Макс Фриз (1 октября 1883 г. – 9 июня 1966 г.) [ требуется цитата ] был немецким инженером-механиком, специализирующимся на проектировании двигателей. Он внес ключевой вклад в проектирование двигателей и инновации, что привело к основанию Bayerische Motoren Werke AG (BMW) в 1917 году.
Предположительно, он был родом из Ураха , но о юности Фрица известно очень мало. Однако известно, что в молодом возрасте он поступил учеником в компанию Kuhn Steam Engine Company в Каннштатте , начиная с 1898 года. В 1902 году он поступил в Королевскую строительную школу в Штутгарте-Эсслингене, где продолжил свое инженерное образование. В 1906 году он устроился на работу в конструкторское бюро Daimler Motoren Gesellschaft , где внес большой вклад в разработку гоночного двигателя для автомобиля Mercedes Grand Prix 1914 года, который выиграл Гран-при Франции . [1]
Фриц спроектировал первые практические немецкие авиационные двигатели в 1912-1913 годах, работая в Austro-Daimler . Двигатели имели отдельные цилиндры на картере и верхний распределительный вал, приводимый в движение вертикальным валом и коническими шестернями. В конце 1916 года молодой инженер Макс Фриц подал заявку на должность в Rapp Motorenwerke . В то время Фриц все еще работал в компании по производству двигателей Daimler в Унтертюркхайме , недалеко от Штутгарта . Однако он был разочарован, поскольку главный инженер Пауль Даймлер проигнорировал предложения своего молодого помощника по разработке двигателей. Столкнувшись с этой ситуацией, Фриц вспомнил своего бывшего коллегу Карла Раппа . Сначала Рапп собирался отклонить просьбу Фрица; однако Йозеф Попп успешно вмешался от имени Фрица, поскольку он понял, что в Rapp Motorenwerke не хватает способного конструктора.
В компании Daimler engine Макс Фриз тщетно пытался разработать двигатель увеличенного размера с высокой степенью сжатия, но Пауль Даймлер твердо посвятил себя технологии нагнетателя. Только после переезда в Мюнхен Фриц смог воплотить в жизнь свои собственные идеи для двигателя для больших высот. За несколько недель он спроектировал новый авиационный двигатель, который благодаря инновационному карбюратору и множеству других технических деталей превосходил любой другой немецкий авиационный двигатель. Позже этот двигатель приобрел всемирную известность под обозначением « BMW IIIa ».
Прибыв на Rapp Motorenwerke, Фриц получил задание разработать авиационный двигатель, который мог бы достигать очень больших высот, а также был бы прочным и аэродинамически выгодным. Более высокий эксплуатационный потолок полета был критическим стратегическим преимуществом для пилота (поскольку атмосферное давление уменьшается по мере того, как пилот поднимает самолет выше, обычный двигатель в то время буквально глох на высоте более 3000 метров).
Весной 1917 года, когда Фриз работал за чертежной доской над своим новаторским двигателем, перспективы Rapp Motorenwerke были плохими. Верховное командование армии хотело взять на себя обязательство по нескольким типам самолетов и авиадвигателей, а затем получить их по лицензии от нескольких компаний. Поэтому весной 1917 года комиссия рейхсвера осмотрела завод двигателей Rapp. Им нужно было решить, какие двигатели в будущем должны были производиться по лицензии в Мюнхене. В конце концов, руководство Rapp оказалось перед выбором: производить двигатели Daimler или Benz. Однако Франц Йозеф Попп воспользовался возможностью представить новый двигатель комиссии экспертов, который до сих пор существовал только в чертежах Макса Фрица.
Интерес, проявленный офицерами, был значительным, и вскоре разговоры о том, что моторный завод Раппа будет низведен до уровня простого сборщика, прекратились. Фактически, Рейхсвер был настолько впечатлен новым двигателем, что разместил заказ на 600 единиц, даже до того, как был изготовлен хотя бы один прототип. Авиадвигатель, разработанный Фрицем, превратил Rapp Motorenwerke в существенного участника военных действий практически за одну ночь.
20 мая 1917 года Rapp Motorenwerke зарегистрировала документацию на проект конструкции нового двигателя, названного проектом «BBE». Проект Фрица, основанный на проекте Карла Раппа, был задуман как рядный шестицилиндровый двигатель, что гарантировало оптимальный баланс, а следовательно, и малое количество вибраций. Двигатель был успешным, но настоящий прорыв произошел в 1917 году, когда Фриц интегрировал в основном простую дроссельную заслонку в «высотный карбюратор », что позволило двигателю развивать полную мощность высоко над землей. Именно по этой причине двигатель, теперь называемый «Type IIIa», имел уникальное превосходство в воздушном бою. Репутация рядного 6-цилиндрового двигателя с водяным охлаждением росла очень быстро. Франц-Зено Димер , пионер-авиатор, устанавливает новый мировой рекорд высоты полета, совершив полет на высоту 32 000 футов (9760 м) в 1919 году с двигателем BMW IVa .
Именно успех этого двигателя позволил компании расти исключительно быстро, что потребовало реструктуризации компании. В 1917 году Rapp Motorenwerke переименовывается в Bayerische Motoren Werke GmbH, предшественника современной BMW AG . Фриц, как директор по дизайну BMW, спроектировал еще несколько авиационных двигателей, которые еще больше укрепили репутацию BMW в последующие годы.
После окончания Первой мировой войны компании запретили заниматься проектированием самолетов. Это потребовало новых путей роста для компании. Фриз, с его конструкторским и инженерным опытом, выводит BMW на рынок мотоциклов, разработав мотоцикл R32 , который заложил основу для всех будущих мотоциклов BMW с оппозитным двигателем (в дополнение к многочисленным титулам в автоспорте и мировым рекордам).
Фриц и его команда инженеров проектируют первый «боксерный» (или оппозитный двухцилиндровый ) двигатель — передне-задний M2B15 , основанный на конструкции британской компании Douglas . Он был изготовлен BMW в 1921/1922 годах, но в основном использовался в других марках мотоциклов, в частности в Victoria of Nuremberg . M2B15 оказался умеренно успешным, и BMW использовала его в своем собственном мотоцикле Helios . BMW также разработала и некоторое время производила небольшой двухтактный мотоцикл под названием «Flink». Когда BMW GmbH стала публичной в 1922 году, Фриц был назначен первым главным инженером и директором по дизайну BMW AG, и эту должность он занимал до 1937 года.
С разработкой первой головки блока цилиндров из легкого сплава была разработана гораздо более значительная версия оппозитного двигателя «по всей раме». В 1923 году R32 дебютировал на Парижском автосалоне и вызвал настоящую сенсацию среди инженеров и потребителей. Используя новые цилиндры из алюминиевого сплава, Фриз спроектировал двигатель объемом 486 куб. см (29,7 куб. дюймов) мощностью 8,5 л. с. (6,3 кВт) и максимальной скоростью 95–100 км/ч (59–62 миль/ч). [2] [ нужен лучший источник ] R32 был вторым крупным продуктом, разработанным Фрицем для своей компании, эффективно поддерживая платежеспособность компании в трудное время.
Двигатель и коробка передач образовывали единый узел на болтах . В то время, когда многие производители мотоциклов использовали системы смазки с полной потерей , новый двигатель BMW имел рециркуляционную систему смазки с мокрым картером . Однако это была не система «высокого давления масла», основанная на подшипниках скольжения и узких зазорах, с которой мы знакомы, а капельная подача к роликовым подшипникам. Эта система использовалась BMW до 1969 года. Система мокрого картера не была слишком распространена на мотоциклах до 1970-х годов и появления японских мотоциклов. До этого многие производители использовали сухой картер с внешним масляным баком из листового металла.
В 1934 году Фриц был назначен генеральным директором BMW-Flugmotorenbau GmbH, Мюнхен, и оставался на этой должности до 1937 года. С продолжением роста BMW в автомобильной отрасли Фриц сменил Лео К. Грасса на посту генерального директора Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH, курируя разработку и проектирование автомобильных двигателей. Фриц ушел из BMW в 1945 году. В 1954 году он был удостоен почетной докторской степени Мюнхенского колледжа передовых технологий.
Фриз умер в Тегернзее 9 июня 1966 года. [ необходима цитата ]