction Company, компанией с теми же должностными лицами, что и сама Metropolitan, и главным инженером EW Elliot, из стали и железа от Carnegie Steel Company . [15] Как и остальная часть станции, пути были двухэтажными по отношению друг к другу. [1]
Первоначально поезда Metropolitan ходили каждые шесть минут с 6:00 утра до 6:30 вечера и каждые десять минут ночью; средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч). [19] В отличие от Lake Street Elevated, во всех моторных вагонах Metropolitan разрешалось курить . [19] Lake Street Elevated изначально эксплуатировал вагоны для курения в одно время и не использовал в другое время, [19] но C&OP запретил все курение в своих поездах в 1909 году. [54] Курение было запрещено городом по всей линии «L» и в трамваях в ответ на вспышку гриппа в 1918 году, запрет, который остается в силе до сих пор. [54]
Стоимость проезда через «L» была юридически установлена в размере никеля (5 центов, 1,37 доллара в 2021 году) в конце 19-го и начале 20-го веков. Эта стоимость сохранялась до тех пор, пока не была временно повышена на цент до 0,06 доллара (1,27 доллара в 2021 году) в 1917 году, прежде чем стабилизироваться на уровне дайма (10 центов, 1,35 доллара в 2021 году) в 1920 году. [55] Начиная с 1922 года стоимость проезда обычно продавалась пакетами по три поездки за 25 центов, или 8+1 ⁄ 3 цента за поездку (1,35 доллара за поездку в 2021 году), но отдельные тарифы остались 10 центов каждый. [56] В то же время был введен недельный проездной, первый в крупном американском городе, за 1,25 доллара (20,24 доллара в 2021 году) для поездок за пределами Эванстона и Уилметта . [56] Первоначально контроль за проездом осуществлялся станционными агентами, работающими на станции 24 часа в сутки; на Лейк-стрит вместо этого использовались кондукторы в часы непиковой нагрузки и в ночные часы между 1921 и 1922 годами и постоянно с 1925 года, [57] в то время как Метрополитен использовал кондукторов между 1931 и 1937 годами. [58]
Пересадочная станция Лейк-стрит обслуживалась трамвайным сообщением на Лейк-стрит; это сообщение было объединено с трамвайным сообщением на Стейт-стрит до 63-й улицы 14 сентября 1924 года в рамках так называемого « Сквозного маршрута 16» или TR 16. [59] В отличие от многих трамвайных линий в Чикаго, TR 16 не имел совиного обслуживания , и его последний вагон в северном направлении отправлялся с 63-й улицы в 12:35 ночи [60] В течение дня трамвайные линии в Чикаго обычно имели интервалы между восемью и пятнадцатью минутами на вагон. [61] После того, как пересадочная станция была закрыта, трамвайное сообщение на Лейк-стрит было сокращено от центра города 15 ноября 1953 года и заменено автобусами 30 мая 1954 года. [62]
До строительства переезда пассажиропоток станции Метрополитен-Лейк составлял около 250 000 человек в год, достигнув пика в 296 116 человек в 1905 году. [63] Станция Вуд на Лейк-стрит имела схожий пассажиропоток, но пик в 441 045 человек пришелся на 1905 год. [64] После того, как переезд состоялся, доли обеих линий в пассажиропотоке станции стали примерно равными, причем Лейк-стрит каждый год вытесняла Метрополитен. [65]
В 1936 году, последнем году, по которому имеются записи о Лейк-стрит, на пересадочной станции было 94 688 пассажиров Лейк-стрит и 87 533 пассажира Метрополитен, что в совокупности составило 182 221 пассажира. [67] В следующем году пассажиропоток Метрополитен составил 181 909, что говорит о том, что все пассажиропотоки последующих лет регистрировались как пассажиропоток Метрополитен. [58] Метрополитен продолжал регистрировать пассажиропоток с пересадок до 1948 года; в том году на Лейк-стрит было 361 934 пассажира, что на 69,48 процента больше, чем 213 561 в 1947 году. На протяжении 1940-х годов рейтинг пересадок по количеству пассажиров на шести станциях северо-западного отделения значительно варьировался; В 1940 году это была вторая по числу пассажиров станция после Гранд , расположенная сразу к северу, а в 1948 году она была третьей по количеству пассажиров после Дамена и Чикаго . [68] Что касается «L» в целом, в 1948 году она была 122-й по количеству пассажиров из 223 станций в начале года, где был зафиксирован пассажиропоток; в 1947 году она была 174-й по количеству пассажиров из 222 таких станций. [g] [70]