Imperial Line ( итал . Linea dell'Impero, Linea Imperiale ) — маршрут полётов итальянской национальной авиакомпании Ala Littoria в период с 1935 по 1941 год в эпоху фашизма . Это был самый длинный маршрут в итальянской колониальной империи в Африке и «жемчужина в короне Ala Littoria». [1] Он соединял Рим с Бенгази (Ливия), Асмэрой (Эритрея), Аддис-Абебой (Эфиопия) и Могадишо (Сомали). Он перевозил пассажиров и почту. Италия в конечном итоге потеряла контроль над маршрутом во время Второй мировой войны .
По словам Федерико Капротти, «прославление колониальных воздушных связей... можно рассматривать как игру в современные коннотации скорости, прогресса и досягаемости, а также стремления к превосходству. ... Географические фантазии, выраженные в документах и визуальных материалах авиакомпании, глубоко современны в своем прославлении технологического совершенства и господства над природой и пространством». [1]
Служба Ala Littoria в Восточной Африке была открыта в 1935 году под названием Linea dell'Impero . 7 июля 1935 года был подписан меморандум о соглашении с Imperial Airways , частной британской фирмой, по которому они должны были перевозить пассажиров Ala Littoria из Бриндизи на юге Италии до Хартума в Судане (через Каир в Египте). Это был первый этап маршрута Imperial Airways из Европы в Южную Африку. Из Хартума пассажиры Ala Littoria пересаживались на собственные самолеты и летели в Кассалу (Судан), Асмэру (Эритрея), Массауа (Эритрея), Джибути (Французский Сомалиленд), Берберу (Британское Сомалиленд), Бура Галади (Британская Кения) и Могадишо (Итальянский Сомалиленд). Полное пассажирское сообщение из Рима в Могадишо открылось в ноябре 1935 года. [1] К марту 1937 года были добавлены рейсы в Горрахей (Эфиопия) и Беледуэйне (Сомали). [2]
Imperial Line не была быстрым маршрутом. Из Рима в Массауа дорога занимала три дня. Генеральный директор Ala Littoria Умберто Клингер оптимистично утверждал в Il Messaggero в 1936 году, что маршрут из Рима в Могадишо занимал всего три с половиной дня. После итальянского завоевания Эфиопии к маршруту была добавлена Аддис-Абеба. Открытие маршрута из Рима в Аддис-Абебу через Каир было отложено из-за переговоров с египетским правительством относительно прав на пролет. Первые два рейса из Каира в Аддис-Абебу даже летали без разрешений. [3]
К октябрю 1937 года из Рима в Асмэру и Аддис-Абебу совершалось четыре еженедельных рейса, а из Асмэры в Джибути — два еженедельных и еще два еженедельных в Могадишо (оба через Асэб и Дыре-Дауа ). [1] Расписание Imperial Line было менее точным из-за более длительного времени полета. Отправления обычно планировалось на 10:15 утра в Риме, но прибытия указывались только на рассвете, утром или днем. [3]
Взлетно-посадочные полосы в африканских колониях Италии были в основном жаркими и высокими , а Imperial Line была более опасной, чем европейские маршруты. Большее расстояние между взлетно-посадочными полосами в Восточной Африке также способствовало более высокому уровню смертности на рейсах Imperial Line, при этом 40% несчастных случаев заканчивались смертью по сравнению с 20% на европейских рейсах. [1]
Помимо самолетов наземного базирования, Imperial Line эксплуатировала гидросамолеты для использования на прибрежных маршрутах и для полетов из озер и рек. [1] К 1938 году прямой рейс из Рима в Бенгази был выполнен на гидросамолете Cant Z.506 , а перелет из Бенгази в Аддис-Абебу — на Savoia-Marchetti S.73 . Оба были трехмоторными. [4] Все машины, которые летали на Imperial Line, использовали двигатели иностранного производства, за исключением одного S.73 с Alfa Pegaso и одного трехмоторного Fokker F.VII , который летал в пределах Восточной Африки и был оснащен Alfa D.2. [3]
Вдоль Имперской линии имелись базы технического обслуживания в Риме, Бриндизи, Бенгази и Асмэре. [5]
Восточноафриканская сеть Imperial Line имела самые высокие доходы среди всех маршрутных сетей Ala Littoria, [6] около 44 миллионов лир в год в 1936–37 годах. Она имела самые высокие доходы от пассажиров (9 миллионов) и самые высокие доходы от почты (35 миллионов), и была единственной сетью с более высокими доходами от почты, чем от пассажиров. И это несмотря на то, что она перевозила меньше пассажиров, чем другие сети, всего около 5000 в год. [2]