Линия IND Eighth Avenue [b] — линия скоростного транспорта в Нью-Йорке , США , и является частью подразделения B нью-йоркского метрополитена . Открытая в 1932 году, это была первая линия Независимой системы метро (IND); Таким образом, жители Нью-Йорка первоначально применили название «Метро Восьмой авеню» ко всей системе IND. [4] [5] [6]
Линия проходит от 207-й улицы в Инвуде на юг до пересекающейся южной улицы Хай-стрит в Бруклин-Хайтс , включая большие участки под авеню Св. Николая , Западным Центральным парком и Восьмой авеню . Вся длина находится под землей, хотя двор 207-й улицы , ответвляющийся около северного конца, находится на поверхности. Летающие развязки обеспечены линиями IND Concourse Line , IND Sixth Avenue Line и IND Queens Boulevard Line .
Большая часть линии имеет четыре пути: один местный и один экспресс-пути в каждом направлении, за исключением крайнего северного и южного концов, где продолжаются только два экспресс-пути. Внутри линия объединена в линию «А» с путями A1, A3, A4 и A2 с запада на восток, [7] идущими примерно от 800 на южном конце [8] до 1540 на северном конце (измеряется в гектофутов). [9]
Вся линия постоянно обслуживается поездом А , который курсирует экспрессом, за исключением поздней ночи. C обеспечивает местные перевозки к югу от 168-й улицы , а A - экспресс. Кроме того, линия B обеспечивает местное сообщение в будние дни, а линия D - постоянную экспресс-услугу между развязками Concourse Line ( 145-я улица ) и Sixth Avenue Line ( 59-я улица – Columbus Circle ), а линия E курсирует в местном масштабе от перекрестка Queens Boulevard Line на 50-я улица на юг, к Всемирному торговому центру . A, C и E окрашены в синий цвет на знаках, потому что они проходят через Восьмую авеню через центр Манхэттена , а B и D — оранжевые, поскольку они используют линию Шестой авеню через центр Манхэттена. [10]
Следующие службы используют часть или всю линию Восьмой авеню. [11] Пули магистральной линии окрашены в синий цвет:
Линия Восьмой авеню начинается как двухпутное метро под Бродвеем на 207-й улице в Инвуде . Летучая развязка к югу соединяет два пути со двора 207-й улицы между основными путями, которые сливаются после Дайкман-стрит . Метро покидает Бродвей и проходит под парком Форт-Трион до северного конца Форт-Вашингтон-авеню , по которому следует примерно до 175-й улицы , а затем поворачивает на юго-восток, находящийся в частной собственности. [9]
Небольшой двор на 174-й улице расположен под Бродвеем, и под этой проезжей частью на юге выходят два пути. [9] Когда в 1920-х годах был спроектирован мост Джорджа Вашингтона , были предусмотрены условия для нижнего этажа, который будет нести эти два пути на север от двора и через мост, а также два пути пригородной железной дороги . [12] [13] Однако, когда в 1962 году был добавлен нижний уровень, вместо него была проложена проезжая часть.
Два основных пути от Форт-Вашингтон-авеню выходят на Бродвей возле 172-й улицы, изгибаются и проходят под государственной школой (PS173M) на 174-й улице и другой частной собственностью, а также дворовыми путями в двухэтажном туннеле. Несколько кварталов спустя нижние пути разделяются и пересекают дворовые пути на 168-й улице . Здесь начинается разделение на местный и экспресс: местные треки идут со двора, а экспресс - из Инвуда. В отличие от стандартной практики, два местных пути находятся в центре, а два экспресс-пути - снаружи. За исключением поздней ночи, местное сообщение ( C ) заканчивается на 168-й улице, меняя направление на дворовых путях; Маршрут А идет до 207-й улицы в любое время, кроме экспресса, за исключением поздней ночи. К югу от 168-й улицы экспресс (внешние) пути опускаются ниже местных путей, образуя еще один двухэтажный туннель, на этот раз под проспектом Святого Николая . [9]
К северу от 145-й улицы нижние (экспресс) пути поднимаются в центр, а трехпутная линия зала IND входит в авеню Святого Николая ниже четырехпутной линии Восьмой авеню. 145-я улица представляет собой двухуровневую пересадочную станцию с двумя островными платформами на каждом уровне. На юге пути линии вестибюля поднимаются и сливаются с линией Восьмой авеню, перенося букву B на местные пути, а букву D на экспрессные пути. Образовавшаяся четырехпутная линия продолжается на юг под авеню Святого Николая и Восьмой авеню (бульвар Фредерика Дугласа), которая становится Западным Центральным парком на 110-й улице . [9]
Большая часть линии под Западным Центральным парком построена на двух уровнях с местными путями на запад и только с местными станциями. Два пути, идущие на север, находятся над двумя путями, идущими на юг. Приближаясь к 59-й улице – Коламбус-серкл , где Западный Центральный парк переходит в Восьмую авеню, метро снова превращается в один уровень с четырьмя путями. [9]
Летучий перекресток к югу от 59-й улицы ведет поезда B и D на восток под 53-й улицей , сливаясь с двумя путями от 57-й улицы и образуя четырехпутную линию IND Sixth Avenue Line . Двухпутная линия IND Queens Boulevard Line , также расположенная на 53-й улице, поворачивает на юг, переходя на нижний уровень станции 50-й улицы , и сливается на юге, переводя поезда E на местные пути. Неиспользуемый нижний уровень, предназначенный только для южного направления, на 42-й улице - автовокзале администрации порта, раньше был доступен только с южного пути от линии бульвара Куинс. Планы расширения метро № 7 требовали частичного сноса нижнего уровня, чтобы освободить место для новых путей линии промывки IRT . [9]
Четырехпутная линия продолжается на юг под Восьмой авеню до 14-й улицы , где она поворачивает на юго-восток под Гринвич-авеню и на юг под Шестой авеню , над четырехпутной линией IND Sixth Avenue . Двухуровневая станция West Fourth Street – Washington Square позволяет легко пересаживаться между двумя линиями. Чуть южнее находятся пути между местными путями каждой линии, которые не используются в нынешних нормальных схемах обслуживания. После развязки линия Шестой авеню поворачивает на восток, на Хьюстон-стрит . [9]
Канал-стрит под Шестой авеню — последняя четырехпутная станция на линии. Перекрестки в каждом направлении, за станцией, принимают поезда C и ночные поезда A между местными путями на севере и скоростными путями на юге. Когда метро поворачивает с Шестой авеню на Черч-стрит , местный путь, идущий на юг, проходит под экспрессными путями, направляя поезда E на восток. На данный момент на восточной стороне туннеля находится колокол , первоначально предназначенный для так и не построенной линии IND Worth Street Line . [9] [14] [15] Было предложено использовать это для доставки поездов Атлантического отделения железной дороги Лонг- Айленда в Нижний Манхэттен в рамках транспортного проекта Нижний Манхэттен-Ямайка / JFK . [16]
Четыре пути продолжаются на юг под Черч-стрит, с двумя отдельными, но соединенными станциями во Всемирном торговом центре в конце местных путей и на Чемберс-стрит на скоростных путях. Два скоростных пути поворачивают на восток под Фултон-стрит , пересекая Ист-Ривер через туннель на Крэнберри-стрит и заканчивая Крэнберри-стрит в Бруклине. Крэнберри-стрит ведет к Хай-стрит , от которой линия поворачивает на юг на Джей-стрит, между которой проходит двухпутная линия IND Sixth Avenue от туннеля на Рутгерс-стрит . Линии Восьмой и Шестой авеню заканчиваются, становясь линиями IND Fulton Street и IND Culver Line , на перекрестках (в настоящее время неиспользуемых), позволяющих поездам переключаться между ними, расположенными между High Street и Jay Street – MetroTech . Поезда A и C продолжают движение по линии Фултон-стрит. [9]
Еще в марте 1918 года, вскоре после открытия Бродвейской линии BMT до Таймс-сквер – 42-й улицы , рассматривались планы продления этой линии за пределы тупиков на 57-й улице – Седьмой авеню до Верхнего Вестсайда и Вашингтон-Хайтс через Центральный парк. Запад (Восьмая авеню). [17] 3 августа 1923 года Сметная комиссия города Нью-Йорка утвердила линию Вашингтон-Хайтс , продолжение линии Бродвея до Вашингтон-Хайтс. Линия должна была иметь четыре пути от Центрального парка Вест на 64-й улице под Центральным парком Вест, Восьмой авеню, авеню Святого Николая и частной собственности до 173-й улицы, а также два пути от Форт-Вашингтон-авеню до 193-й улицы. К югу от 64-й улицы одна двухпутная линия будет соединяться с ответвлениями Бродвейской линии на 57-й улице, а другая будет продолжаться под Восьмой авеню до 30-й улицы у Пенсильванского вокзала с возможностью продолжения движения в центр города. [18] [19]
Вместо этого мэр Джон Хилан хотел построить независимую систему метро, под управлением города. 9 декабря 1924 года Управление транспорта Нью-Йорка (NYCBOT) дало предварительное одобрение нескольким линиям на Манхэттене, в том числе одной на Восьмой авеню. Основная часть уже одобренной линии Вашингтон-Хайтс - в основном четырехпутная линия на север 64-й улицы - был включен, но должен был продолжаться на север от 193-й улицы до 207-й улицы. К югу от 64-й улицы план предусматривал строительство четырех путей на Восьмой авеню, Гринвич-авеню , запланированном расширении Шестой авеню и Черч-стрит . Два пути повернут на восток под Фултон-стрит или Уолл-стрит и под Ист-Ривер в центр Бруклина . [20] [21]
Церемония закладки фундамента состоялась на проспекте Св. Николая и 123-й улице 14 марта 1925 года. [22] Большая часть линии Восьмой авеню была вырыта дешевым методом открытых работ , а улица выше была раскопана. Тем не менее, строительство линии было трудным, поскольку она должна была проходить под или над несколькими линиями метро. На участке 59-я улица – Коламбус-Серкл рабочие должны были быть осторожны, чтобы не нарушить существующую линию IRT Бродвей – Седьмая авеню . Ожидалось, что 42-я улица , самая длинная станция на линии, высотой 1115 футов (340 м), станет крупной экспресс-станцией с большими платформами, поэтому платформы были расположены в шахматном порядке друг от друга, чтобы не попасть под границы собственности. Кроме того, несколько рабочих погибли в результате обвалов во время строительства. [23]
Летом 1926 года БОТ провел публичные слушания и согласовал детали строительства линии метро под Черч-стрит . В рамках строительства линии Черч-стрит была расширена с 40 футов (12 м) в ширину до 90 футов (27 м) в ширину, чтобы разместить под ней метро, и была соединена с южным диагональным продолжением Шестой авеню, которая была 100 футов (30 м). Если бы улицу не расширили, строительство двухуровневого метро стоило бы дополнительно 7 миллионов долларов. В январе 1929 года город выплатил деньги, присужденные владельцам прилегающей собственности за отнятую собственность, и заключил контракты на строительство тротуаров шириной 15 футов (4,6 м) и проезжей части шириной 60 футов (18 м). Тротуары имели ширину 10 футов (3,0 м), а ширина проезжей части - 20 футов (6,1 м). Новые здания были построены на западной стороне Черч-стрит. Восточная сторона улицы не пострадала от строительства. 9 631 760 долларов были присуждены 161 владельцу недвижимости, чье имущество было конфисковано. [24] 168 888 квадратных футов земли пришлось приобрести для расширения Черч-стрит между Парк-Плейс и Канал-стрит. [25]
В 1926 году началось строительство продолжения Шестой авеню на юг от Кармин-стрит до Канал-стрит, чтобы обеспечить строительство линии Восьмой авеню (которая проходит под улицей к югу от Восьмой улицы) и обеспечить доступ к Голландскому туннелю . [26] [27] Строительство пристройки было завершено в 1930 году. [28] Город осудил целые участки, вытеснив 10 000 человек, [29] для строительства пристройки и использовал оставшиеся земли для парков.
Станции на линии были построены с платформами длиной 600 футов (180 м), но у них были возможности удлинить их до 660 футов (200 м) для размещения поездов с одиннадцатью вагонами. [30] : 70 Четыре экспресс-станции (в Фултоне, 14-я, 42-я и 59-я улицы) были построены с длинными мезонинами, чтобы пассажиры могли пройти по всей длине мезонинов, не платя за проезд. Антресоли этих четырех станций предлагалось застроить магазинами, чтобы они стали торговыми коридорами, подобными подземному торговому центру строящегося Рокфеллер-центра . [23] Новому метро потребовалось 800 вагонов и 1500 сотрудников. В июне 1932 года газета The New York Times сообщила, что семивагонные экспрессы будут курсировать между 168-й и Чемберс-стрит, а пятивагонные пригородные поезда будут курсировать между 207-й и Чемберс-стрит. И экспрессы, и пригородные поезда будут ходить с интервалом от четырех до двенадцати минут в зависимости от времени суток. [31] На новой линии метро IND также использовался пятицветный узор плитки , чтобы облегчить навигацию для путешественников, отправляющихся из Манхэттена; цвета плиток менялись на каждой экспресс-станции. [32]
Большая часть линии Восьмой авеню, от Чемберс-стрит на север до 207-й улицы , была открыта для публики сразу после полуночи 10 сентября 1932 года, после трех дней работы по обычному графику, но без пассажиров. [33] Туннель на Крэнберри-стрит , простирающийся на восток от Фултон-стрит до Джей-стрит – Боро-холл в Бруклине, был открыт в утренний час пик 1 февраля 1933 года, [34] за исключением станции на Хай-стрит. , открывшийся 24 июня 1933 года. Первоначально был открыт только вход на Фултон-стрит; вход на Адамс-стрит откроется позже, когда будут построены эскалаторы. [35] Линия Джей-Смит-Девятая улица открылась 20 марта 1933 года, расширив линию за пределы Джей-стрит-Городской совет. [36]
Когда в 1932 году открылось метро, линию обслуживали экспрессы ( А ) и местные ( АА ); экспрессы не ходили поздно вечером или по воскресеньям. [33] Экспрессы и местные жители поздно вечером / в воскресенье были отправлены на юг, в Бруклин, 1 февраля 1933 года, [34] и, когда 1 июля 1933 года открылась линия зала IND , [37] к экспресс-службе была добавлена линия C , в то время как все местные жители стали поездами CC до линии Зала, что вынудило поезда А курсировать к северу от 145-й улицы . [38] Буква E была добавлена к местным путям к югу от 50-й улицы 19 августа 1933 года, когда открылась линия IND Queens Boulevard Line . [39]
Последнее серьезное изменение произошло 15 декабря 1940 года, когда открылась линия IND на Шестой авеню . AA была возвращена в качестве местной службы без часов пик, став BB и переключившись на линию Шестой авеню на 59-й улице – Коламбус-серкл в часы пик. CC использовался только в часы пик для обеспечения местных услуг к югу от 59-й улицы. Кроме того, линия C стала обслуживаться только в час пик, ее заменила постоянная линия D на скоростных путях между линиями Зала и Шестой авеню. [40] Это создало структуру, которая сохранилась и по сей день, с пятью услугами в обычные часы: экспресс A, местный экспресс B с частичной занятостью через Шестую авеню (затем BB), местный экспресс C (затем AA и CC), экспресс D через Шестая авеню и местная станция E от Квинса.
В 1953 году платформы на Спринг-стрит и Канал-стрит были удлинены до 660 футов (200 м), чтобы поезда E могли курсировать с одиннадцатью вагонами. 8 сентября 1953 года компания E начала курсировать поездами из одиннадцати вагонов в часы пик. Дополнительный вагон увеличил общую пропускную способность на 4000 пассажиров. Проект удлинения обошелся в 400 000 долларов. [41]
23 марта 1970 года поезда E, идущие на юг, в часы пик начали останавливаться на нижнем уровне станции 42-я улица – автовокзал Портового управления . [ нужна цитата ]
28 августа 1977 года ночная служба АА была ликвидирована. «А» начал делать местные остановки на Манхэттене поздно вечером, когда «АА» не работал. [42] [43] 6 мая 1985 года практика использования IND использования двойных букв для обозначения местной службы была прекращена. AA был переименован в K, а служба CC в час пик была переименована в C. [44] [45] Это изменение не было официально отражено в расписаниях до 24 мая 1987 года. [42]
10 декабря 1988 года обозначение K было прекращено и объединено с обозначением C, которое теперь действовало всегда, кроме поздней ночи. [46] Маршрут C проходил от бульвара Бедфорд-Парк до парка Рокавей в часы пик, от 145-й улицы до Евклид-авеню в полдень и от 145-й улицы до Всемирного торгового центра по вечерам и выходным. Теперь линия A курсировала по экспрессу в Бруклине в полдень, а линия B была продлена до 168-й улицы в полдень и ранним вечером. [44] [47]
29 мая 1994 года движение C по выходным с 7:00 до 23:00 было продлено до 168-й улицы , чтобы поезда A могли ходить экспрессами. [48] Начиная с 30 апреля 1995 года, служба C была продлена до 168-й улицы в полдень, поскольку строительство Манхэттенского моста отключило службу B от Манхэттена. 11 ноября 1995 года полуденное движение было сокращено до 145-й улицы после того, как было восстановлено сообщение B до 168-й улицы. [44] [49] Изменение было внесено, чтобы уменьшить скопление людей на маршруте C и уменьшить путаницу пассажиров в отношении маршрута C. [50]
Маршруты B и C, которые курсировали вдоль Западного Центрального парка, поменяли местами северные терминалы 1 марта 1998 года, прекратив сообщение между C и Бронксом. Вместо того, чтобы переключаться между тремя разными терминалами в зависимости от времени суток, все рейсы C теперь прекращаются на 168-й улице. [51] [52]
В отчете Корпорации развития Нижнего Манхэттена , рассматривающем железнодорожное сообщение Нижнего Манхэттена , идею соединить Нижний Манхэттен с железной дорогой Лонг-Айленда и международным аэропортом имени Джона Кеннеди , представлено несколько альтернатив, которые будут использовать туннель на Крэнберри-стрит вместо строительства новой Ист-Ривер. Туннель. Эти альтернативы потребовали бы перенаправления поездов C через туннель на Рутгерс-стрит . [53]
После терактов 11 сентября 2001 года станция Всемирного торгового центра была временно недоступна для использования, поскольку терминал службы E. C был приостановлен до 24 сентября 2001 года. Местное сообщение вдоль Центрального парка Вест было заменено на A и D, и линия E была продлена от Канал-стрит до Евклид-авеню, заменив линию C в Бруклине. [54] [55]
23 января 2005 г. пожар в сигнальной комнате на Чемберс-стрит нарушил работу служб A и C. Движение C было приостановлено до 2 февраля и заменено поездами A, B, D, E и V на разных участках маршрута. Первоначальные оценки предполагали, что для восстановления нормальной работы потребуется несколько лет, но поврежденное оборудование было заменено имеющимися запасными частями, и 21 апреля нормальная работа возобновилась. [56]
План капитального ремонта Столичного транспортного управления на 2015–2019 годы предусматривал полный капитальный ремонт пяти станций линии Восьмой авеню, а также 28 других в рамках Инициативы по расширению станций . Реконструируемые станции: 34-я улица – Пенсильванский вокзал , 72-я улица , 86-я улица , Кафедральный бульвар – 110-я улица и 163-я улица – Амстердам-авеню . Обновления включали сотовую связь, Wi-Fi, зарядные станции USB, интерактивные рекомендации по обслуживанию и карты, улучшенные вывески и улучшенное освещение станций. [57] [58] [59] В рамках ремонта 72-я улица была закрыта с 7 мая 2018 г. по 4 октября 2018 г., [60] а 86-я улица была закрыта с 4 июня 2018 г. по 26 октября 2018 г. [ 61] Кроме того, станция Cathedral Parkway – 110th Street была закрыта с 9 апреля 2018 г. по неделю со 2 по 4 сентября 2018 г., [62] а 163rd Street была закрыта с 12 марта 2018 г. по 27 сентября 2018 г. [ 63] [61]
Линия IND Worth Street была предложенным крупным расширением линии IND Eighth Avenue. Линия ответвлялась от местных путей на пересечении Черч-стрит и Франклин-стрит к югу от станции Канал-стрит и поворачивала на юго-восток на Уорт-стрит . Этот маршрут должен был проходить по двухпутному туннелю. Вероятно, он остановился бы на Фоли-сквер ( улицы Лафайет и Центральная улица, на северной стороне Федеральной площади), Чатем-сквер (с возможным соединением с метро Второй авеню ), Рутгерс-стрит – Восточный Бродвей (с соединением с IND Rutgers). Street Line ) и станция в Нижнем Ист-Сайде (возможно, Питт-стрит и Гранд-стрит ). Эта часть имела бы длину около 1,95 мили (3,14 км) и стоила бы около 13 миллионов долларов. Пересекаясь с Вильямсбургом , линия должна была иметь остановки на Хавемейер- стрит и Юнион-авеню, последняя из которых должна была иметь соединение с линией IND Crosstown Line и основным перекрестком с линией IND Houston Street Line , линией IND Utica Avenue и соединением с линией IND Houston Street Line. к Рокавейсам. [64]
В марте 1930 года БОТ провел общественные слушания по поводу строительства и планирования этой линии. [65] На слушаниях 12 марта строительство проекта было одобрено гражданскими организациями восточной стороны. [66] В июне 1930 года Сметная комиссия одобрила строительство линии, а в июле председатель Делани разослал письма 450 владельцам недвижимости с изложением запланированного маршрута и запросил их согласия на строительство линии, для чего Совету потребовалось 50%. [67] 23 августа 1930 года предложения на строительство соединения (колокольчиков) между линией Восьмой авеню и предлагаемой линией Уорт-стрит были выставлены на торги Советом транспорта. Эти колокола были построены для того, чтобы можно было вести работы на линии Уорт-стрит, не прерывая движение по линии Восьмой авеню. Ожидалось, что этот маршрут приведет к первой линии второй системы IND, которая будет построена. В то время ожидалось, что линия откроется примерно через год после завершения строительства линии Восьмой авеню под Ист-Ривер до Бруклина. [68] Однако строительство линии было отложено из-за отсутствия у города финансирования после 1932 года. Управление транспорта возобновило усилия по строительству линии после завершения изучения существующих условий в этом районе и на основании того, что финансирование будут предоставляться из государственных и частных источников. Планы были сокращены до линии с тремя остановками, пересекающей весь Манхэттен. Остановки должны были быть расположены на Фоли-сквер, Рутгерс-стрит и Льюис-стрит. Остановка на Льюис-стрит, расположенная в Нижнем Ист-Сайде, должна была стать конечной точкой линии. Ожидалось, что строительство начнется в 1937 году и завершится к 1944 году. [69] В 1938 году стоимость линии была оценена BOT в 16,73 миллиона долларов. [70]
Несмотря на то, что эти колокола никогда не использовались и линия так и не была завершена, колокола все еще видны к югу от Канал-стрит , рядом с местными путями. Другие положения были построены в преддверии строительства линии. Большое открытое пространство над уровнем платформы на станции Восточного Бродвея на линии Шестой авеню должно было стать двухпутной станцией. Над туннелем к северу от станции Бродвей на линии Кросстаун было частично завершено строительство шестипутной станции. Эта станция обслуживала бы линии IND Worth Street и Houston Street Lines. [71]
