Железная дорога Мерси была первой частью пассажирской железной дороги, соединяющей поселения Ливерпуль , Биркенхед , а теперь и остальную часть полуострова Уиррал в Англии , которые лежат на противоположных берегах реки Мерси , через железнодорожный туннель Мерси . Железная дорога открылась в 1886 году с четырьмя станциями, на которых использовались паровозы, буксирующие неотапливаемые деревянные вагоны; в следующие шесть лет линия была расширена и открылись еще три станции. Эта линия, использующая первый туннель под Мерси, является старейшей в мире подземной железной дорогой за пределами Лондона. [1]
Поскольку паровозы создавали загрязненную атмосферу в туннеле, многие пассажиры снова стали пользоваться речными паромами, и к 1900 году железная дорога обанкротилась. Восстановление произошло после того, как в 1903 году железная дорога перешла на электрическую тягу. Железная дорога Мерси осталась независимой после объединения железных дорог в 1923 году. , хотя после 1938 года она стала тесно интегрирована с услугами электропоездов, которыми управляли Лондонская, Мидлендская и Шотландская железные дороги, по бывшим маршрутам железной дороги Уиррал . Железная дорога Мерси была национализирована вместе с большинством других британских железнодорожных компаний в 1948 году.
Туннель и железная дорога до сих пор используются как часть линии Wirral железнодорожной сети Merseyrail .
Существуют записи о паромном сообщении через реку Мерси между Биркенхедом на западном берегу и Ливерпулем на востоке со времен средневековья . В 1332 году монахам монастыря Биркенхед были предоставлены исключительные права на управление паромом; после роспуска монастырей эти права перешли через ряд операторов в конечном итоге к городку Биркенхед. [2]
Записано, что Марк Исамбард Брюнель предложил построить автомобильный туннель при проектировании доков Биркенхеда, а с 1850-х годов несколько раз предлагалось построить железнодорожный туннель под Мерси. Компания Mersey Pneumatic Railway Company получила разрешение на строительство однопутной пневматической железной дороги в соответствии с Законом о железных дорогах Мерси 1866 года ( 29 и 30 Vict. c. cxxxix), но не смогла собрать необходимый капитал. Переименованные в Мерсискую железнодорожную компанию, они получили необходимые разрешения в Законе о железных дорогах Мерси 1871 года ( 34 и 35 Vict. c. cci) на строительство ортодоксальной двухпутной железной дороги, соединяющей железную дорогу Биркенхед возле их паромной станции Рок через туннель под Мерси с станция метро, обслуживающая Ливерпуль. [3] Однако компании было трудно собрать необходимые средства, пока майор Сэмюэл Исаак не взялся построить железную дорогу в 1881 году. Он заключил контракт на строительство с Джоном Уодделлом , который назначил Чарльза Дугласа Фокса и Джеймса Брунлиса инженерами. [4]
Строительство речного туннеля началось с двух шахт глубиной 180 футов (55 м), по одному на каждом берегу, с водяными насосами. Предстояло прорыть три тоннеля: один для двух путей, дренажный и вентиляционный. В качестве пилотного направления был вырыт вентиляционный туннель диаметром 7 футов 2 дюйма (2,18 м). На строительство главного туннеля было использовано около 38 миллионов кирпичей. [5] Когда туннель был открыт, фанаты на обоих берегах меняли воздух в туннеле каждые семь минут. [6]
Геология русла реки привела к тому, что планы были изменены и на самом глубоком участке дренажные и вентиляционные тоннели объединились. Оценка на стороне Ливерпуля была увеличена до 1 из 27. [7] Оценки притока воды варьировались от 5 000 имп галлонов (23 000 л) до 36 000 имп галлонов (160 000 л) в минуту; после завершения работ максимальная откачка из туннеля составила 9 000 имп галлонов (41 000 л) в минуту. [8] Было две насосные станции: насосная станция Шор-Роуд на берегу Биркенхеда возле площади Гамильтон и насосная станция Джорджес-Док на острове Манн на берегу Ливерпуля. [9] Железнодорожная мастерская была построена рядом с Биркенхедом Сентрал; конюшни также были оборудованы в парке Биркенхед. [10]
Железная дорога Мерси была официально открыта 20 января 1886 года, а общественные услуги начались 1 февраля. [11] На маршруте появились четыре новые станции: Green Lane , Birkenhead Central и Hamilton Square в Биркенхеде и станция James Street в Ливерпуле. Грин-лейн и Биркенхед-Сентрал находились ниже уровня земли на открытых выемках, тогда как Джеймс-стрит и Гамильтон-сквер находились глубоко под землей, и доступ к ним осуществлялся на лифтах. [12]
В 1888 году открылся ответвительный туннель к станции Биркенхед-Парк , ведущий к железной дороге Уиррал . За этим в 1891 году последовало расширение от Грин-лейн до эстакадных платформ на паромной станции Rock Ferry железной дороги Биркенхед, а в 1892 году туннель был продлен от Джеймс-стрит до новой станции метро в Liverpool Central . [11]
Железная дорога открылась с появлением паровозов, буксирующих четырехколесные деревянные вагоны длиной 27 футов (8,2 м), с размещением первого, второго и третьего классов в неотапливаемых купе. [13] В 1900 году в периоды пик поезда отправлялись с конечной остановки Рок-Ферри каждые 7 дней.+1 ⁄ минуты и конечная остановка Биркенхед-Парк каждые 15 минут, что дает поезд каждые 5 минут между Гамильтон-сквер и Центральным вокзалом Ливерпуля. В непиковое время это сокращалось до поезда каждые 7 .+1 ⁄ минуты попеременно от ветвей Rock Ferry и Birkenhead Park. Запланированное время в пути между Рок-Ферри и Центром составляло 14 минут; между Биркенхед-парком и Центром — 10 минут. [14]
Помимо работы некоторых вагонов с железной дороги Уиррал в Биркенхед-парке, летом 1899 года работало сквозное сообщение из Ливерпуля в гавань Фолкстон ; вагоны были доставлены в Рок-Ферри и там прикреплены к экспрессу GWR Paddington; вагоны высадили в Рединге, а затем отправили в Фолкстон, прикрепив к другому поезду. [15] Соединение паромов и поездов позволило добраться до Парижа менее чем за 15 часов. [16]
Пик трафика пришелся на 1890 год, когда было перевезено десять миллионов пассажиров, а затем снизился. [17] Двумя годами ранее компания была объявлена банкротом и назначены управляющие, поскольку она не смогла погасить обязательства по своему долгу. Паровозы, идущие с пятиминутным интервалом, оставляли в туннеле грязную атмосферу, которую не могла удалить механическая вентиляция, поэтому многие пассажиры предпочитали паромы. [18]
Некоторые другие городские железные дороги были построены для электрической тяги: в 1890 году была открыта подземная труба Сити и Южного Лондона с электрической тягой, а в 1893 году последовала более местная Ливерпульская надземная железная дорога . Планы электрификации Мерсиской железной дороги в 1895 году были отложены, поскольку компания и ее инвесторы боролись в судах. В 1897 году был избран новый совет директоров, а в 1898 году было выделено 500 фунтов стерлингов для дальнейших экспертных рекомендаций, которые рекомендовали электрификацию стоимостью 260 000 фунтов стерлингов [19] (что эквивалентно 30 810 000 фунтов стерлингов в 2021 году). [20] К тому времени железная дорога привлекла внимание Джорджа Вестингауза , американца в Великобритании, который искал бизнес для своих британских работ, британской компании Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd , которая открылась в Траффорд-парке в 1899 году . [21] Вестингауз посчитал, что железная дорога будет прибыльной с электрической тягой, и обязался профинансировать проект, пообещав завершить его за восемнадцать месяцев. Электрификация была одобрена парламентом в Законе о железных дорогах Мерси 1900 года ( 63 и 64 Vict. c. cxxxiv), который также положил конец банкротству, а в июле 1901 года был подписан контракт с Westinghouse. [22]
Все электрооборудование было доставлено из США, включая оборудование энергосистемы. [23] Электростанция была построена на насосной станции Шор-Роуд и была спроектирована для расширения электрификации железной дороги Уиррал, хотя этого не произошло до 1938 года. Кондукторы питались напрямую, без какого-либо распределения . Была установлена четырехрельсовая электрификация постоянного тока на 600 В , при этом положительный внешний рельс был установлен на расстоянии 22 дюймов (560 мм) от ходового рельса. [24] [25] Новые электропоезда , первоначально состоявшие из двух или четырех вагонов, имели деревянные кузова британского производства на американских тележках . Было предоставлено 24 легковых автомобиля и 33 прицепных автомобиля. Места управления управляли всеми двигателями поезда с помощью управляющего сигнала низкого напряжения. [25]
После проверки Торговой палатой 3 апреля 1903 года линия была признана пригодной для движения. Последние паровозы ходили в субботу, 2 мая, а ток на электрифицированных рельсах был включен в 3:30 утра. В 4:53 утра первый электропоезд прибыл в Центральный вокзал Ливерпуля, и в воскресенье утром поезда ходили с 3-минутными интервалами без пассажиров. Пассажиров допустили, когда в полдень началась объявленная воскресная служба. [26]
Станции были очищены, побелены и электрически освещены. Поездка от Центрального Ливерпуля до Гамильтон-сквер осуществлялась каждые три минуты, и поездка была быстрее: от Центрального до Рок-Ферри требовалось одиннадцать минут вместо пятнадцати, а поездка от Центрального до Биркенхед-парка сократилась на две минуты, до восьми минут. [27]
В 1904 году в поезде было максимум четыре вагона, а в 1909 году эта цифра была увеличена до пяти вагонов. [28] В 1923 году на Центральном вокзале Ливерпуля была введена в эксплуатацию автоматическая сигнализация [29] , а в 1927 году островная платформа была расширена, работы были завершены. в выходные. [28] Максимальное количество вагонов в поезде было увеличено до шести в 1936 году, после того как туннели в восточной части Центрального Ливерпуля были расширены. [30]
В качестве местной железной дороги Мерсиская железная дорога оставалась независимой в составе группы 1923 года, хотя Уирралская железная дорога стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). Компания Wirral имела право электрифицировать свои линии, но не сделала этого, и пассажирам, совершающим поездки, приходилось пересаживаться в парке Биркенхед. В 1926 году начались дискуссии об электрификации и пробеге. [31] Участок Уиррал был электрифицирован системой третьего рельса постоянного тока, железная дорога Мерси сохранила свой четвертый рельс, но переместила положительный проводник на 16 дюймов (410 мм) от ходового рельса. Электропоезда Мерсиской железной дороги были модифицированы для работы на железной дороге Уиррал [32] , и в то же время были добавлены обогреватели и воздушные компрессоры. [33]
В 1938 году LMS представила новые легкие трехвагонные поезда, которые позже, согласно British Rail, были классифицированы как класс 502 .
В 1948 году, после национализации железных дорог, железная дорога Мерси стала участком Мерси в районе Мидленд Лондона . [34] В 1956 году эти поезда были заменены единицами класса 503, аналогичными конструкции LMS класса 502, а четвертый рельс удален. Последняя из машин американской разработки была снята с вооружения годом позже. [35]
Однопутная кольцевая линия была построена между 1972 и 1977 годами, а с 1977 года поезда с Джеймс-стрит курсируют по кольцу, заходя в Мурфилдс , Ливерпуль-Лайм-стрит и новую платформу в Liverpool Central, прежде чем вернуться на Джеймс-стрит. [36] [37] Оригинальные две платформы в Центральном Ливерпуле были повторно использованы как часть Северной линии . Туннель и железная дорога до сих пор используются как часть линии Wirral линии пригородной железной дороги Merseyrail .
Насосная станция Шор-Роуд в Биркенхеде была музеем до закрытия где-то до 2014 года. Насосная станция Джорджес-Док на острове Манн в Ливерпуле является зданием, внесенным в список памятников архитектуры II степени . [38]
Для открытия линии были получены от компании «Бейер, Пикок и компания» восемь мощных локомотивов-цистерн 0-6-4 , оснащенных конденсационными аппаратами для работы в туннеле. Девятый, получивший обозначение класса I, последовал за ним в течение шести месяцев. Компания Beyer Peacock также построила шесть локомотивов-цистерн 2-6-2T в 1887 году (класс II), а еще три 2-6-2T (класс III) были построены компанией Kitson and Company в 1892 году .
0-6-4Т были построены с паровыми и вакуумными тормозами и паровым реверсивным механизмом и весили 67 длинных тонн (68 т). На 2-6-2Т были установлены только вакуумные тормоза; те, что построил Бейер, весили 62+1 ⁄ длинной тонны (63,5 т) и Китсона 67+1 ⁄ длинной тонны (68,6 т). [40]
По мере развития электрификации старый подвижной состав был выставлен на продажу. Попытка продать с аукциона 18 паровозов и 96 вагонов в июне 1903 года оказалась неудачной – аукционисту пришлось напомнить участникам торгов, что он не продает лом. [41] Первый локомотив был продан в сентябре; Чтобы продать все локомотивы, кроме одного, потребуется еще два года. Последний локомотив, оставленный для работы в постоянных поездах, был продан в январе 1908 года. [42]
Первым был продан № 5 «Сесил Райкс» , который был куплен компанией Shipley Collieries за 750 фунтов стерлингов. Они вернулись и купили номер 8 за 650 фунтов; но не раньше, чем компания Alexandra (Ньюпорт и Южный Уэльс) Docks and Railway купила все шесть локомотивов класса II за 3450 фунтов стерлингов. [42] Они стали ADR 6–11 (не по порядку). Позже Александра Докс купила еще четыре локомотива: три 0-6-4Т (№ 2, 3 и 6) и один класс III 2-6-2Т (№ 16), они стали 24–22 и 25. [42] Все десять локомотивов ADR перешли на Великую Западную железную дорогу в январе 1922 года и были сняты с января 1923 года по май 1932 года. [43] [44]
Два других локомотива класса III были куплены компанией Whitwood Colliery за 1240 фунтов стерлингов. [42]
Последние четыре локомотива (№№ 1, 7, 9 и 4) [42] были проданы компании J&A Brown (как и их №№ 5–8) для использования на железнодорожной линии Ричмонд-Вейл в Новом Южном Уэльсе , Австралия . [45] № 4 Гладстон оставался за Мерсиской железной дорогой до 1907 года для ведомственного использования, но затем был заменен Метрополитенской железной дорогой класса А ( 4-4-0T ) № 61, построенной Бейером Пикоком. В 1927 году ее заменила более ранняя столичная железная дорога 4-4-0Т, № 7. [46]
Сохранились два локомотива класса I: № 5 Сесила Райкса хранится в Музее Ливерпуля ; [47] и № 1 «Майор» хранится в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса , Тирлмер, Новый Южный Уэльс .
Между 1904 и 1907 годами тринадцать четырехколесных вагонов с газовым освещением были проданы железной дороге Лискирд и Лоо . [примечание 1] Построенный компанией Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd в период с 1885 по 1888 год, продажная цена составляла от 20 до 70 фунтов стерлингов за штуку. В 1912 году шесть уцелевших экземпляров были проданы железной дороге Рондда и Суонси-Бэй . [48] [49] [ нужна страница ]
В 1903 году компания Westinghouse предоставила 24 автомобиля и 33 прицепа . Ложа имела американскую конструкцию, с фонарной крышей и открытыми затворами. Неотапливаемые помещения располагались в салонах, деревянные кузова были построены в Великобритании, а тележки производились компанией Baldwin Locomotive Works в Америке. Были предоставлены вагоны первого и третьего классов: сиденья первого класса были из натурального ротанга, а сиденья третьего класса - из формованной фанеры. Ливрея была темно-бордовой, с белыми крышами и надписью «Mersey Railway» с сусальным золотом на верхних панелях панели. [50] Пневматические тормоза были снабжены резервуарами для хранения, которые заряжались от статических компрессоров на конечных станциях. [33] Автомобили были оснащены двигателями Westinghouse, управляемыми низковольтной системой управления поездами Westinghouse . [25]
Еще четыре прицепа были получены в 1908 году [51] , за ними в 1923 году — еще два автомобиля, а в 1925 году — новый пятивагонный поезд. Для введения шестивагонных поездов в 1936 году было заказано десять прицепных единиц. У более поздних автомобилей не было крыши с фонарем, [примечание 2] , но любой автомобиль мог работать одновременно с любым другим автомобилем. [30]
Когда вагоны были модифицированы для движения по железной дороге Уиррал, [32] были добавлены обогреватели и воздушные компрессоры. [33] Вагоны были заменены транспортными средствами, аналогичными подразделениям Wirral Railway в 1956–57 годах.
Номер автомобиля. 1, первоклассный автобус, был уничтожен в результате пожара на заводе Derby Litchurch Lane Works , куда его отвезли на капитальный ремонт с целью подготовки к реставрации и консервации. [53]
Сохранились только два локомотива класса I: № 5 Сесила Райкса хранится в Музее Ливерпуля ; [54] и нет. 1 «Майор» хранится в Железнодорожном музее Нового Южного Уэльса , Тирлмер, Новый Южный Уэльс , Австралия.
