Mitsubishi MU-2 — японский двухмоторный турбовинтовой самолет с высокорасположенным крылом и герметичной кабиной, производимый компанией Mitsubishi Heavy Industries . Он совершил свой первый полет в сентябре 1963 года и выпускался до 1986 года. Это один из самых успешных самолетов послевоенной Японии, 704 из которых были произведены в Японии и Сан-Анджело, штат Техас , в Соединенных Штатах.
Работа над MU-2, первым послевоенным самолетом Mitsubishi, началась в 1956 году . Разработанный как легкий двухмоторный турбовинтовой транспортный самолет , подходящий для различных гражданских и военных задач, MU-2 совершил свой первый полет 14 сентября 1963 года. Этот первый MU-2 и три построенных MU-2A были оснащены турбовинтовым двигателем Turbomeca Astazou . [2]
Гражданские MU-2, оснащенные двигателями Garrett, были сертифицированы как варианты MU-2B, используя тип MU-2B с последующим номером. В маркетинговых целях каждому варианту присваивалась буква суффикса; например, MU-2B-10 продавался как MU-2D, а MU-2B-36A продавался как MU-2N. [3]
MU-2 имеет высокую крейсерскую скорость в сочетании с низкой посадочной скоростью. Это достигается за счет использования надкрыльевых интерцепторов вместо обычных элеронов для управления креном, что позволяет использовать двухщелевые закрылки полного размаха на задней кромке крыла; очень большие закрылки дают MU-2 нагрузку на крыло, сравнимую с Beechcraft King Air в посадочной конфигурации, в то время как нагрузка на крыло сопоставима с легким реактивным самолетом в крейсерском режиме. Интерцепторы очень эффективны, даже когда крыло MU-2 свалено , а отсутствие элеронов устраняет неблагоприятное рыскание . [4]
В 1963 году Mitsubishi предоставила Mooney Aircraft права в Северной Америке на сборку, продажу и поддержку MU-2. В 1965 году Mooney открыла предприятие по сборке MU-2 на своем новом заводе в Сан-Анджело, штат Техас . Основные компоненты поставлялись из Японии, а на заводе в Сан-Анджело устанавливались двигатели, авионика и интерьеры, затем производилась покраска, летные испытания и поставка готовых самолетов клиентам. К 1969 году Mooney столкнулась с финансовыми трудностями, и завод в Сан-Анджело был передан Mitsubishi. Производство в Соединенных Штатах закончилось в 1986 году. [5] Последний самолет, построенный в Японии, был завершен в январе 1987 года. [ требуется цитата ]
Последующие серийные самолеты, обозначенные как MU-2B, поставлялись с двигателями Garrett TPE331 , которые оставались стандартными для всех более поздних моделей. Было построено тридцать четыре MU-2B, за которыми последовало 18 экземпляров аналогичного MU-2D. [2] Японские вооруженные силы закупили четыре негерметичных MU-2C и 16 поисково-спасательных вариантов, обозначенных как MU-2E. Было продано 95 экземпляров MU-2F с немного более мощными модернизированными двигателями TPE331. [ необходима цитата ]
Начиная с MU-2G, фюзеляж был удлинен. MU-2M, которых было построено всего 28, считается самым прочным и желанным из всех короткофюзеляжных MU-2, особенно с конверсией двигателя −10. У него был короткий фюзеляж и те же двигатели, что и у MU-2K и удлиненного MU-2J, а также было увеличено давление в салоне до 6,0 фунтов на квадратный дюйм; за ним последовал MU-2P, у которого были более новые четырехлопастные винты. Последние произведенные короткофюзеляжные MU-2 были известны как Solitaires и были оснащены двигателями Garrett TPE331-10-501M мощностью 496 кВт (665 л. с.). [2]
Первое значительное изменение планера произошло с удлиненным MU-2G, впервые поднявшимся в воздух 10 января 1969 года, который отличался на 1,91 м (6 футов 3 дюйма) более длинным фюзеляжем, чем более ранние модели; было построено 46 экземпляров, прежде чем им на смену пришел более мощный MU-2J (построено 108 экземпляров). MU-2L (построено 29 экземпляров) был вариантом с большей общей массой, за которым последовал MU-2N (построено 39 экземпляров) с улучшенными двигателями и четырехлопастными винтами. Последний MU-2 с удлиненным фюзеляжем был назван Marquise и, как и Solitaire, использовал двигатели TPE331 мощностью 533 кВт (715 л. с.). [2]
Силы самообороны Японии являются единственными военными операторами, которые использовали MU-2 на передовой.
Четыре построенных самолета модели C, в дополнение к 16 MU-2K, поступили на вооружение Сухопутных сил самообороны Японии (JGSDF) под обозначением LR-1; они использовались в качестве самолетов связи и фоторазведки . Они были сняты с вооружения в 2016 году. [6] Некоторые из них были размещены в качестве охранников ворот на базах JGSDF. [7]
29 MU-2E были закуплены Воздушными силами самообороны Японии в качестве поисково-спасательных самолетов и обозначены как MU-2S. Дополнительное оборудование состояло из носового обтекателя типа «наперсток» , увеличенной емкости топлива, выпуклых смотровых окон и раздвижной двери для сбрасывания плотов. [3] В 2008 году их заменили на British Aerospace U-125A . Некоторые из них сохранились. [8]
Четыре гражданских MU-2 (LV-MCV, LV-MOP, LV-OAN и LV-ODZ) были приобретены [ требуется разъяснение ] ВВС Аргентины во время Фолклендской войны . Эти Mitsubishi не были вооружены, но использовались во время боевых операций Escuadrón Fénix в качестве самолетов-следопытов, разведывательных и ретрансляторов связи. Среди их миссий были полеты в качестве самолетов-наводчиков для замены IA-58 Pucará , необходимых после потерь во время рейда на остров Пеббл . [ требуется цитата ]
В конце 2009 года Королевские военно-воздушные силы Новой Зеландии (RNZAF) получили поставку четырех учебных самолетов Mitsubishi MU-2F из Соединенных Штатов для использования в качестве учебных пособий. В Новой Зеландии они известны как Mitsubishi MU-2 Sumo . [9] Самолеты были переправлены в Новую Зеландию и размещены в наземном учебном крыле (GTW) RNZAF на базе RNZAF Вудборн около Бленхейма на Южном острове Новой Зеландии. [10] [11]
С 1987 года [12] MU-2 пилотируются отставными пилотами ВВС США , работающими по государственному контракту на авиабазе Тиндалл , штат Флорида, где они предоставляют студентам бакалавриата ВВС США по специальности « Управление воздушным боем » Школы управления вооружением ВВС США начальный опыт управления реальными самолетами. В тактических симуляциях самолеты обычно представляют собой F-15 и МиГ-29 Микояна . Студенты должны управлять восемью миссиями MU-2, прежде чем они смогут перейти к управлению высокопроизводительными самолетами, такими как F-15 или F-22 . [13]
25 августа 2013 года Майк Лейвер, владелец и пилот N50ET (двигатель −10, переделанный в модель K 1974 года, оснащенный 5-лопастными пропеллерами из МТ-композита, который только что получил Дополнительный сертификат типа (STC) от Air 1st of Aiken , Южная Каролина ), вместе с техническим редактором AOPA Pilot Майком Коллинзом отправились в кругосветное путешествие на MU-2B-25. [14] Путешествие началось в муниципальном аэропорту Айкен (ныне региональный аэропорт Айкен ) и посетило Нагою , Япония , 14 сентября 2013 года, в 50-ю годовщину MU-2. [15] [16] [17]
В Соединенных Штатах MU-2 имел нестабильную репутацию в плане безопасности в первые десятилетия своего существования, поскольку его высокие характеристики в сочетании с относительно низкой ценой привлекали пилотов-любителей, которые не понимали, насколько требователен он для полета по сравнению с более медленными поршневыми самолетами. [18] MU-2 имеет характеристики, схожие с небольшим реактивным самолетом; однако, поскольку он весит менее 12 500 фунтов (5700 кг), в соответствии с действующими в то время правилами сертификации пилотов США , пилоту, имеющему квалификацию многомоторного самолета для гораздо более медленного легкого двухпоршневого самолета, разрешалось летать на MU-2 только с простым одобрением летного инструктора. Неопытность в управлении самолетом MU-2 на более высоких скоростях, высотах, скоростях набора и снижения приводила к многочисленным авариям. В Европе пилотам требовалось получить квалификацию определенного типа для управления MU-2, что приводило к примерно половине аварийности ранних операций в США [4]
Некоторые летные характеристики самолета могут быть незнакомы пилотам, привыкшим к более медленным легким поршневым двухмоторным двигателям. Стандартные процедуры отказа двигателя контрпродуктивны при полете на MU-2: общепринятая процедура уменьшения закрылков после отказа двигателя на взлете приводит к критическому снижению подъемной силы в MU-2 с его необычно большими и эффективными закрылками. Когда пилотов научили удерживать взлетные закрылки и уменьшать скорость набора высоты после отказа двигателя, количество аварий при взлете MU-2 сократилось. Кроме того, MU-2 чувствителен к настройкам триммера, и крайне важно быстро правильно триммировать самолет на всех этапах полета. [4] Отсутствие неблагоприятного рыскания исключает необходимость использования руля направления для скоординированного полета , но правильное и быстрое использование руля направления жизненно важно для противодействия тенденции самолета к крену в ответ на крутящий момент двигателя ; на низкой скорости полета самолет быстро кренится и входит в ускоренное сваливание , если пилот применит полную мощность без соответствующей подготовки, и безопасное восстановление из этого состояния очень сложно на малой высоте. [19]
Большинство аварий в начале срока службы типа были связаны с ошибками пилота ; однако в 1981 году четыре неконтролируемых снижения с высоты побудили Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) начать отдельные расследования системы герметизации салона и автопилота , но результат оказался неубедительным. В 1983 году, после еще большего количества аварий, NTSB убедил Федеральное управление гражданской авиации (FAA) провести более всестороннее исследование различных систем самолета; исследование в конечном итоге не выявило недостатков конструкции MU-2, но повторные расследования к тому времени нанесли ущерб репутации самолета. Это побудило Mitsubishi в сотрудничестве с FlightSafety International инициировать программу семинаров Pilot's Review of Proficiency (PROP) для лучшего обучения пилотов MU-2 характеристикам самолета. [18] Семинары PROP были приостановлены после окончания производства MU-2 в 1986 году, но были возобновлены в 1994 году из-за продолжающихся аварий. [19]
Уровень аварийности самолета привел к падению стоимости перепродажи и побудил Mitsubishi провести кампанию в FAA, чтобы потребовать рейтинг типа MU-2. В 2005 году FAA провело еще одну оценку безопасности MU-2 и пришло к выводу, что должным образом обслуживаемый MU-2 безопасен, если им управляет хорошо обученный пилот; однако исследование также обнаружило, что стандарты обучения были непоследовательными и иногда рекомендовали необычные или несанкционированные процедуры. В 2006 году FAA выпустило Специальный федеральный воздушный регламент (SFAR), направленный на операции MU-2, со стандартами, превышающими рейтинг типа в некоторых аспектах. Учебная программа была стандартизирована, и пилоты должны были проходить начальную и повторную подготовку по типу. Полностью функциональный автопилот стал требованием для операций с одним пилотом, а одобренные FAA контрольные списки и руководства по эксплуатации должны быть на борту в любое время. Необычно для этого SFAR, опыт пилота на других типах самолетов не может быть использован для соответствия эксплуатационным требованиям MU-2. [20]
К 2011 году SFAR был признан за снижение уровня аварийности MU-2 ниже, чем у аналогичных турбовинтовых самолетов. Кроме того, хотя некоторые владельцы беспокоились, что SFAR еще больше снизит цены на самолеты, перепродажная стоимость подскочила, поскольку потенциальные владельцы осознали, что самолет очень безопасен с должным образом обученным пилотом. [20] Семинары PROP продолжают проводиться раз в два года и засчитываются в требования по обучению MU-2, и стали популярными общественными мероприятиями для операторов MU-2 и даже потенциальных покупателей, поскольку для посещения не требуется владение MU-2. [19]
У самолета было несколько проблем с летной годностью в начале его истории эксплуатации. Директивы по летной годности (AD) были выпущены для трещин носового шасси и различных проблем с двигателем TPE331. В апреле 1993 года был выпущен экстренный AD после четырех серьезных аварий, две из которых закончились смертельным исходом, вызванных отделением лопастей винта в самолетах, оснащенных аналогичными трех- и четырехлопастными винтами Hartzell ; [18] AD требовал немедленных проверок узлов винтов, имеющих более 3000 летных часов, а также охватывал различные другие типы самолетов, но сосредоточился на MU-2B-60, поскольку это был самый тяжелый самолет, использующий эти винты. [21] [22] Несмотря на эти ранние проблемы, авиационные эксперты охарактеризовали MU-2 как надежно спроектированный и построенный, и относительно небольшое количество аварий MU-2 было напрямую связано с механическими или структурными неисправностями. [18]
По состоянию на май 2024 года было зафиксировано 170 аварий и 394 случая смерти с участием MU-2. [30]
Данные из Jane's All The World's Aircraft 1976–77 [41]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
