Ветка Logan Square была надземной линией скоростного транзита Chicago "L" , где она была одной из веток Metropolitan West Side Elevated Railroad . Ответвляясь на север от главной линии Metropolitan к западу от станции Marshfield , она открылась в 1895 году и обслуживала районы Logan Square и West Town в Чикаго . К северу от станции Damen ветка Humboldt Park ответвлялась от ветки Logan Square, направляясь на запад, чтобы обслуживать Humboldt Park . Первоначальная ветка Logan Square была разделена на несколько секций в 1951 году, некоторые из которых остаются в коммерческой эксплуатации по состоянию на 2023 год [обновлять].
То, что история помнит как «ветвь Логан-сквер», на самом деле было объединением двух маршрутов. От Маршфилда отходила северо-западная ветвь Метрополитен , идущая на север и северо-запад до Дамена. Затем северо-западная ветвь разделилась на ветку Гумбольдт-парк и собственно ветку Логан-сквер. Однако еще в 1898 году даже сама Метрополитен считала северо-западную ветку частью «ветви Логан-сквер», хотя статистика пассажиропотока продолжала их разделять.
Северо-западная ветка и главная линия были первыми линиями Metropolitan, которые открылись, вступив в эксплуатацию 6 мая 1895 года; вместе они стали первой коммерческой электрической надземной железной дорогой в Соединенных Штатах. Собственно ветка Logan Square последовала 25 мая, а ветка Humboldt Park открылась 29 июля. Metropolitan продолжала эксплуатировать свои линии, с некоторыми перерывами и трудностями, пока не передала контроль тресту Chicago Elevated Railways (CER) в 1911 году и официально не слилась с Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году. Метро Милуоки-Дирборн было предложено в конце 1930-х годов для обеспечения более прямого сообщения от Logan Square до центра города . Старые надземные линии изначально предназначались для продолжения коммерческой эксплуатации вместе с этим метро. Государственное Управление транзита Чикаго (CTA), которое взяло под свой контроль «L» в 1947 году, решило вместо этого прекратить обслуживание на надземных линиях с открытием метро.
Метро открылось в 1951 году, разделив первоначальную ветку на две секции. Ветка к северу от входа в метро продолжила коммерческую эксплуатацию как «ветка Милуоки» и после закрытия ветки Гумбольдт-Парк и расширений в 1970 и начале 1980-х годов в настоящее время служит веткой О'Хара Синей линии ; расширение 1970 года повлекло за собой замену первоначальной конечной станции Логан-сквер новой сквозной станцией метро. Ветка к югу от метро, будучи признана устаревшей, тем не менее служила единственным связующим звеном сохранившейся ветки с остальной частью системы «L» и оставалась в некоммерческой эксплуатации как Paulina Connector . Спустя полвека и после сноса ее северной половины Connector вновь вошел в коммерческую эксплуатацию в 2006 году как часть Розовой линии .
Компания Metropolitan West Side Elevated Railroad Company получила 50-летнюю франшизу от городского совета Чикаго 7 апреля 1892 года [1] и вскоре после этого начала получать право проезда. [2] Согласно проекту, операции Metropolitan включали бы главную линию , которая шла на запад от центра города до Маршфилда , где три ветки — одна на северо-запад, одна на запад до Гарфилд-парка и одна на юго-запад до Дуглас-парка — расходились бы и обслуживали различные части западной части Чикаго. [3] Формально называемая «северо-западная ветка» продолжалась бы до станции Роби , где она разделялась бы на «ветвь Логан-сквер», идущую дальше на северо-запад, и ветку Гумбольдт-парк, идущую прямо на запад. [4] Однако еще в 1898 году сама Metropolitan называла северо-западную ветку частью «ветки Логан-сквер». [5] Пути северо-западной ветки были закончены к октябрю 1894 года и включены в эксплуатацию в апреле 1895 года для тестовых запусков; [4] обслуживание на ветке и главной линии началось 6 мая между Роби и Каналом . [6] Обслуживание было предоставлено до Логан-сквер 25 мая, а ветка Гумбольдт-парк открылась 29 июля. [4]
Первоначально линии Метрополитен эксплуатировались компанией West Side Construction Company, которая отвечала за их строительство, и были переданы Метрополитен 6 октября 1896 года. [7] Однако спонсоры и должностные лица двух компаний были в основном идентичны, поэтому эта передача права собственности была номинальной. [3] [7] Расходы, понесенные при строительстве обширных путей Метрополитен, аукнулись компании, которая вступила в конкурсное управление в 1897 году; компания Metropolitan West Side Elevated Railway Company с аналогичным названием была организована в январе 1899 года и приступила к работе 3 февраля того же года. [8] Новая Metropolitan, наряду с другими компаниями, эксплуатирующими линии «L» в Чикаго, стала частью траста Chicago Elevated Railways (CER) 1 июля 1911 года. [9] CER действовала как фактическая холдинговая компания для «L» — объединяя ее операции, устанавливая одинаковое управление во всех компаниях и устанавливая бесплатные переводы между линиями, начиная с 1913 года — но сохраняя основные компании нетронутыми. [10] Это продолжалось до тех пор, пока компании не были официально объединены в единую Chicago Rapid Transit Company (CRT) в 1924 году, которая начала свою деятельность 9 января; бывшая Metropolitan была назначена Столичным подразделением CRT в административных целях. [11] Хотя вопрос о муниципальной собственности на транспорт был предметом жарких споров на протяжении полувека , государственное Управление транзита Чикаго (CTA) было создано только в 1945 году [12] и не приняло на себя управление «L» до 1 октября 1947 года. [13]
Планы по созданию в Чикаго системы метрополитена для облегчения перегруженности, если не замены, надземных путей восходят к началу 20-го века, но город отставал в строительстве метро. [14] Чикаго подал петицию в Управление общественных работ (PWA) с просьбой о финансировании строительства метро на Стейт-стрит в 1937 году. [15] Первоначально петиция включала предложение о двух трамвайных туннелях в центре города с востока на запад . [16] Гарольд Л. Икес , администратор PWA и давний чикагец, наложил вето на план трамвайного туннеля и вместо этого настоял на втором метро, которое должно было пройти под Дирборн-стрит и Милуоки-авеню, что обеспечило бы более прямой маршрут от Логан-сквер до центра города. [16] Хотя эта идея вызвала значительное местное сопротивление, особенно со стороны мэра Эдварда Джозефа Келли , влияние Икеса в федеральном правительстве привело к принятию плана Дирборна в 1938 году. [16] План 1939 года также представил идею замены главной линии метрополитена и ответвления Гарфилд-парка на участок скоростного транспорта, работающего через предлагаемую супермагистраль на Конгресс-стрит (в конечном итоге межштатная автомагистраль 290 ). [17] Эти участки транзита были бы связаны, что позволило бы направить скоростной транспорт района через центр города, а не придерживаться модели магистрали и ответвлений. [18]
Одобрение метро не означало немедленного закрытия старой ветки Логан-сквер; планы 1939 года включали еще одно предложенное метро для соединения ветки с веткой Рейвенсвуд на севере и сквозное ее прокладывание с веткой Дуглас-парк на юге в метро на Эшленд-авеню, чтобы сформировать маршрут через город. [19] Башня Дамен, обслуживающая ответвление ветки Гумбольдт-парк, была перестроена с расчетом на то, что она также будет переключать поезда между метро и надземкой, во многом так же, как метро Стейт-стрит соединяется с более ранней надземной главной линией Норт-Сайд , которая оставалась стоять после ее строительства, [20] и еще в 1949 году пассажирам обещали такую установку, которая сохранила бы старые пути Логан-сквер. [21] Однако CTA не было заинтересовано в эксплуатации ни старой надземной ветки Логан-сквер, ни ветки Гумбольдт-парк; новая башня Дамен никогда не будет оснащена коммутационным оборудованием, а ветка Логан-сквер к югу от Дамена будет закрыта после открытия метро Дирборна. [20]
Вторая мировая война прервала строительство метро Dearborn Street; хотя федеральное правительство разрешило продолжить строительство метро State Street, оно не сделало этого для метро Dearborn Street, хотя оно было завершено на 82 процента к 1942 году. [22] После окончания войны работы на метро Dearborn Street возобновились, и оно открылось в полночь, начиная с воскресенья, 25 февраля 1951 года; в то же время ветка Humboldt Park была ограничена шаттл-сервисом до и от Damen на ветке Logan Square. [22] Будучи устаревшей из-за метро, станция Lake Street Transfer была закрыта, а станция Ashland на Lake Street вновь открылась. [23] Предполагалось, что метро сократит время в пути между Logan Square и центром города с 28 минут до 15. [22] Поскольку строительство Congress Line не началось, поезда в метро Dearborn останавливались на своей южной конечной станции в LaSalle и поворачивали обратно. [22] Несмотря на незавершенное состояние и жалобы пассажиров, которые больше не могли доехать напрямую до Ближнего Вест-Сайда , [24] [25] к концу года пассажиропоток новой линии метрополитена превысил пассажиропоток старой ветки на Логан-сквер более чем на 60 процентов. [26]
После замены южной половины ветки в 1951 году два участка транзита имели разную историю.
Филиал в Гумбольдт-парке планировалось закрыть ещё в начале 1950-х годов [27] и был закрыт в 1952 году. Уцелевшая часть ветки в Логан-сквер была продлена до Джефферсон-парка в 1970 году, до Роузмонта в 1983 году и до О'Хара в 1984 году.
Часть между перекрестком к северо-западу от портала метро и другими ветками Metropolitan West Side была сохранена как Paulina Connector , некоммерческий соединительный путь, поскольку другие ветки Met были перенаправлены с Loop в южный конец метро Milwaukee–Dearborn, что означало отсутствие других соединений с остальной частью системы «L». В рамках замены ветки Garfield Park на ветку Congress был построен новый перекресток между Paulina Connector и веткой Lake Street , что позволило поездам с ветки Douglas продолжать добираться до Loop, пока шло строительство. После завершения строительства поезда ветки Douglas возобновили движение с использованием метро Milwaukee–Dearborn, а соединитель был возвращен только для некоммерческого использования. Часть к северу от ветки Lake Street была снесена в 1964 году, поскольку соединение с веткой Lake Street сделало ее ненужной.
К 2003 году коннектор Paulina Connector нуждался в реконструкции, поскольку он оставался единственным связующим звеном между Blue Line и остальной частью системы. В рамках реконструкции ветки Cermak (ранее Douglas) коннектор был перестроен. После реконструкции в 2006 году CTA ввела новую схему обслуживания, в которой поезда с ветки Cermak используют коннектор Paulina Connector для проезда к Loop через соединение с веткой Lake Street. Эта услуга является нынешней Pink Line . [28]
Помимо соединительной линии Паулина и участка Синей линии между Дэймен и Логан-сквер, еще один сохранившийся участок сохранился на улицах Паулина и Кинзи, где ферменный мост, по которому поезда ходили по железнодорожным линиям Метра (бывшие линии Чикаго и Северо-Западной дороги и Милуоки-роуд), был повторно использован в качестве сигнального моста.
До решения 1894 года об электрификации путей Metropolitan разместила заказ на паровозы у Baldwin Locomotive Works из Филадельфии. Однако после этого решения заказ был изменен, чтобы вместо этого предусмотреть электрические «моторные вагоны» и немоторные «прицепы». Электрическая тяга в конце 19-го и начале 20-го веков была такова, что один моторный вагон обычно тянул несколько прицепов. Поезда Humboldt Park были необычны тем, что их моторные вагоны вместо этого толкали свои прицепы на поезда Logan Square, чтобы сцепиться для поездки в центр города, за исключением часов пик , когда поезда Humboldt Park шли напрямую в центр города, или ночных часов, когда поезда состояли только из одного вагона. [29] В 1904–1905 годах компания Metropolitan приняла систему управления несколькими единицами , что исключило необходимость для поездов Humboldt Park толкать прицепы к поездам Logan Square, хотя объединение поездов Logan Square и Humboldt Park в Damen продолжалось в той или иной форме до 1950 года. [29]
.jpg/1280px-CTA_B-train,_Douglas-Milwaukee,_near_Independence_Blvd.,_Chicago,_IL_on_September_14,_1966_(25754604532).jpg)
Как и другие компании, строящие то, что впоследствии станет Chicago "L", Metropolitan поставляла деревянные вагоны для своих линий. Первые прицепы были построены Pullman Car Company, тогда как первые легковые автомобили были построены Barney and Smith. Последующие заказы на прицепы были построены Pullman, Harlan and Hollingsworth и American Car and Foundry Company (ACF), а дальнейшие заказы на легковые автомобили были выполнены Barney and Smith, Jewett, ACF и Pullman. Деревянные вагоны оставались доминирующими в парке "L" в течение первой половины 20-го века. [30] После того, как CER приняла на себя операции, она разместила два заказа на стальные вагоны у Cincinnati Car Company в 1914 и 1924 годах, известные под общим названием "серия 4000"; однако вплоть до 1949 года в отделение Logan Square были назначены только деревянные вагоны. [31] Когда в августе 1950 года были доставлены первые поезда серии 6000 , их разместили на ветках Логан-сквер и Гумбольдт-парк для испытаний в преддверии открытия метро. [32] Учитывая, что в метро разрешалось использовать только металлические вагоны, большинство поездов серии 6000 были введены в эксплуатацию на ветках. [33]
Первоначально поезда Metropolitan ходили каждые шесть минут с 6 утра до 6:30 вечера и каждые десять минут ночью. Средняя скорость составляла 16 миль в час (26 км/ч), а время в пути от Роби до Канала составляло 22 минуты. [6] Планы по ликвидации совиного обслуживания на ветке были выдвинуты в начале 1950 года, но были отложены до открытия метро. [27]
Плата за проезд через «L» была юридически установлена в размере никеля (5 центов, 1,37 доллара в 2021 году) в конце 19-го и начале 20-го веков. Плата за проезд в никеле сохранялась до тех пор, пока ее временно не увеличили на цент до 6 центов в 1917 году (1,27 доллара в 2021 году), прежде чем стабилизировать ее до дайма в 1920 году (10 центов, 1,35 доллара в 2021 году). [34] Начиная с 1922 года, плата за проезд обычно продавалась пакетами по три поездки за 25 центов, или 8+1 ⁄ 3 цента за поездку (1,35 доллара за поездку в 2021 году), но отдельные тарифы остались на уровне 10 центов каждая. [35] В то же время был введен недельный проездной, первый в крупном американском городе, за 1,25 доллара (20,24 доллара в 2021 году) для поездок за пределами Эванстона и Уилметта . [35]
В отличие от других надземных железных дорог того времени, Metropolitan не продавала билеты пассажирам для предъявления персоналу; вместо этого клиенты отдавали свои никель станционному агенту для записи в реестр, практика, похожая на практику трамваев того времени. Эта практика в конечном итоге была принята и другими надземными линиями. [7] Еще в 1960 году, после того как первоначальная ветка Logan Square была вытеснена, в Damen не было никакого контроля за проездом, кроме станционного агента. [36] Первоначально станционные агенты работали 24 часа в сутки; кондукторы были введены на ветках Logan Square, Humboldt Park и Northwest вместо этого для сбора платы за проезд в поездах в ночное время и вне часов пик в 1931 году и оставались в эксплуатации до 1937 года, хотя ветка Northwest восстановила круглосуточные станционные агенты в 1935 году. [37]
С 1900 по 1903 год Роби была станцией с самым большим пассажиропотоком как на северо-западной ветке, так и на всей ветке Логан-Сквер; в то же время Вестерн была самой загруженной станцией на ветке Логан-Сквер в 1900 году, прежде чем ее превзошел терминал Логан-Сквер с 1901 года. Начиная с 1904 года терминал Логан-Сквер будет обгонять Роби и становиться самой загруженной станцией на объединенной ветке каждый год, но Роби будет продолжать лидировать на северо-западной ветке каждый год до 1945 года и снова в 1948 году, уступая Чикаго в 1946 и 1947 годах. Пассажиропоток северо-западной ветки достиг пика в 1900 году и составил 4 844 510 пассажиров , по сравнению с пиком 1926 года на ветке Логан-Сквер в 5 514 791 пассажира . [38] До 1937 года количество пассажиров на Lake Street Transfer подсчитывалось отдельно между Metropolitan и Lake Street Divisions, в то время как после этого все они регистрировались в Metropolitan. Включая только пассажиров Metropolitan до этого года, станция на Lake Street будет станцией с самым низким количеством пассажиров на северо-западной и объединенной ветках каждый год до 1936 года; однако, объединяя ее показатели с показателями части Lake Street Transfer после 1913 года, наименее посещаемой станцией на северо-западной и объединенной ветках становится Madison в 1913 году и Grand каждый год после этого, включая 1937 год. [39] Станцией с самым низким количеством пассажиров на ветке Logan Square была конечная Logan Square в 1900 году и Western во все последующие годы. [38]