Montreal Locomotive Works ( MLW ) — канадский производитель железнодорожных локомотивов , существовавший под несколькими названиями с 1883 по 1985 год и выпускавший как паровые , так и дизельные локомотивы . В течение многих лет он был дочерней компанией American Locomotive Company . Штаб-квартира и производственные мощности MLW находились в Монреале , Квебек.
Компания Locomotive and Machine Company of Montreal Limited была создана в 1883 году и производила продукцию в первую очередь для растущего внутреннего рынка, в частности для Канадской Тихоокеанской железной дороги , Большой магистральной железной дороги , Межколониальной железной дороги и, после 1922 года, Канадской национальной железной дороги .
В 1901 году в результате слияния нескольких борющихся производителей локомотивов была образована компания American Locomotive Company (Alco) со штаб-квартирой в Скенектади, штат Нью-Йорк . В 1904 году Alco приобрела компанию Locomotive & Machine Company из Монреаля, чтобы выйти на канадский рынок со своими новыми разработками. Несколько лет спустя дочерняя компания в Монреале была переименована в Montreal Locomotive Works (MLW).
MLW стала эксклюзивной конструкторской мастерской Alco и приобрела значительную часть канадского рынка паровозов. Период расширения железных дорог между 1900 и 1915 годами был беспрецедентным в Канаде, с большим количеством новых заказов на локомотивы от различных отечественных производителей. Защитные таможенные тарифы также отпугивали канадские железные дороги от покупки локомотивов американского производства для использования в Канаде. Несколько обанкротившихся частных систем, включая Grand Trunk и Canadian Northern , были национализированы в 1918–1922 годах. Слившись с федерально принадлежащей Intercolonial , они образовали федеральную коронную корпорацию Canadian National Railways . Федеральное правительство постановило, что новая, более крупная публичная компания должна закупать локомотивы у всех канадских производителей, чтобы воспрепятствовать доминированию на рынке какого-либо одного производителя.
В период с 1918 года и до окончания Второй мировой войны Canadian National модернизировала свой паровозный парк, заменив многие из единиц, полученных от входящих в ее состав железных дорог. MLW была основным бенефициаром этих покупок, наряду с Canadian Locomotive Company из Кингстона, Онтарио . MLW существенно выросла во время Второй мировой войны, когда ее заводские мощности были переоборудованы в первую очередь для производства военной техники для Содружества /союзников (в основном женской рабочей силой), включая танк Ram и самоходную пушку Sexton .
После Второй мировой войны MLW и другие производители локомотивов вернулись к производству локомотивов. MLW продолжала извлекать выгоду из ограничительной торговой политики Канады , которая предотвращала поток импорта из США. Однако переход от производства паровых локомотивов к производству дизель-электрических локомотивов открыл двери для новых конкурентов. В 1949 году Electro-Motive Division компании General Motors основала канадское дочернее предприятие под названием General Motors Diesel Division (GMDD) в Лондоне, Онтарио . Давний конкурент MLW по производству паровозов, Canadian Locomotive Company (CLC), вступил в партнерство с Baldwin Locomotive Works и импортировал и производил конструкции Baldwin и ее дочерней компании Whitcomb . Westinghouse была основным поставщиком компонентов электротрансмиссии Baldwin. После того, как Baldwin закрылась, CLC стала лицензиатом Fairbanks-Morse и изготовила ряд конструкций FM для канадского рынка, включая знаменитый Train Master . CLC также отвечала за производство промышленных переключателей General Electric . Компания General Electric вышла на рынок дизель-электрических дорожных транспортных средств в США только в конце 1950-х годов, после того как в 1953 году было прекращено партнерство с Alco.
В 1960 году MLW получила контракт на строительство 36 новых вагонов метро для Toronto Transit Commission . Вагоны метро серии M1 были примечательны тем, что были первыми скоростными транспортными средствами, спроектированными и построенными в Канаде. Они также были усовершенствованием по сравнению с предыдущим подвижным составом, будучи легче и быстрее, несмотря на то, что были значительно больше. [1] Предприятие MLW в области скоростного транспорта было недолгим, поскольку Toronto Transit Commission с середины 1960-х до 1980-х годов выбирала вагоны Hawker Siddeley Canada .
В 1949 году MLW начала выпускать свои первые дизельные конструкции на основе Alco-GE в ответ на GMD, в основном это были коммутаторы, некоторые из которых получили другие названия и небольшие модификации, чтобы различать версии MLW и ALCO-GE. В 1951 году MLW начала выпускать кабины Alco-GE для грузовых и пассажирских перевозок.
Канадские железные дороги продолжали в значительной степени полагаться на паровозы в течение 1950-х годов, когда многие железные дороги Соединенных Штатов переходили на дизельное топливо. (Тем не менее, как и в Канаде, некоторые американские железные дороги 1-го класса продолжали использовать современную паровую тягу вплоть до 1959 года, включая Norfolk & Western Railway и Union Pacific Railroad .) За некоторыми отдельными исключениями, и как и в Соединенных Штатах, канадские железные дороги были полностью переведены на дизельное топливо к 1960 году.
На протяжении 1960-х годов Канадская национальная железная дорога (крупнейший заказчик дизель-электрических локомотивов MLW) продолжала проводить политику закупок, разработанную ее государственными владельцами, которые распределяли закупки среди всех производителей. Конструкции стрелочных переводов MLW / Alco-GE также были предпочтительны для нескольких железных дорог в Северной Америке из-за превосходного сцепления с рельсами на низких скоростях, что делало их особенно полезными на крутых железнодорожных линиях.
Как и GMD в Лондоне, MLW извлекла выгоду из канадской торговой политики, которая была менее ограничительной, чем политика Соединенных Штатов в отношении отношений со странами деколонизации и развивающегося мира, что позволило MLW расширить растущий экспортный бизнес.
Alco, материнская компания MLW, пережила несколько лет спада в 1960-х годах после выхода бывшего партнера General Electric на рынок производства локомотивов-стрелок в Соединенных Штатах. Это было отчасти связано с продолжающейся зависимостью от высококачественных электрических компонентов GE, которые GE продавала Alco и MLW по невыгодной цене. Оказавшись в похожей ситуации, когда Westinghouse покинула рынок железнодорожного вращающегося оборудования в 1953 году, Fairbanks-Morse разработала собственную линейку такого оборудования, хотя это не спасло железнодорожный бизнес FM. Трансмиссии GMD были построены по проектам материнской компании GM-EMD, которые были тесно связаны с более ранним оборудованием GE (до 1937 года). Alco оказалась в затруднительном финансовом положении в 1964 году и была куплена Worthington Corporation , крупным производителем оборудования для целлюлозно-бумажной промышленности и бывшим производителем принадлежностей для паровозов. В то время MLW был переименован в MLW-Worthington и продолжал свою деятельность в основном так же, как и прежде.
В 1967 году Worthington Corporation объединилась с Studebaker Corporation, недавно вышедшей из автомобильного бизнеса, и образовала Studebaker-Worthington , с ALCO в качестве дочерней компании, полностью принадлежащей ей. В 1968 году несколько подразделений Alco стали полунезависимыми дочерними компаниями, а в ходе корпоративной реорганизации 1969 года Studebaker Worthington закрыла завод по производству локомотивов в Скенектади. В 1969 году проекты локомотивов были переданы MLW-Worthington, а в 1970 году проекты дизельных двигателей были проданы White Motor Corporation. Проекты дизельных двигателей Alco претерпели несколько изменений в собственности, поскольку White Motor Corporation образовала White Industrial Power, которая впоследствии была куплена British General Electric Company в 1977 году. Переименованные в Alco Power Incorporated компанией GEC, проекты были, по иронии судьбы, проданы Fairbanks-Morse в 1994 году.
В этот период MLW-Worthington сотрудничала с Pratt & Whitney Canada для создания парка турбопоездов для Canadian National. Она также продолжила инженерную разработку двигателя серии ALCO 251 , выпустив в 1972 году 18-цилиндровый прототип M640 мощностью 4000 л. с. для Canadian Pacific. Однако к этому времени CP остановилась на серии EMD 645 SD40 и SD40-2 в качестве своего стандартного локомотива, и дальнейших заказов от этой компании не поступало.
В начале 1970-х годов MLW-Worthington продолжала строить конструкции второго поколения для канадских железных дорог. Canadian Locomotive Company (переименованная в Fairbanks-Morse, Canada) закрылась в 1969 году, оставив MLW-Worthington в качестве основного конкурента быстро расширяющейся GMD. В это время по заказу Canadian National MLW-Worthington разработала широконосую «безопасную кабину», которая обеспечивала улучшенные условия для экипажа и защиту от столкновений. Впервые появившись на M-420 и одновременно на EMD GP38-2 , безопасная кабина стала распространенной на Canadian National и British Columbia Railway . Однако Canadian Pacific никогда не покупала такие единицы у MLW. Такая форма конструкции кабины стала североамериканским отраслевым стандартом. Хотя более ранние конструкции кабин с широким носом на таких моделях, как EMD FP45 и DDA40X, имеют поверхностное сходство, им не хватает усовершенствований в области защиты от столкновений и удобств конструкции «безопасной кабины».
В 1975 году новая компания Bombardier, базирующаяся в Квебеке, приобрела 59% акций MLW у Studebaker-Worthington. [2] Под руководством Bombardier организация MLW продолжала проектировать локомотивы до начала 1980-х годов, а также извлекала выгоду из своего географического положения. [ требуется ссылка ] В 1970-х годах Bombardier начала выходить на рынок пассажирских вагонов для внутренних перевозок для пригородных и метрополитенских систем. На основе прототипа поезда, построенного в середине 1970-х годов, в 1980 году MLW начала производство парка высокоскоростных дизельных пассажирских локомотивов для пассажирских поездов LRC (Light, Rapid, Comfortable), строившихся для недавно созданной федеральной корпорации Crown Via Rail . Аналогичное оборудование также некоторое время использовалось Amtrak . Последние из локомотивов были выведены из эксплуатации в 2001 году, хотя вагоны продолжают составлять основу парка междугородних коридоров Via.
К настоящему времени полностью объединенный с Bombardier завод и конструкторское бюро MLW также получили ряд контрактов от государственной компании Canadian National Railway на недавно разработанную линейку грузовых локомотивов HR (High Reliability), включающую канадскую безопасную кабину или полноразмерный кузов; а именно 4-осный HR-412 (аналогичный M-420) и полноразмерный 6 -осный HR-616.
HR-616 включал в себя еще одну уникальную конструкцию с "Draper Taper", названную в честь конструктора в CN, которая обеспечивала обзор сзади из кабины. Эти конструкции локомотивов были предназначены для замены устаревших единиц MLW и GMD, которые CN закупила в конце 1960-х и начале 1970-х годов, хотя был построен только символический совместный заказ в 30 единиц. Эти локомотивы считались неудачными, поскольку они прослужили столько же, сколько и единицы, для замены которых они были разработаны (середина 1990-х годов), и считались механически и электрически ненадежными, что является общей жалобой на несколько конструкций ALCO/MLW.
В результате корпоративной реорганизации в 1985 году компания Bombardier прекратила производство локомотивов и сосредоточилась на производстве подвижного состава для пассажирских поездов (а также самолетов после приобретения в 1986 году федеральной правительственной корпорации Crown Canadair ), в дополнение к своей продукции для отдыха.
Бездействующий завод MLW был продан компании General Electric в 1988 году и, по иронии судьбы, использовался GE в конце 1980-х годов во время программы по восстановлению некоторых из ее более ранних стрелочных локомотивов «серии Universal» — локомотивов, которые изначально вытеснили ALCO из локомотивного бизнеса в Соединенных Штатах в 1969 году.
Компания GE закрыла завод по производству MLW в 1993 году. Половина завода, принадлежавшая GE, была уничтожена пожаром в 2001 году; другая часть завода осталась в пользовании Национального исследовательского совета Канады .
В 2004 году оставшаяся часть огромного комплекса была снесена. Расположенный неподалеку завод GE-Camco-Westinghouse, единственный канадский производитель бытовой техники, выкупил половину собственности, чтобы построить свой новый склад отгрузки и новый магазин запчастей. Часть кучи щебня от бывшего завода MLW все еще можно увидеть на пустыре к востоку от угла Диксон-стрит и Сулиньи-авеню.
Bombardier в конечном итоге вернулась к производству локомотивов, хотя и использовала в основном европейские или созданные под влиянием Европы конструкции пассажирских локомотивов, не сохранившие ничего из наследия Alco/MLW. Североамериканские предприятия Bombardier по производству рельсов находятся в Ла-Покатьере, Квебек; Платтсбурге, Нью-Йорк; и Тандер-Бей, Онтарио. В 2021 году Bombardier Transportation была продана Alstom , которая продолжает производить свою продукцию.
MLW построила несколько самых известных локомотивов Канады. Наиболее примечательны локомотивы Canadian Pacific 2800 серии 4-6-4 Hudson. 2800-е стали знамениты после того, как CPR 2850 протащил королевский поезд через Канаду. С тех пор более поздние 2800-е (с номерами 2820–2864) известны как Royal Hudsons , с королевского разрешения, полученного от короля.
С 1968 по 1982 год Via Rail осуществляла пассажирские перевозки на поезде «TurboTrain» между Торонто и Монреалем . Газотурбинные локомотивы были построены Montreal Locomotive Works. [4]
45°34′9.45″с.ш. 73°31′51.83″з.д. / 45.5692917°с.ш. 73.5310639°з.д. / 45.5692917; -73.5310639