Судно на воздушной подушке SR.N4 ( Saunders-Roe Nautical 4) [1] (также известное как судно на воздушной подушке класса Mountbatten ) было комбинированным классом судов на воздушной подушке, предназначенным для перевозки пассажиров и транспортных средств . [2] Этот тип отличается тем, что является крупнейшим гражданским судном на воздушной подушке, когда-либо введенным в эксплуатацию.
Работа над SR.N4 была начата в 1965 году компанией Saunders-Roe . К тому времени, когда состоялись первые испытания транспортного средства в начале 1968 года, Saunders-Roe объединилась с подразделением судов на воздушной подушке Vickers , чтобы сформировать British Hovercraft Corporation , которая продолжила разработку. Питание обеспечивалось четырьмя морскими турбовальными двигателями Rolls-Royce Proteus, каждый из которых приводил в движение свой собственный подъемный вентилятор и управляемый гребной винт, установленный на пилоне. SR.N4 был крупнейшим судном на воздушной подушке, построенным на тот момент, рассчитанным на перевозку 254 пассажиров в двух каютах, помимо четырехполосного автомобильного отсека, вмещавшего до 30 автомобилей. Автомобили управлялись с носовой рампы прямо перед рулевой рубкой. Первая конструкция имела длину 40 метров (131 фут), весила 190 длинных тонн (193 т ), могла развивать скорость 83 узла (154 км/ч) и могла развивать крейсерскую скорость более 60 узлов (111 км/ч).
Самолеты SR.N4 осуществляли регулярные рейсы через Ла-Манш в период с 1968 по 2000 год. В ответ на запросы операторов были разработаны удлиненные версии SR.N4, кульминацией которых стал вариант Mk.III, который имел почти вдвое большую вместимость для перевозки как автомобилей, так и пассажиров, чем Mk.I. Хотя интерес к военному применению этого типа был выражен, в конечном итоге ни одно транспортное средство не использовалось для таких целей. После вывода флота из обслуживания через Ла-Манш единственный оставшийся экземпляр Mk.III, GH-2007 Princess Anne , по состоянию на август 2021 года остается в статической экспозиции в Музее судов на воздушной подушке в Ли-он-Солент .
В августе 1962 года первоначальная концепция SR.N4, которая была задумана в то же время, что и SR.N2 , была заброшена. [3] Эта первоначальная концепция фактически представляла собой пару удлиненных SR.N2, закрепленных вместе бок о бок и приводимых в действие четырьмя парами турбовальных двигателей Blackburn A.129 . Вместо этого было предложено новое судно на воздушной подушке, которое также называлось SR.N4, было значительно больше и тяжелее и приводилось в действие тремя парами газотурбинных двигателей Rolls-Royce Proteus marinized . [4] Однако в начале 1963 года работа над SR.N4 была приостановлена из-за того, что больший приоритет был отдан завершению SR.N5 . В конце 1964 года было решено возобновить проектные работы над предлагаемым SR.N4. [5]
К концу 1964 года был сделан вывод, что из-за улучшенных проектных характеристик гибкой юбки судна, снизившей требуемую мощность, вместо трех потребуются только две пары двигателей Proteus. [6] На этом этапе предлагаемый проект SR.N4 имел водоизмещение 165 тонн и полезную нагрузку до 33 автомобилей и 116 пассажиров; это не будет существенно отличаться от окончательного проекта, принятого для этого типа. [6]
Опыт, полученный от SR.N5 и SR.N6, будет способствовать проектированию аспектов более крупного SR.N4, который будет в четыре раза больше любого предыдущего судна на воздушной подушке. [7] [8] Считается, что этот подход был менее затратным и привел к более коммерчески жизнеспособному судну на воздушной подушке, чем если бы оно было построено в соответствии с более ранним воплощением SR.N4, а затем потребовало бы выполнения модификаций для улучшения возможностей таких аспектов, как юбка, которая была значительно улучшена с разработкой SR.N5 и SR.N6. [9] Конкретные улучшения включали принятие треугольных резиновых «пальцеобразных» креплений к занавесу, которые обеспечивали лучшее уплотнение между судном на воздушной подушке и поверхностью воды, а также были дешевле и проще в обслуживании, чем предыдущие конфигурации. [10]
В середине 1960-х годов некоторые руководители British Rail заинтересовались возможностью эксплуатации флота судов на воздушной подушке для регулярных перевозок, которые будут связаны с национальной железнодорожной системой Великобритании. [11] В ноябре 1965 года Фрэнк Казинс , министр технологий , объявил, что British Rail будет участвовать в разработке SR.N4 и станет заказчиком этого типа. Хотя к этому моменту заказы на SR.N4 уже были размещены, Совет по британским железным дорогам решил взять на себя обязательство принять поставку первого судна, которое должно было быть произведено; это было особенно удобно, поскольку два заказа, которые были размещены шведским оператором Cross-Channel Hover Services, специально исключали принятие поставки первого образца. [12] К концу 1965 года, получив три твердых заказа, стало возможным продолжить производство SR.N4. [13]
Осознав, что рынок больших судов на воздушной подушке в то время еще недостаточно велик, чтобы поддерживать ряд конкурирующих компаний, в 1966 году подразделения судов на воздушной подушке Saunders-Roe и Vickers Supermarine объединились, чтобы сформировать новое объединенное предприятие, известное как British Hovercraft Corporation (BHC), со штаб-квартирой на острове Уайт . [14] Осенью 1966 года начались производственные работы по конструкции первого SR.N4, который получил внутреннее обозначение 001. Транспортное средство было собрано в том же ангаре, в котором 15 лет назад были построены три летающих лодки Saunders-Roe Princess . [9] [6] В 1967 году, когда 001 обретал форму, было объявлено, что SR.N4 получил название Mountbatten-class . [6] На протяжении всей разработки и производства 001 как Hoverlloyd, так и Seaspeed тщательно следили за ходом проекта. [15]
В октябре 1967 года завершенный 001 был официально представлен собравшимся представителям прессы и различным представителям и высокопоставленным лицам. [16] 20 ноября 1967 года был выполнен первый запуск двигателя, после чего было проведено 11 недель интенсивных испытаний на земле и устранены выявленные неисправности. 4 февраля 1968 года 001 был впервые спущен на воду. [16] [17] Запуск, хотя и прошел успешно, был сопряжен с определенным риском из-за нехватки места для маневра с непроверенной системой управления. Позже в тот же день 001 совершил свой первый полет . [16] [18]
По мере накопления опыта с прототипом, система управления оказалась весьма эффективной даже в ограниченном пространстве; инциденты, связанные с потерей управления, действительно имели место во время программы испытаний, но они были в основном из-за ошибок со стороны оператора. [19] Рэй Уиллер, главный инженер BHC, как сообщается, был очень доволен прогрессом, достигнутым во время первоначальных испытаний. В то же время 001 требовал существенной доработки и изменения, чтобы стать коммерчески жизнеспособным судном. [20] Воздухозаборники должны были быть существенно модифицированы, чтобы минимизировать заглатывание соли , а также была разработана пересмотренная система юбки. [20]
SR.N4 был самым большим судном на воздушной подушке, которое было завершено после его введения. Его основная структура включала большой модульный плавучий резервуар, внутренняя структура которого была разделена на 24 водонепроницаемых отсека. [21] Он имел идентичную форму платформы, как и меньший SR.N5 , будучи прямоугольным с полукруглым носом и соотношением ширины к длине 1:1,66. [22] SR.N4 имел двойную радиолокационную систему для навигации, что позволяло судну работать в условиях нулевой видимости - Type Racal Decca Bridgemaster. Была установлена навигационная система GPS. [23]
SR.N4 был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Proteus . [6] [24] Каждый из двигателей Proteus приводил в действие набор из 19-футовых (5,8 м) в диаметре управляемых винтов Dowty Rotol , расположенных в две пары на пилонах, расположенных на крыше судна; на момент ввода SR.N4 в эксплуатацию это были самые большие винты в мире. [22] Шесть независимых электрогидравлических систем, каждая из которых приводилась в действие от главных редукторов , приводили в движение килевые лопасти и пилоны, в то время как еще четыре агрегата использовались для приведения в действие винтов изменяемого шага . [25]
Кабина управления SR.N4 напоминала кабину пилотов самолета, будучи относительно тесной по сравнению с мостиком типичного судна. [26] В ней размещался экипаж из трех человек, включая капитана, первого помощника/бортинженера и второго помощника/штурмана; основная роль второго помощника заключалась в том, чтобы избегать столкновений, в первую очередь используя для этого радар Decca 629. [26] [27] Органы управления полетом в целом были похожи на органы управления типичного самолета, используя набор педалей руля направления , джойстиков , штурвалов , отдельных уровней шага винтов и органов управления скоростью двигателя; однако их функциональность часто существенно отличалась, например, способность штурвала управлять шагом всех четырех винтов. [26] [28]
SR.N4 оснащен 12-тонной юбкой, которая проходит по периметру всего судна и имеет сложную конструкцию. [29] На нижней стороне резервуаров плавучести были размещены пять 21-дюймовых [ требуется разъяснение ] платформ (известных как «слоновьи ноги») таким образом, чтобы судно могло устойчиво опираться на три из них. [25]
Топливо содержалось в гибких мешках, расположенных по всем четырем углам; судно можно было уравновешивать, перераспределяя топливо между носовыми и кормовыми баками, чтобы лучше соответствовать нагрузке и преобладающим погодным условиям. [22] Судно потребляло 1000 галлонов в час на крейсерской скорости 50 узлов до дозаправки с приблизительной дальностью полета 150 миль (240 км). Максимальная топливная емкость составляла 8068 имп галлонов (36680 л); около 29 тонн. [30]
Корма судна имела большой набор дверей для загрузки и выгрузки транспортных средств на автомобильную палубу, а также все четыре выхлопных трубы для двигателей Proteus. Другой набор загрузочных дверей был расположен на носу. [24]
SR.N4 мог работать при штормовом ветре до 8 баллов по шкале Бофорта и волнении моря до 3,5 м. [31]
После завершения прототипа SR.N4 Чарльз Энтони Бриндл, управляющий директор British Rail Hovercraft, был ответственен за создание первого маршрута через Ла-Манш для регулярных перевозок этим типом. [32] В октябре 1966 года Бриндл и несколько инженеров обследовали несколько потенциальных мест на британской и французской сторонах Ла-Манша, используя SR.N6 , чтобы определить их пригодность для обслуживания судов на воздушной подушке, которым было дано название Seaspeed . Среди наиболее подходящих кандидатов были Дувр или Фолкстон на английской стороне и Кале или Булонь на французской стороне. [33] [34]
Вскоре было решено, что Дувр и Булонь будут предпочтительным вариантом для первого маршрута, решение, которое было мотивировано отчасти тем, что местная Торговая палата согласилась построить подходящий порт на воздушной подушке для легкого облегчения таких операций. [35] Поскольку не было финансирования для предварительных пассажирских испытаний, начальный сезон активных операций фактически служил продолжением испытательной деятельности. Бриндл знал, что BHC не будет оплачен, пока SR.N4 не будет введен в эксплуатацию, и поэтому был сделан значительный акцент на подготовке судна к коммерческому использованию прямо в точке доставки. [36]
В августе 1968 года первый SR.N4 поступил в коммерческую эксплуатацию, а GH-2006 Princess Margaret изначально эксплуатировался компанией Seaspeed между Дувром и Булонью. [ необходима цитата ] Конкурирующий оператор Hoverlloyd построил первый в мире специализированный ховерпорт в Ramsgate Hoverport , специально спроектированный для SR.N4, чтобы также обслуживать маршрут Кале. [ необходима цитата ]
Время в пути от Дувра до Булони составляло примерно 35 минут, при этом в часы пик совершалось шесть рейсов в день. Самое быстрое пересечение Ла-Манша коммерческим судном на воздушной подушке для перевозки автомобилей составило 22 минуты, достигнутое 14 сентября 1995 года судном SR.N4 Mk.III GH-2007 Princess Anne в 10:00 утра. [37] [38]
В 1972 году первые SR.N4 были временно сняты с производства для переоборудования в спецификацию Mk.II, которая предусматривала семь дополнительных мест для автомобилей и 28 пассажиров. Первый из увеличенных самолетов, Swift , был введен в эксплуатацию в начале февраля 1973 года. [39] Увеличение вместимости было достигнуто за счет удаления внутреннего пассажирского салона для размещения дополнительных автомобилей и расширения внешнего пассажирского салона: это было достигнуто без изменения общей площади судна. [39] Новые сиденья, обращенные вперед, как в самолетах, создавали атмосферу повышенной изысканности, а переработанная юбка была призвана уменьшить разбрызгивание воды из окна, улучшая обзор для пассажиров и обеспечивая более плавную езду в бурном море: современные отчеты, тем не менее, комментировали «неподрессоренную» природу езды. [39]
После 1976 года пара SR.N4 была переоборудована новыми глубокими юбками и удлинена почти на 56,1 фута (17,1 м), увеличив вместимость до 418 пассажиров и 60 автомобилей за счет увеличения веса примерно до 320 т (315 длинных тонн). [40] Чтобы сохранить скорость, двигатели были модернизированы до четырех моделей мощностью 3800 лошадиных сил на валу (2834 кВт), которые были оснащены четырьмя управляемыми винтами Dowty Rotol диаметром 21 фут (6,4 м) . Работа стоила около 5 миллионов фунтов стерлингов для каждого судна, и они были обозначены как Mark III; улучшения позволили им работать в морях высотой до 11 футов 6 дюймов (3,5 м) и при ветре 57,5 миль в час (92,5 км/ч). [41]
Два основных коммерческих оператора (Hoverlloyd и Seaspeed) объединились в 1981 году, образовав компанию Hoverspeed , которая эксплуатировала шесть SR.N4 всех марок. [42] Последнее судно было выведено из эксплуатации в октябре 2000 года, а сама Hoverspeed прекратила свою деятельность в ноябре 2005 года. [43]
Большинство инцидентов были незначительными и привели лишь к отбуксировке транспортных средств обратно на берег. В 1978 году GH-2007 Princess Anne потерял большую часть своей юбки воздушной подушки в сильных волнениях в 7 милях от Дувра, что привело к расследованию MAIB . [44] Однако в марте 1985 года 4 пассажира погибли, когда GH-2006 Princess Margaret врезался в пирс у входа в гавань Дувра со стороны Кале при сильных волнениях силой от 6 до 7 баллов. [45] [46]
Королевский флот рассматривал версию SR.N4 для траления мин , поскольку судно на воздушной подушке было почти неуязвимо для мин . Считалось, что версия SR.N4 для траления мин могла нести то же оборудование, что и противоминное судно класса Hunt , при этом оно было дешевле в приобретении, хотя и дороже в эксплуатации. Использование судна на воздушной подушке для траления мин так и не вышло за рамки концепции, хотя SR.N3 использовался Межведомственным подразделением судов на воздушной подушке для испытаний. [47]
Два оставшихся экземпляра Mk.III этого судна (GH-2006 Princess Margaret и GH-2007 Princess Anne ) были куплены Уэнсли Хейдон-Бейли за 500 000 фунтов стерлингов и хранились в Ли-он-Солент , рядом с Музеем судов на воздушной подушке . Хейдон-Бейли является владельцем суперяхты Brave Challenger , которая использует те же двигатели Rolls-Royce Proteus Marine, что и SR.N4. Покупка включала семилетний запас запчастей, включая двигатели.
По состоянию на зиму 2015 года все двигатели и ВСУ были сняты с судна. SR.N4 были выставлены на продажу, и Hover Transit Services из Болтона, Онтарио , предложила снова ввести судно на воздушной подушке в эксплуатацию (после покупки и реконструкции за 10 миллионов долларов США ) на озере Онтарио с обслуживанием между Рочестером, Нью-Йорк , и Торонто, Онтарио . [48] План не был реализован, и правительственные чиновники пришли к выводу, что организация не имеет необходимого опыта, чтобы быть жизнеспособной. [49]
Земля, на которой стоит Музей судов на воздушной подушке, принадлежит Агентству по жилищному обеспечению и развитию общин . Предлагаемая перепланировка участка привела к тому, что два судна оказались под угрозой утилизации, но была подана петиция с целью сохранения одного из судов, [50] что привело к трехлетней аренде судна на воздушной подушке музею в августе 2016 года с намерением впоследствии навсегда передать его музею. Судно «Принцесса Анна» было выбрано для сохранения и будет восстановлено в бывшей ливрее Seaspeed. [51]
В марте 2018 года GH-2006 Princess Margaret была разобрана в Ли-он-Солент ее последними владельцами, Homes England. GH-2007 Princess Anne остается на месте, сдаваемая в аренду Музею судов на воздушной подушке. [52]
Построен как Mk.I, если не указано иное.
Компания Airfix, выпускающая пластиковые конструкторы, в начале 1970-х годов выпустила модель SR.N4 в масштабе 1:144 с прозрачной пластиковой верхней палубой, демонстрирующей подробный интерьер.
SR.N4 GH-2006 Princess Margaret появилась в сценах из фильма о Джеймсе Бонде 1971 года «Бриллианты навсегда» с Шоном Коннери в главной роли . SR.N4 GH-2005 Sure снялась в фильмах «La Gifle» с Изабель Аджани и «The Black Windmill» с Майклом Кейном в главной роли , оба вышли в 1974 году. SR.N4 также появилась в фильме 1980 года «Hopscotch» с Уолтером Мэттау и Глендой Джексон в главных ролях .
