Вертолёт Ми-10 ( по классификации НАТО Harke ), имеющий серийный номер 60 , — советский военно-транспортный вертолёт в конфигурации летающего крана , разработанный на базе Ми-6 и поступивший на вооружение в 1963 году . [2] [ нужна страница ] Хотя большинство версий были сняты с вооружения к 2009 году, коротконогий вертолёт Ми-10К по состоянию на 2014 год всё ещё находился в эксплуатации. [4]
Появление Ми-6 дало Советскому Союзу очень полезную возможность перемещать и размещать большие, громоздкие или тяжелые грузы с точностью. Ограничения Ми-6 в роли летающего крана включали соотношение веса к полезной нагрузке и невозможность экипажа легко видеть груз и его предполагаемое конечное положение. Директива Совета Министров от 20 февраля 1958 года поручила ОКБ-329 (ОКБ Миля) разработать специальный летающий вертолет-кран для перевозки громоздких грузов, которые невозможно было перевезти в трюме Ми-6.
Ответ ОКБ Миля во многом опирался на Ми-6, используя динамические компоненты и турбовальные двигатели Соловьева Д-25В мощностью 4100 кВт (5500 л. с.) , на тонком фюзеляже, установленном на четырех высоких подкосных опорах шасси, с широкой колеей, позволяющей вертолету рулить над грузами или перемещать мобильные грузы под ним. Фюзеляж может перевозить 28 пассажиров внутри кабины, а также 3 т (6600 фунтов) груза, загружаемого через боковую дверь в хвостовой части фюзеляжа, с помощью встроенной стрелы и лебедки. Подвесные грузы могут крепиться непосредственно к фюзеляжу с помощью гидравлических зажимов или перевозиться на поддоне размером 8,5 м × 3,6 м (28 футов × 12 футов), поднимаемом лебедкой и закрепленном тросами и/или распорками на опорах шасси. Внешняя подвеска вертолета Ми-6 грузоподъемностью 8 тонн (18 000 фунтов) также могла быть установлена под центральной частью фюзеляжа.
Первый прототип V-10 появился с наклонными основными стойками шасси с одинарными колесами на всех четырех стойках, а также выдвижным аварийным парашютом, простирающимся под кабиной, и внешними вспомогательными топливными баками по обе стороны от центральной части фюзеляжа. По мере развития разработки основные стойки шасси были заменены вертикальными блоками, несущими двойные колеса, двойными колесами носового шасси после периода сохранения одинарных колес, вспомогательной силовой установкой (ВСУ), установленной за кабиной с правой стороны, и тросами аварийного покидания для использования при переноске поддона.
Первый прототип В-10 был завершен в 1959 году и вскоре получил официальное служебное обозначение Ми-10. Первый полет состоялся 15 июня 1960 года, и летные испытания успешно продолжались до мая 1960 года, пока первый прототип не разбился во время аварийной посадки из-за потери давления масла в коробке передач, выжил только штурман/радист. После присоединения к программе летных испытаний второй прототип начал серию полетов с мировыми рекордами высоты/полезной нагрузки для вертолетов с газотурбинными двигателями. Государственные приемочные испытания были успешно пройдены в 1961 году, но производство началось только 5 марта 1964 года на заводе в Ростове-на-Дону , а первый полет серийного самолета состоялся 10 сентября 1964 года, в результате чего с 1964 по 1969 год было построено сорок длинноногих вертолетов Ми-10.
Ранний серийный вертолет Ми-10 впервые был представлен в Западной Европе на Парижском авиасалоне в июне 1965 года в аэропорту Ле-Бурже .
.jpg/1280px-Vzlet_Mil_Mi-10K_(Remix).jpg)
Ограничения Ми-10 в выполнении задачи по подвешиванию груза вскоре стали очевидными, главным образом, из-за потери полезной нагрузки из-за тяжелого и сложного шасси и, что еще важнее, из-за почти полного отсутствия контроля за подвешиваемым грузом, несмотря на включение системы видеонаблюдения (CCTV), предназначенной для наблюдения за подвешиваемым грузом. [5]
Отказавшись от необходимости перевозить поддоны или контейнеры с грузами, Миль перепроектировал Ми-10 с гораздо более коротким, фиксированным шасси с четырьмя опорами и заменил выдвижной аварийный желоб гондолой, оснащенной летательными органами управления, чтобы пилот мог управлять самолетом во время операций по подвешиванию груза. Остальная часть самолета по сути идентична длинноногой версии. Семнадцать новых летающих кранов были произведены как Ми-10К, включая две переделки из Ми-10 с 23 марта 1974 по 1977 год. [5]
Эксплуатационная служба Ми-10 была умеренно успешной, распределяясь в основном по подразделениям ВВС ( Военно-воздушные силы , советские ВВС), которые уже эксплуатировали Ми-6. Эксплуатация без нагрузки оказалась нестабильной, и наилучшей процедурой взлета оказался взлет с качения, который обычно также приводил к тряске носового колеса при легкой загрузке. Основная миссия ранних Ми-10 фактически испарилась с усовершенствованиями современных баллистических ракет [ необходимо разъяснение ] ; таким образом, большинство длинноногих вариантов были преобразованы в вертолеты радиоэлектронного противодействия Ми-10ПП (или Ми-10П) воздушного базирования, несущие большой контейнер РЭБ ST-900 Step (Степь) под фюзеляжем, установленный на поддоне. [6]
Другие длинноногие самолеты Ми-10 были переоборудованы для выполнения самых разных миссий, но обычно только в качестве отдельных прототипов. Особо следует отметить рекордный вертолет Ми-10Р (Р от recordnyy , рекорд), переделанный из серийной машины, с шасси Ми-6, оснащенным обтекателями и обтекателями, а также хвостовым бампером для снижения риска повреждения задней части фюзеляжа при посадке.
Вертолету Ми-10Р принадлежит семь мировых рекордов, ни один из которых не побит в настоящее время, в общем классе FAI E1 для винтокрылых машин с газотурбинными двигателями.
Данные: Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 47
Данные Тейлора, 1975 г., стр. 504–5, Гордона, Комиссарова и Комиссарова 2005 г., стр. 504–5. 55.
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Медиа, связанные с Ми-10 на Wikimedia CommonsПервоначальная версия статьи была основана на материале с сайта Aviation.ru. Она была выпущена под лицензией GFDL владельцем авторских прав.
