Министерство авиации было департаментом правительства Соединенного Королевства , ответственным за управление делами Королевских военно-воздушных сил , которое существовало с 1918 по 1964 год. Оно находилось под политическим руководством Государственного секретаря по авиации .
13 апреля 1912 года, менее чем через две недели после создания Королевского летного корпуса (который изначально состоял из военно-морского и военного крыла), был создан Воздушный комитет, который должен был выступать в качестве посредника между Адмиралтейством и Военным министерством в вопросах, касающихся авиации. Новый Воздушный комитет состоял из представителей двух военных министерств, и хотя он мог давать рекомендации, у него не было исполнительных полномочий. Рекомендации Воздушного комитета должны были быть ратифицированы Адмиралтейским советом и Имперским генеральным штабом , и, как следствие, Комитет был не особенно эффективен. Растущее разделение армейской и военно-морской авиации с 1912 по 1914 год только усугубило неэффективность Воздушного комитета, и Комитет не собирался после начала Первой мировой войны .
К 1916 году отсутствие координации между Королевским летным корпусом армии и Королевской военно-морской авиационной службой ВМС привело к серьезным проблемам не только в закупке авиационных двигателей, но и в противовоздушной обороне Великобритании. [ требуется ссылка ] Первой была предпринята попытка исправить проблемы со снабжением. На заседании Военного комитета 15 февраля 1916 года было принято решение немедленно создать постоянный объединенный военно-морской и военный комитет для координации как проектирования, так и поставок материальной части для двух воздушных служб. Этот комитет был назван Объединенным военным авиационным комитетом, а его председателем был лорд Дерби . [1] Также на заседании 15 февраля лорд Керзон предложил создать Министерство авиации. Как и в случае с довоенным Воздушным комитетом, Объединенный военный авиационный комитет не имел никаких исполнительных полномочий и, следовательно, был неэффективен. Всего через восемь заседаний лорд Дерби вышел из состава Комитета, заявив, что «мне кажется совершенно невозможным объединить два крыла... до тех пор, пока вся система Воздушной службы не изменится и они не будут объединены в одну службу». [2]
В состав Объединенного военного авиационного комитета входили:
По мере необходимости назначались также консультативные члены.
Следующей попыткой наладить эффективную координацию между двумя воздушными службами стало создание Воздушного совета. Первый Воздушный совет был создан 15 мая 1916 года под председательством лорда Керзона. Включение Керзона, министра кабинета министров , и других политических деятелей было призвано придать Воздушному совету больший статус, чем Объединенному военно-воздушному комитету. В октябре 1916 года Воздушный совет опубликовал свой первый отчет, в котором резко критиковались договоренности в британских воздушных службах. В отчете отмечалось, что, хотя армейские власти были готовы и желали предоставлять информацию и принимать участие в заседаниях, ВМС часто отсутствовали на заседаниях Совета и часто отказывались предоставлять информацию о морской авиации.
В январе 1917 года премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж заменил председателя лорда Керзона на лорда Коудрея . Годфри Пейн , занимавший недавно созданную должность пятого морского лорда и директора военно-морской авиации, входил в совет, и это представительство высокого уровня от ВМС помогло улучшить положение. Кроме того, поскольку ответственность за проектирование самолетов была выведена из рук одной службы и передана Министерству боеприпасов , удалось избежать некоторых проблем конкуренции между службами. [3] [4]
Первоначально Совет по авиации заседал в отеле Cecil on the Strand , известном как «Отель Bolo». Это была юмористическая отсылка к Боло-паше (расстрелянному за измену в 1918 году французским правительством), чьи попытки подорвать французские военные усилия с помощью финансируемой Германией газетной пропаганды сравнивались с бесполезным соперничеством между RFC и RNAS. [5]
Несмотря на попытки реорганизации Air Board, предыдущие проблемы не удалось полностью решить. Кроме того, растущее число немецких воздушных налетов на Великобританию привело к общественному беспокойству и увеличению требований что-то сделать. В результате Ллойд Джордж , британский премьер-министр, создал комитет, состоящий из него самого и генерала Яна Смэтса , которому было поручено расследование проблем с британской противовоздушной обороной и организационных трудностей, которые преследовали Air Board.
Ближе к концу Первой мировой войны, 17 августа 1917 года, генерал Смэтс представил Военному совету доклад о будущем авиации. Из-за ее потенциала для «опустошения вражеских земель и разрушения промышленных и густонаселенных центров в огромных масштабах», он рекомендовал сформировать новую воздушную службу, которая была бы на одном уровне с армией и королевским флотом . Новая воздушная служба должна была получить руководство от нового министерства, и 29 ноября 1917 года законопроект о ВВС получил королевское одобрение , а Министерство авиации было сформировано чуть более месяца спустя, 2 января 1918 года. Лорд Ротермир был назначен первым министром авиации . 3 января Совет авиации был сформирован следующим образом: [6]
Министерство авиации продолжало собираться в отеле «Сесил» на Стрэнде. Позднее, в 1919 году, оно переехало в Adastral House на Кингсвэй . [7] Создание Министерства авиации привело к упразднению должности Генерального директора военной аэронавтики в Армейском совете . [8]
В 1919 году Королевские ВВС и Министерство авиации оказались под огромным политическим и межведомственным давлением за само их существование, особенно в условиях значительного сокращения военных расходов. Борьба началась с отставки в декабре 1918 года Уильяма Вейра, президента Совета по авиации (руководящего органа Королевских ВВС), который пожелал вернуться к своей коммерческой деятельности. [9]
Это побудило премьер-министра Ллойда Джорджа создать должность государственного секретаря по авиации , но не как должность в кабинете министров, и 9 января 1919 года предложил Уинстону Черчиллю две должности: государственного секретаря по войне , которая была должностью в кабинете министров, и государственного секретаря по авиации, обе из которых он принял.
Это объединение под одним лицом подверглось критике как в прессе, так и в парламенте. Однако Черчилль повторил, что постоянная «целостность, единство, независимость Королевских ВВС будут усердно и тщательно поддерживаться». В 1919 году также было решено, что гражданская авиация будет передана в Министерство авиации, а не будет передана в ведение Министерства торговли или Министерства иностранных дел. [10]
Армия и военное министерство в значительной степени согласились на дальнейшее существование Королевских ВВС, отчасти благодаря энтузиазму политического лидера армии Уинстона Черчилля в отношении воздушной службы. Однако одной из главных трудностей для Королевских ВВС и Министерства авиации в 1919 году было противодействие Королевского флота потере собственной воздушной службы и последующее лоббирование того, чтобы персонал для целей морской авиации на плаву был морскими офицерами и рядовыми — это привело бы к воссозданию ныне расформированной Королевской военно-морской авиационной службы . Эти переговоры привели к созданию Прибрежной зоны Королевских ВВС, предшественника Берегового командования Королевских ВВС, для урегулирования ее отношений с ВМФ. В течение 1919 года между начальником штаба ВВС сэром Хью Тренчардом и Первым морским лордом сэром Росслином Уэмиссом велись дискуссии о характере отношений между ВВС и Министерством авиации и ВМФ и Адмиралтейством. [11]
В 1919 году Министерство авиации официально взяло под свой контроль поставку, проектирование и проверку всех воздушных судов (аэропланов и дирижаблей) от Министерства боеприпасов. Это помогло поставить существование Министерства авиации на более прочную основу. [12]
В течение 1919 года Черчилль настойчиво поддерживал независимые военно-воздушные силы. 12 декабря 1919 года он представил Белую книгу, в значительной степени написанную сэром Хью Тренчардом , о будущем Королевских ВВС. Именно эта Белая книга стала эффективным уставом Королевских ВВС и Министерства авиации в последующие годы.
В феврале 1921 года Ллойд Джордж назначил Черчилля в Министерство по делам колоний , а 1 апреля назначил своего главного организатора Фредерика Геста министром авиации. За восемнадцать месяцев своего пребывания в должности он сыграл «незначительную роль в отчаянной борьбе за сохранение институциональной независимости военно-воздушных сил перед лицом враждебных атак со стороны Военного министерства и Адмиралтейства». [13] Что еще более важно, в долгосрочной перспективе он также был ответственным за назначение сэра Сефтона Бранкера для развития гражданской авиации.
С падением Ллойд Джорджа сэр Сэмюэл Хоар стал государственным секретарем по авиации в октябре 1922 года под руководством Бонара Лоу . После смерти Лоу Стэнли Болдуин стал премьер-министром и придал этой должности статус кабинета в мае 1923 года, [14] и Хоар оставался на этом посту до января 1924 года, когда к власти пришло лейбористское правительство. Лорд Томсон был назначен государственным секретарем по авиации. Сторонник дирижаблей, Томсон был ответственным за Имперскую схему дирижаблей , которая включала строительство R101 на Королевских заводах по производству дирижаблей в Кардингтоне. [13]
После падения правительства Макдональда в ноябре 1924 года Хоар вернулся в Министерство авиации. Он был заинтересован в развитии воздушных сообщений со странами Империи и Доминиона, в частности, с Индией и Южной Африкой. Он договорился о субсидии от Казначейства для Imperial Airways, чтобы начать обслуживание из Каира в Индию. Хоар, со своей женой леди Мод, совершил первый 13-дневный рейс в Дели, вылетев из Кройдона 26 декабря 1926 года и прибыв 8 января 1927 года. Воздушный маршрут в Кейптаун, после долгих переговоров, был окончательно утвержден в 1929 году, до того, как он покинул свой пост, но открылся только в 1932 году. [15]
Его пребывание в Министерстве авиации было отмечено несколькими важными событиями, которые подтвердили статус Королевских военно-воздушных сил как отдельной организации, сыграли свою роль в развитии гражданской авиации и повысили осведомленность общественности об авиации.
Ранним приоритетом для сэра Хью Тренчарда , начальника штаба ВВС в 1919–1930 годах, было создание колледжа подготовки офицеров-кадетов в Кранвелле в качестве постоянного учреждения. Задачей Хоара было вести переговоры с Казначейством о необходимых средствах. После большого сопротивления Хоару удалось включить положение о постоянных зданиях в свои сметы на 1929 год. Первый камень в фундамент колледжа Королевских ВВС в Кранвелле был заложен в 1929 году, а официальное открытие состоялось в 1934 году. [16]
Тренчард задумал создать университетский корпус подготовки офицеров авиации, своего рода Территориальную армию для Королевских ВВС. Хоар и, в частности, его хорошо связанный парламентский личный секретарь, академик сэр Джеффри Батлер, затем в октябре 1925 года создали университетские авиационные эскадрильи в Кембриджском университете, а затем в Оксфордском университете, однако без милитаризма Корпуса подготовки офицеров и в тесном сотрудничестве с научной и инженерной работой университетов. [17]
Министерство авиации также отвечало за гражданскую авиацию. В самом начале Хоар создал Комитет по субсидиям на гражданский воздушный транспорт под председательством сэра Хьюберта Хэмблинга, чтобы рассмотреть систему субсидий конкурирующим авиалиниям. В феврале 1923 года они представили отчет, в котором высказались в пользу единой коммерческой компании для управления воздушными маршрутами Великобритании. В марте 1924 года в результате слияния четырех крупнейших авиакомпаний была создана Imperial Airways . [18]
Третьим аспектом работы Хоара в Министерстве авиации (после Королевских ВВС и гражданских авиалиний) было формирование общественного мнения, симпатизирующего авиации и воздушным перевозкам. Его широко разрекламированный полет в Индию в 1926-7 годах был частью этого. Он также осознавал важность Кубка Шнайдера и сыграл важную роль в обеспечении участия Королевских ВВС. Победившие в 1927, 1929 и 1931 годах самолеты Великобритании летали пилотами Королевских ВВС, а команды частично субсидировались Министерством авиации. [19]
Министерство авиации выпустило спецификации для самолетов, прототипы которых британские авиастроительные компании должны были поставлять. Затем они оценивались, и если министерство получало заказ, оно присваивало самолету название. (см. Список спецификаций Министерства авиации ).
Процедура заказа использовала контрактные документы ITP (Intention to Proceed); в них указывалась максимальная фиксированная цена, которая (после расследования) могла быть меньше. Но когда лорд Наффилд получил контрактные документы ITP на радиальный авиационный двигатель Wolseley, что потребовало бы переориентации их офисов с армией дипломированных бухгалтеров, он решил иметь дело только с Военным министерством и Адмиралтейством, а не с Министерством авиации. Поэтому проект авиадвигателя был заброшен в 1936 году, см. Airspeed . Невил Шут Норвегия писал, что потеря такого технически продвинутого двигателя была большой потерей для Британии, а также для Airspeed, и обвинял в этом чрезмерно осторожных высших чиновников Министерства авиации. Когда он попросил лорда Наффилда оставить двигатель, Наффилд сказал: Я говорю вам, Норвегия ... Я отправил им эту штуку ITP обратно и сказал, что они могут положить ее туда, куда обезьяна кладет орехи! [20]
В последующие годы фактическое производство самолетов находилось в ведении Министерства авиационной промышленности (1940–46), Министерства снабжения (1946–59), Министерства авиации (1959–67) и, наконец, Министерства технологий (1967–70).
В 1920-х и начале 1930-х годов расходы на исследования и разработки составляли более 20% от общих расходов Министерства авиации на самолеты и оборудование, что делало его крупнейшим учреждением по расходам на исследования и разработки в Великобритании, пока в конце 1930-х годов его не обогнала частная промышленность. [21]
Министерство авиации отвечало за прогнозирование погоды в Великобритании, а с 1919 года оно стало правительственным департаментом, отвечающим за метеорологическое бюро .
В связи с необходимостью предоставления информации о погоде для авиации Метеорологическое бюро разместило многие пункты наблюдений и сбора данных на станциях Королевских ВВС .
В 1930-х годах Министерство авиации заказало научное исследование распространения электромагнитной энергии, в результате которого был сделан вывод о том, что смертельный луч непрактичен, но обнаружение самолетов представляется возможным. [22] Роберт Уотсон-Уотт продемонстрировал рабочий прототип и запатентовал устройство в 1935 году (британский патент GB593017). [23] [24] [25] Устройство послужило основой для сети радаров Chain Home для защиты Великобритании.
К апрелю 1944 года воздушное разведывательное подразделение министерства преуспело в своих разведывательных усилиях относительно « лучей , рейда на Брунваль , заграждения на Гибралтаре , радара , окна , тяжелой воды и немецких ночных истребителей » ( Р. В. Джонс ). Другие усилия по технологиям и боевым действиям Второй мировой войны включали разведывательную деятельность подразделения по Фау-1 и Фау-2 . [26]
В 1964 году Министерство авиации объединилось с Адмиралтейством и Военным министерством, образовав Министерство обороны .