Лондонско -Кройдонская железная дорога ( L&CR ) была одной из первых железных дорог в Англии. Она открылась в 1839 году, а в феврале 1846 года объединилась с другими железными дорогами, образовав Железную дорогу Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR).
Суррейская железная железная дорога была открыта в 1806 году между Уондсвортом и Кройдоном; это была платная дорога , действовавшая по платному принципу, по которой перевозчики могли перемещать повозки на собственных лошадях. Однако терминал Суррейской железной дороги на Темзе находился довольно далеко на западе, и морским судам не рекомендовалось соединяться с ним. [1]
Краевые железные дороги, использующие локомотивную тягу, представляли собой явный технологический прогресс, отмеченный, в частности, железной дорогой Стоктона и Дарлингтона (1825 г.) и железной дорогой Ливерпуля и Манчестера (1830 г.), и промоутеры выдвинули схему, позволяющую связать Кройдон , тогдашний промышленный город, с Лондоном. Кройдонский канал 1809 года умирал, и было предложено купить его и использовать его русло. Он должен был простираться на север от терминала Кройдонского канала в Нью-Кроссе, чтобы пересечься на Корбеттс-лейн (тогда называвшийся Корбетс-лейн) в Бермондси с Лондонской и Гринвичской железной дорогой ; его поезда должны были следовать по этой линии до станции Лондон-Бридж .
Инженер Джозеф Гиббс обследовал маршрут; это потребовало сложных суждений и описано ниже. Компания получила разрешительный акт парламента 12 июня 1836 года. [примечание 1] Строка была 8.+Длина 3 ⁄ мили ( 14,1 км) на южном конце следовала по трассе Кройдонского канала от Анерли до конечной остановки в Кройдоне с локомотивным депо на месте бассейна канала. Позже это место было преобразовано в современную станцию Уэст-Кройдон . [1]
Лондонско-Гринвичская железнодорожная компания намеревалась, что предлагаемая конечная остановка Лондонского моста будет принимать поезда нескольких других компаний, и приобрела для этой цели достаточно земли; Однако в то время у нее не было достаточных средств для осуществления фактического строительства, и компания Кройдон была вынуждена выполнить работу сама, взяв для этой цели часть земли Лондонской и Гринвичской железнодорожной компании на северной стороне, получив необходимые парламентские полномочия. 14 июля 1836 года. На этом этапе Гринвичская линия еще не была открыта до Лондонского моста: это было завершено 1 декабря 1836 года.
Юго -Восточная железная дорога получила разрешительный акт парламента 21 июня 1836 года на линию из Дувра, соединяющуюся с линией Лондона и Кройдона в Кройдоне, а Лондонско-Брайтонская железная дорога получила свой акт 15 июня 1837 года, также полагаясь на работу через Лондон и Кройдон от Норвуда. В течение следующих двух лет точки схождения с L&CR менялись, но все линии сходились на перекрестке Корбетт-лейн или перед ним. Пропускная способность Лондонского моста явно была проблемой, и L&CR взяла на себя дополнительные полномочия (11 июня 1838 г.) по расширению своей станции, строившейся тогда на Лондонском мосту. Специальный парламентский комитет также был обеспокоен безопасностью мероприятий, и в ответ Лондонско-Гринвичская железнодорожная компания получила полномочия расширить свой виадук на южной стороне, чтобы построить четырехпутный виадук от Корбеттс-лейн до Лондонского моста. [1]
По первоначальной задумке линия должна была большую часть маршрута следовать по руслу Кройдонского канала. Присяжные определили стоимость канала в 40 250 фунтов стерлингов, как если бы он был действующим предприятием. Когда было выполнено детальное проектирование маршрута (до сдачи канала), стало ясно, что изгибы и зигзаги канала не подходят и что линию необходимо строить вдоль общего русла. Уровни вокруг Нью-Кросса также были трудными, и чтобы найти лучший компромисс, был выбран уклон 1 из 80, что в то время включало использование вспомогательных двигателей из-за крутизны. Несмотря на это, порез значительной глубины был неизбежен.
Когда линия SER получила разрешение, компания Кройдона пересмотрела этот вопрос, поскольку ее линия теперь будет частью магистрального маршрута, и было решено уменьшить уклон от Нью-Кросса до 1 из 100; это предполагало более глубокую и длинную прорезку, и линия достигнет уровня поверхности только на современной станции Форест-Хилл. Более глубокие выемки требовали большей площади земли; и некоторые улучшения кривизны дальше на юг также потребовали непредвиденного отвода земли.
Станции должны были быть в Нью-Кроссе, Дартмут-Армсе (названном в честь близлежащей гостиницы, которая все еще существует в 2013 году), [2] Сиденхэме, Пендже, Аннерли (позже Анерли; шотландский владелец земли сказал, что это был «дом Эннерли». » в этом районе), Jolly Sailor (также названный в честь паба к северу от нынешнего Норвуд-Джанкшен ). [3] и конечная остановка в Кройдоне (ныне Западный Кройдон).
Грузовые перевозки считались невозможными для обработки на Лондонском мосту, и лондонский грузовой терминал был построен в Нью-Кроссе; Считалось, что прилегающий канал Суррей обеспечивает достаточную транспортную связь. В Нью-Кроссе также был машинный депо; Уголь доставлялся по каналу, поскольку в то время не было железнодорожного сообщения с угольными шахтами. [4]
Инженером-консультантом был Уильям Кубитт . Строительство линии оказалось дорогостоящим: она обошлась в 615 000 фунтов стерлингов вместо предполагаемых 180 000 фунтов стерлингов из-за больших вырубок в Нью-Кросс и Форест-Хилл . [5] Единственный серьезный градиент составил 1:100 (1%) для 2+3 ⁄ мили (4,4 км) от Нью-Кросс до Форест-Хилл. Помимо виадука, где он соединялся с L&GR, было 18 мостов и три переезда , каждый из которых обслуживался «полицейским».
Трасса была проложена по стандарту 4 фута 8 дюймов.+ Колея 1 ⁄ дюйма (1435 мм), хотя во время строительства директора не определились и заказали очень длинныешпалыдлинойс целью перехода наширокую колею7 футов(2134 мм), чего так и не произошло.[6]На линии использовались рельсы с плоским дном «Виньоль», более широкие в основании и ниже, чем современные рельсы. Они были установлены на продольныхбрусахспоперечными шпалами.
Новая станция была построена на Лондонском мосту для поездов Кройдон, на северной стороне станции L&GR, с общими путями до Корбеттс-лейн. Линия открылась 5 июня 1839 года. [7] Было шесть промежуточных станций: в Нью-Кроссе (ныне Нью-Кросс-Гейт), Дартмут-Армсе (ныне Форест-Хилл), Сиденхэме , Пендже , Анерли-Бридж (ныне Анерли) и Весёлом Сэйлор (заменённом) . Норвуд-Джанкшен в 1859 году). Конечная остановка находилась на Лондон-роуд в Кройдоне .
Из-за запланированного дополнительного движения после открытия L&BR и SER, L&CR запросила полномочия на расширение виадука от Корбеттс-лейн до Лондонского моста в 1840 году. Парламент решил, что расширение должно быть предпринято владельцами, L&GR. [8] Эта работа была завершена к 1842 году. К этому времени L&CR присоединилась к недавно открывшимся SER и L&BR, чтобы сформировать комитет, и с L&GR было достигнуто соглашение об обмене станциями на Лондонском мосту в 1843 году, чтобы избежать их поездов. переход на перекрестке Корбеттс.
К 1843 году L&CR и SER были обеспокоены платой за проезд, взимаемой L&GR за использование своей линии между Корбеттс-Джанкшен и Лондонским мостом. В результате они совместно построили ветку от L&CR в Нью-Кроссе до новой конечной остановки, спроектированной Льюисом Кубиттом из Bricklayers Arms , тем самым избежав использования L&GR. С 1844 года SER перенесла все свои услуги на новую конечную станцию, а L&CR обслуживала обе станции. [9] Эта договоренность продолжалась до 1852 года.
В апреле 1844 года директора L&CR одобрили расширение Эпсома , которое было завершено только после того, как железная дорога стала частью LB&SCR.
В июле 1846 года парламентским актомБыл принят Закон о железной дороге Лондона и Кройдона 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. ccxxxiv), предоставляющий полномочия на строительство ветки от Нью-Кросс до верфи Дептфорда . Это началось после того, как железная дорога вошла в состав LB&SCR.
Железной дороге принадлежало семь локомотивов 2-2-2 и один 0-4-2 . Первые пять 2-2-2 и один 0-4-2 были построены компанией Sharp, Roberts and Company и поставлены в период с июля 1838 по июль 1839 года. Остальные два были построены Г. и Дж. Ренни в августе 1838 года. и май 1839 г. [10]
С 1842 года L&CR объединила свой локомотивный парк с SER, чтобы сформировать Объединенный комитет Кройдона и Дувра. С марта 1844 года к схеме присоединилась L&BR, и после этого локомотивы эксплуатировались Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра, который также заказал дополнительные локомотивы. Эти договоренности вызвали большие операционные проблемы для L&CR и L&BR, и в апреле 1845 года они уведомили о выходе из соглашения в январе 1846 года, когда локомотивы были разделены между тремя компаниями. Еще в апреле 1845 года L&CR получила восемь локомотивов, семь из которых принадлежали другим железным дорогам. [11]
1 июня 1839 года железная дорога открыла первый образец депо с разворотом в Нью-Кроссе, но это кирпичное здание сгорело 14 октября 1844 года. В том же году линии были включены в состав локомотиворемонтного депо. [12] В Кройдоне также было небольшое депо.
Существовали четырехколесные вагоны первого и второго класса, оба трехкупейного типа, обычные для того времени, главное отличие заключалось в том, что вагоны первого класса перевозили 18 пассажиров, а второго класса - 24.
Линия, ведущая на Лондонский мост, становилась все более перегруженной, поэтому на Корбеттс-лейн был установлен белый диск, которым управлял стрелок . Если диск был включен лицом или ночью горел красный свет, маршрут был проложен в Кройдон; включенный край или белый свет, перекресток был установлен на Гринвич. Считается, что это был первый фиксированный сигнал, используемый для управления перекрестком. Поезда по Гринвичу ходили каждые 15 минут, поезда по Кройдону — каждый час. Первый железнодорожный семафорный сигнал был установлен Чарльзом Хаттоном Грегори на железной дороге в Нью-Кроссе около 1842 года .
В 1844 году L&CR получила парламентские полномочия проложить дополнительную линию рядом с существующими путями и протестировать атмосферную железнодорожную систему. Насосные станции были построены на Портленд-роуд , Кройдон и Дартмут-Армс , что создавало вакуум в трубе, проложенной между ходовыми рельсами. Свободноходовой поршень в трубе крепился к поезду через щель, закрытую кожаным клапаном. Поршень и, следовательно, поезд двигались к насосной станции под действием атмосферного давления. Насосные станции были построены в готическом стиле, с очень высокой богато украшенной башней, которая служила одновременно дымоходом и вытяжным отверстием для воздуха, перекачиваемого из двигательной трубы.
В рамках работ по строительству атмосферной системы к югу от Веселого моряка была построена первая в мире железнодорожная эстакада (эстакада), которая проведет атмосферную линию над обычным паропроводом. [15] В 1846 году на железной дороге возникло множество проблем с насосными двигателями и клапанами, что вызвало недовольство акционеров директорами. Добавленные директора L&BR после объединения в августе были еще менее заинтересованы в продолжении эксперимента. [16] В 1847 году атмосферный эксперимент был прекращен. Машинное отделение Dartmouth Arms было практически снесено в 1851 году, а в 1928 году на этом месте была построена электрическая подстанция. Камень насосной станции Кройдон был повторно использован при строительстве здания водопроводной станции на Суррей-стрит, которое существует до сих пор. По словам одного историка, использование атмосферной системы обошлось железной дороге в 500 000 фунтов стерлингов и стало «печальным фиаско». [17]
Насколько известно, на железной дороге не было каких-либо серьезных аварий, что примечательно, учитывая ее раннюю эксплуатацию на линиях общего пользования. [13]
В результате плохих финансовых показателей L&CR и L&BR группа акционеров организовала объединение этих компаний с железной дорогой Брайтона и Чичестера и железной дорогой Брайтона Льюиса и Гастингса (обе строятся), чтобы сформировать Лондонскую, Брайтонскую железную дорогу. и Южнобережная железная дорога 27 февраля 1846 года. [18]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )